CUANDO ERAMOS NAVEGANTES (3) Navegación oceánica.

CUANDO ERAMOS NAVEGANTES (3) Navegación oceánica.

Motonave "José Antonio Echeverria I

Siempre que existiera buen tiempo se navegaba relajado, podía ocurrir con mucha frecuencia en verano, el invierno eran otros cantares. El océano Atlántico se tornaba muy peligroso al norte, indomable, sufrían barcos y tripulantes. El océano Pacífico dejaba de serlo y se volvía rebelde, podías atravesarlo desde Japón hasta Estados Unidos dando bandazos peligrosos. Apenas se dormía y a la hora de comer debías hacerlo con el plato en la mano. ¡Vaya escenario el elegido por los amantes de esta profesión! Una semana en tierra lograba borrar todos aquellos momentos amargos y para los impuros, aquel contacto con los bares, mujeres o contrabando nos devolvía con alegrías a una nueva aventura. ¡Claro! Cuando se vivía todo el romanticismo que nos convertía en la plancha de un barco.

En las navegaciones oceánicas se ignoraban muchas reglas y métodos de navegación, había suficiente espacio, cientos o miles de millas hasta la costa más cercana. Tranquilidad que puede quebrantarse por cualquier fuerza externa, conocida o ignorada, no todo está escrito en el mar y siempre puedes ser sorprendido por lo fortuito. 

La niebla es un fenómeno que puede atraparte en sus redes y todo navegante conoce su peligro, son horas gastadas frente al radar buscando algo que pueda representar un riesgo para la nave. Esos bancos de niebla pueden extenderse por cientos de millas, eso nos sucedió en un viaje de regreso del Japón. Se imaginan por un solo instante toda una semana sin poder tomar posición, hoy no resulta preocupante, el satélite lo resuelve todo. El día que se despejaba la visibilidad, ese era el día del desafío para aquellos navegantes, una buena oportunidad para evaluar sus conocimientos. ¿Dónde estamos?

Comenzabas a observar el sol y las primeras rectas obtenidas tenían un intersecto superior a las sesenta millas. Algo anda mal, es el primer pensamiento que acude a la mente de un navegante. Revisas tus cálculos varias veces tratando de buscar un error posible y no lo encuentras. Sales nuevamente al alerón del puente armado con el sextante y un cronógrafo, repites la observación y los resultados son similares, vuelves a pensar que te equivocaste. Tomas otra recta al sol y no obtienes la respuesta que deseas. ¡Estás mal! Piensas mientras el timonel te mira interrogante, le molesta tu inacostumbrado silencio. Decides hacer una pausa y enciendes un Popular en el alerón del puente, analizas toda la teoría aprendida y no encuentras explicación a lo que hasta ese instante consideras un error. Confías en ti, solo que eres un novato y te avergüenza acudir a los más expertos, son tiempos exigentes. Explicarles lo que significa la palabra "intersecto" seria adentrarnos en una clase de astronomía y no es el propósito, debo mencionarla, aunque no la comprendan. Tampoco acudo a libro alguno, exprimo cada neurona que aún queda viva.

Motonave ¨Uvero ¨
El sol no se equivoca, esa es tu primera conclusión y repites tus observaciones con una frecuencia de veinte minutos. Ya tienes varias rectas ploteadas en el Plotting Sheet y decides hacerlas simultaneas. Todas se cortan en un punto distante a unas cien millas de donde pensaron estar y trazas un rumbo a partir de la posición adquirida, es insegura, pero es mejor que nada. En los cálculos siguientes aplicas una posición asumida próxima a la del barco y los cálculos son buenos, los intersectos se encuentran dentro de los valores normales. Recuperas la confianza puesta en duda y le allanas el camino al Segundo Oficial para su observación meridiana que ocurriría fuera de tu horario, se confirmó que esa era la posición del buque. 

¿Qué pudo haber sucedido? Ya les dije que en el mar no todo está escrito y durante una travesía puedes encontrarte ante cualquier fenómeno inesperado. Diez días sin tomar posiciones es demasiado tiempo, no olvidemos que la trayectoria de un barco puede ser alterada por los efectos del viento y la corriente. Una discrepancia entre las posiciones estimadas y las reales, pueden tener un valor normal de unas diez millas y hasta más diariamente. No es nada para tomar en serio en medio de un océano, se corrige el error y se pone rumbo al punto de recalada planificado. Si esas diez millas mencionadas las multiplican por los días imposibilitados de obtener una posición fija, ya tendrán una idea de lo que hablo. Si se tratara de aguas cercanas a tierra, no existen razones para preocupaciones o incertidumbres, no olviden que estaban navegando con el radar encendido por culpa de la niebla. 

Un caso algo alarmante se produjo navegando en el océano Atlántico, había transcurrido un solo día después de abandonar las Bahamas rumbo a Europa. Durante la toma de la posición del barco a la hora de la meridiana del sol, la discrepancia obtenida fue superior a las treinta millas, solo que esa vez, la diferencia en la posición del buque se produjo entre la observación de las estrellas de la tarde anterior y ese mediodía. Solo existían dos motivos posibles, 1) Que la posición de las estrellas fuera mala. 2) Que estuviéramos navegando bajo la influencia de una corriente marina desconocida.


No quise poner en dudas el trabajo del Primer Oficial, no lo conocía, pero preferí inclinarme por la corriente marina. Aquella discrepancia algo exagerada para el tiempo transcurrido, provocó su pequeña discusión en el puente y estuve a punto de mandar al carajo al Capitán y al Primer Oficial. A ese Capitán (Chocoleito) ya le he dedicado varias líneas, no así al Primer Oficial de apellido Artigas. No era mala persona, pero su opinión se inclinó a favor de la extraña y estúpida teoría de aquel imbécil que iba comandando la nave ese viaje. La posición de las estrellas me dio la razón en ese mismo crepúsculo y la discusión fue entre Artigas y Chocoleito, para deleite de los agregados que teníamos a bordo. Ese viaje debíamos pasar por el Estrecho de Gibraltar y ese Capitán, luego de despreciar tres opciones de derrotas para arribar a ese punto, eligió al Cabo San Vicente en Portugal como punto de recalada. Los navegantes saben de lo que hablo, pero el que no lo sea, solo debe observar un mapa para darse cuenta de la estupidez cometida por ese idiota.

Motonave ¨Bahía de Cochinos ¨

En los océanos podíamos aplicar todas las teorías aprendidas en las clases de Astronomía Náutica, era muy común en los navegantes de aquella época y las guardias en el puente transcurrían sin aburrimientos, el tiempo no alcanzaba para todo. Así un día y cuando se presentaran las condiciones ideales, practicabas una vez tomando una "recta de rumbo" con la ayuda del sol. Otro día le dedicabas tiempo a una "recta de velocidad", ploteabas "círculos de igual altura", obtenías el error del girocompás y el compás magnético por azimutes tomados al sol. Determinabas la latitud a la hora de la meridiana y si las condiciones eran apropiadas, o sea, si la latitud del barco coincidía con la declinación del sol, podías determinar su longitud por el método de las alturas determinantes, era muy sencillo. Los verdaderos navegantes no se imponían limites en sus trabajos, explotaban cada astro que se pusiera al alcance del sextante. Muchos de nosotros obteníamos posiciones por observaciones a la luna combinándolas con el sol. La luna era casi siempre despreciada porque exigía correcciones adicionales, algunos la dejaban para uso de los poetas. Tampoco era extraño encontrar a un oficial tratando de localizar a Venus en pleno día, eran tiempos muy románticos donde el hombre amaba esa noble y a veces extraña profesión. 

Aquellos navegantes eran muy bien identificados desde la cuna, conmigo navegaron muchos muchachos graduados de las promociones XVII y XIX que pasaron años de agregados o simples marineros de cubierta. Estudiaron en aquellos años locos donde se graduaban Pilotos por cientos, descontroladamente, como si tuviéramos la flota más grande del mundo. Los hicieron perder varios años de sus vidas injustamente, sin embargo, nunca se rindieron. En diferentes naves, subían al puente a la hora de los crepúsculos para observar las estrellas conmigo y yo disfrutaba ayudarlos. Algunos llegaron a ocupar plazas de oficiales y luego navegaron de capitanes, luego de tantos años de espera y sacrificios.

Motonave ¨Juárez¨

Mientras para unos fue extremadamente doloroso y sacrificado arribar a sus sueños, otros mequetrefes incapacitados eran ascendidos por sus condiciones de militantes, hijitos de papa, miembros de la seguridad del estado o simplemente incondicionales al régimen. Fue así como se iba destruyendo nuestra profesión y ejemplos me sobran para justificar lo que hoy menciono.


 Tuve que navegar con capitanes que arrastraban dudas solo posibles en un recién graduado y oficiales producidos a martillazos. No fueron pocas las veces que una vez cruzada la Línea Internacional de la Fecha o el Meridiano de Greenwich, navegando del hemisferio norte al sur o viceversa, estos animales convertidos en pilotos, gracias a su partido o revolución, se perdían en los cálculos astronómicos. Fueron tan incapacitados e incompetentes, que ignoraban algo muy sencillo en esos casos, solo había que cambiar el signo en las operaciones matemáticas, o sea, sumar donde se restaba y viceversa. En algunos de mis temas he tratado casos muy particulares y no deseo extender la presente con estos indeseables. Mientras esto sucedía, muchas mentes privilegiadas y amantes de su profesión, eran despreciadas por la sociedad, claro está, representada por su partido de vanguardia.


Muchos pensarán que todos estos escritos representan una carga enorme de frustración y tal vez deba darles la razón, pero nunca dejaré de escribirlas. Hoy, muchos de aquellos hijoputas privilegiados del régimen, andan por el exterior viviendo tranquilamente. No solo eso, haciendo lobby por el régimen que los amamantó, mientras bloqueaban a decenas de hombres que fueron grandes navegantes, navegantes que ellos nunca fueron.









Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2017-09-30


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CUANDO ERAMOS NAVEGANTES (2) Los enemigos del Circulo Máximo.

CUANDO ÉRAMOS NAVEGANTES (2)LOS ENEMIGOS DEL CIRCULO MÁXIMO.

¡La tierra es redonda! Insistieron en enseñarnos nuestros maestros de primaria y es la idea que ha sobrevivido después de descubrirse que los barcos no caían en un precipicio cuando llegaban al horizonte. Tampoco es de una redondez perfecta, eso lo aprendimos en nuestras clases de navegación y tuvimos que aceptarlo. Es un esferoide con algunos chichoncitos, nos explicaron los profesores de la materia y nos dijeron que, hombres muy curiosos como el norteamericano Clarck y mucho más tarde el ruso Krasovsky, se empeñaron en calcular sus dimensiones, ya lo he mencionado en otro trabajo.

Para los efectos de la navegación y sus cálculos, la tierra continuará siendo esa esfera que les enseñaron en las clases de primaria. Entonces, cualquier rumbo entre dos grandes distancias, se considera un arco de círculo y entre los navegantes lleva el apellido de "máximo". La menor distancia entre dos puntos de la superficie de la tierra es conocida entre nosotros como "círculo máximo" y no admite discusión. Ese arco se denomina en navegación como "ortodrómica" y la línea recta comprendida entre dos puntos de corta distancia se llama "loxodrómica", pero no quiero marearlos con terminologías que corresponden a la profesión del navegante. 

Para las grandes navegaciones es recomendado el uso de la "ortodrómica" y ya les expliqué la razón, "es la menor distancia entre dos puntos de la superficie terrestre". La "loxodrómica" se recomienda para distancias cortas, o sea, navegación costera. Una distancia superior a las 25 millas sobre el mar afecta a la loxodrómica, esto se debe a los efectos que ejerce sobre ella la redondez de la tierra. Aun así, es muy usada por navegantes del mundo entero en sus largas navegaciones. Bueno, no tan navegantes tampoco, preferiría llamarlos de otra manera.

Ya les he comentado que el Segundo Oficial era el responsable de la confección de todas las derrotas de un buque y que, para planificar esos rumbos, un verdadero Segundo Oficial debía nutrirse antes de numerosa información relacionadas con las áreas donde debía navegar. Toda esa información la tenía a mano en los cuartos de derrotas de sus buques, hablemos de los Pilots Charts, por solo mencionar uno de ellos. Era un mapa con los valores promedios mensuales de los vientos, corrientes, temperatura, presión barométrica, etc. Una vez estudiados esos mapas se procedía a seleccionar el área donde el buque no fuera muy afectado por esas fuerzas externas.


Era muy normal planificar los viajes transoceánicos con el uso del círculo máximo, era lo ideal y en aquellos tiempos de buenos navegantes -sin auxilio del satélite- todo dependía de los conocimientos de ese Piloto de Altura. Se trataba de un cálculo extenso que se realizaba con el uso de la tabla HO-214, muy compleja y que no aceptaba errores. Se realizaba de esa manera un cálculo de trigonometría esférica con relativa facilidad por estar tabulados todos los valores necesarios. No voy a complicarlos más.


Solo deben imaginar las horas dedicadas en aquellos tiempos para la preparación de una derrota, muchos de los nuevos navegantes de aparaticos y bombillitos no tienen la más remota idea de lo que hablo. Han escuchado sobre esto que menciono, pero nunca estuvieron cerca, los satélites sustituyeron estas labores de los navegantes. Después aparecería la HO-229, un poco más sencilla que 214 para trabajar, pero igual de compleja. Existía otro método mucho más simple para planificar la derrota por círculo máximo, era con el uso de una carta gnomónica, no se los voy a explicar. Solo les diré que era el método usado por los oficiales con menor preparación técnica, los más vagos o los más brutos. Usarla cuando se compartía la navegación con oficiales verdaderamente competentes, se corría el riesgo de clasificar en las categorías mencionadas. 

Resultaba que luego de hacer gala de todos tus conocimientos como navegante, le presentabas dos o tres proposiciones de derrotas a ciertos capitanes y al final, iban por donde les daba la gana. Insistía en la explotación de ese método de navegación de altura por una sola razón, las diferencias en distancias en navegaciones oceánicas entre la ortodrómica y la loxodrómica eran abismales. En dos viajes me dediqué a contar las millas navegadas de más por no aplicarlas y el resultado fue espantoso. Bueno, incluí en esos cálculos los malos rumbos, puntos de recaladas, etc., elegidos por dos capitanes. En un viaje a Europa navegamos más de 200 millas por esas razones y en un viaje a Japón superaba las 300. Eso se traduce en un aumento del consumo de combustible y en miles de dólares anuales cuando llevamos ese mal padecido a una numerosa flota. Luego, debía soportarse que apagaran bombillos en los pasillos de los barcos, colgaran laticas vacías donde existían salideros de combustibles o, simplemente apagaran los buques en los puertos nacionales durante la noche para ahorrar el preciado y costoso líquido.

¿Impericia, mala fe o falta de cojones? Yo creo que coincidieron todos a la vez y se impuso la falta de testículos. ¿Qué sucedió? Pues cuando planificas una derrota por circulo máximo y pongamos por ejemplo durante una navegación desde la costa californiana hasta Japón, ese círculo te remontaba algo en latitud y ahí era cuando se producía flojera de piernas en los capitanes incompetentes. Lo mismo sucedía en el Atlántico, donde esos timoratos planificaban derrotas hasta las Canarias o Madeiras y luego subían navegando la costa africana.

Sin ellos proponérselo, se convirtieron en ácidos enemigos del "círculo máximo", grandes despilfarradores de combustibles, y para colmo, tenían la potestad de evaluar a los otros oficiales y en muchos casos le jodían su vida. Yo realicé cuatro viajes de circunnavegación, uno de ellos por el Canal de Suez y tres por Sudáfrica. En ninguno de esos viajes se realizó una navegación ortodrómica cuando existieron las condiciones y sus capitanes, luego de haber derrochado combustible en las travesías, sometían a sus tripulaciones a una austeridad extrema para ahorrar divisas y ganar méritos personales.






Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2017-09-28


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CARTAS NÁUTICAS DE CUBA

CARTAS NÁUTICAS DE CUBA

 Tomado de la página web "Círculo Naval".



El Banco de Cayo Piedra

Hemos recibido muchas cartas náuticas de Cuba publicadas por la Agencia de Ediciones Marinas y mostramos una en la imagen anterior.

Notamos que en la parte superior de estas cartas dice "Not for Navigational Use" y si alguno de nuestros lectores conoce la razón por la cual se han publicado gran cantidad de cartas náuticas de Cuba que no sirven para navegar entonces 
¿Si no sirven para la navegación para qué se publican?

Esta fue mi respuesta a ese tema expuesto en la pagina web ¨Circulo Naval Cubano con relación a las cartas náuticas cubanas.‏



Esteban Casanas Lostal

To: Andres Vazquez



Hola Andrés.- 

Voy a tartar de responder la pregunta que hacen sobre las Cartas Náuticas Cubanas en Círculo Naval, te adelanto que apelo solamente a la memoria y que estos recuerdos se remontan al año 1977. Cualquier error, creo sea merecedor de una justificada disculpa. Entré en contacto con esas cartas siendo profesor de Navegación en la Academia Naval del Mariel, digamos que accidentalmente.

Las mencionadas cartas fueron confeccionadas por el Instituto Cubano de Hidrografía, radicaba entonces en lo que es el "Castillo de la Punta", unos años después convertido en restaurante. 

¿Cómo llegué a ese sitio? En el Segundo semestre de Navegación, el programa de estudios contempla muchas horas de estudios dedicadas a "Cartas Náuticas y Publicaciones". Gracias al crimen cometido contra la cultura cubana en todos sus campos, se eliminaron de la Academia Naval toda la bibliografía de origen inglesa y norteamericana. Es de suponer, fueron considerados "material enemigo" y se procedió a la "sovietización" de la enseñanza en casi todas las ramas de la educación cubana de la que no escapó la escuela naval. En resumen, no existía en la Academia "base material de estudio" para impartir las clases del segundo semestre. 

Es entonces cuando el Jefe de la Cátedra de apellido Gordillo, me asigna la tarea de preparar una conferencia sobre el tema y es él precisamente quien me presenta en el Instituto Cubano de Hidrografía en calidad de profesor. Allí tuve acceso a toda la documentación disponible y conté con la colaboración de los cartógrafos cubanos que, me iluminaron profundamente en el tema particular. Debo confesar que cada una de esas personas eran individuos exquisitamente preparados en su carrera y con dominio absoluto de su profesión.

Comencé a descubrir las mentiras que impartíamos en nuestras clases por orientaciones directas de la "Sección de Instrucción" de la Academia y órdenes de los Jefes de Cátedras (Militares, por supuesto)

Esas cartas náuticas cubanas comenzaron a distribuirse en los buques de Navegación Caribe, pequeños barcos pesqueros y "Marina de Guerra". Entre los planes programados se encontraba la marina mercante, pero nosotros solo usábamos cartas inglesas o americanas, ya puedes imaginar los contratiempos experimentados a esas locas ambiciones muy apoyadas por los militares de turno.

¿Cuáles son los problemas de las "Cartas Náuticas Cubanas?" Muy simples, normalmente, me refiero a un mundo normal, "todas las oficinas hidrográficas, meteorológicas, etc.", se encuentran enlazadas en una red mundial o regional desde hace muchos años. Ellas comparten información útiles a sus intereses o campos de acción. O sea, en el terreno de la cartografía, cualquier país podía realizar publicaciones que, después podían ser continuidad de una carta americana o brasileña, por solo citar dos ejemplos de países que contaban con sus propias publicaciones. 

¿Qué sucedió? Las cubanas fueron publicadas desconectadas de ese mundo y no se podía confiar en el salto de una carta inglesa, norteamericana o brasileña a una "cubana". Para agravar aún más la situación (y temo cometer algún error en esta manifestación debido al tiempo transcurrido) Me parece que las cartas cubanas fueron diseñadas tomando en cuenta los cálculos del esferoide realzados por el ruso "Krasovsky", acción ejecutada por ignorancia, fanatismo o mala fe (vaya usted a saber). Afirmo esto que digo, porque aquellos cartógrafos cubanos me demostraron que las propias cartas rusas usadas por la marina de guerra cubana, buques rusos y la academia naval, reflejaban claramente en el borde inferior de esas publicaciones (escrito en ruso),  habían sido confeccionadas tomando como referencia los cálculos del esferoide realizados por el norteamericano "Clarck". 

Bueno, aquí había que tomarse en serio el uso de esas "cartas náuticas", porque como me explicaron los cartógrafos cubanos, no se podía saltar de una inglesa, norteamericana o brasileña tomando como referencia las coordenadas geográficas "latitud y longitud". Ese cambio de cartas solo podía ejecutarse después de obtener una posición fija y creo, ninguna oficina cartográfica se arriesgaría a plasmar una aclaración de ese tipo en cualquiera de sus publicaciones. Me parece que sería sumamente vergonzante, ¿no?

En fin, imagino los cientos de miles de dólares o rublos consumidos en los levantamientos hidrográficos, sondeos de aguas interiores, etc., con la sola finalidad de demostrar algo que nunca ocurrió, nuestra superioridad o, la de los rusos en un campo ya sumamente conocido en todo el universo. Ahora veo y no me asombra, esas cartas lleven el cartelito de que no "sirven" para navegar.

Espero haber colaborado en algo buscando aclarar las dudas que puedan surgir o existían. También, pido disculpas anticipadas ante cualquier error, solo he apelado a la memoria para aportar estos datos que muy pocos conocen.

Un abrazo..

Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2013-06-21

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CUBERTADA

CUBERTADA

Motonave "Calixto García" con cubertada de autobuses.


Cubertada se le llama a todo aquel cargamento que es transportado en las superficies exteriores de un barco, muy bien pueden ser acomodadas en la cubierta principal y espacios contemplados en ella, como son los pozos existentes entre las bodegas y torretas. También se aprovechan en esa transportación las superficies que corresponden a las tapas de las bodegas. Generalmente viajan en el exterior aquellas mercancías que por sus dimensiones no pueden ser estibadas dentro de las bodegas, hablemos de equipos mecánicos, grandes cajas, etc. Muchas de ellas pueden incluso ser estibadas dentro de las bodegas, pero se prefiere sean transportada de esa manera para destinar aquellos espacios a cargas más débiles que no resisten el contacto con las inclemencias producidas en el exterior. También son cargadas como cubertada algunas mercancías por su carácter peligroso, hablemos de las incendiarias con bajas temperaturas de ignición, corrosivas, venenosas y otras. Todas ellas vienen casi siempre acompañadas de esa recomendación y deben estar dispuestas de tal manera que sea posible acceder a ellas en caso de cualquier avería o simplemente ser rociadas con agua cuando las temperaturas sean muy elevadas.

La carga de una cubertada es responsabilidad total del Primer Oficial y existen muchos detalles que son ignorados por los oficiales subalternos, marinería o un simple observador. Trataré de ser explícito sin caer en muchos detalles para que se comprenda el tema tratado y como siempre digo, esto no es un material de estudio y se fundamenta en mis experiencias a bordo de nuestras naves.

El trabajo del Primer Oficial comienza desde el mismo momento que es notificada la intención de embarcar esas mercancías a bordo y debe tener en cuenta dos elementos muy importantes antes de proceder a su embarque.

A) Conocer si las condiciones de estabilidad del buque permiten recibirlas. Deben imaginar que a mayor altura que se ubiquen pesos a bordo, ellos siempre actuarán en contra de la estabilidad del buque. También, si se procederá a una larga travesía, el consumo de combustible debe tenerse en cuenta por una razón lógica, se están restando pesos que ayudan positivamente a esa estabilidad. Convencido luego de realizar esos cálculos obligatorios en cualquier buque, el oficial debe conocer el segundo elemento de interés antes de proceder a la carga. 

B) No todas las cubiertas de un buque resisten igual peso y para informarse, debe consultar los planos de construcción. Conocidas esas cifras, el oficial debe tener en cuenta los puntos de apoyo de esos equipos pesados que piensa recibir y actuar de acuerdo a la lógica y experiencia. Por ejemplo, un camión puede tener cuatro o más puntos de apoyo, pero el peso nunca será uniforme, es de suponer que la parte pesada sea la que contiene su motor.

Luego de conocidos esos detalles sumamente importantes y con la ayuda de los planos del buque, procederá a confeccionar un plano para ese cargamento que luego entregará al personal de tierra encargado de ejecutar la acción. 
Si ese oficial es curioso y tiene suficiente experiencia, consultará con su Capitán bajo cuáles condiciones fue firmado el Contrato de Fletamento. Si ese contrato es FOB (Free on board) El oficial puede inspeccionar los equipos a bordo de su nave y rechazar o señalar cualquier avería exterior detectada. Si el contrato es FAS (Free along side) Cambian las reglas del juego y debe realizar esa inspección en el muelle antes que la carga sea llevada a bordo. Esa práctica la observé en escasas oportunidades mientras me desempeñé como Segundo Oficial, puedo decir que en casi ninguna.

Un primer Oficial de experiencia y competente, consultará los Pilots Charts (cartas con información meteorológica con valores promedios mensuales) antes de recibir la carga a bordo. Se debe documentar sobre los vientos “dominantes” que encontrará en su travesía y de esa manera decidir en cuál dirección cargará las cabinas de esos equipos. Normalmente deben ser estibados con la cabina mirando hacia la popa del buque para evitar los golpes de mar durante las cabezadas que se produzcan. Sin embargo, ¿cuántas naves no vieron entrar a la bahía habanera con la estiba de camiones, autobuses, escavadoras, etc., con sus cabinas mirando a la proa del barco. También es recomendable consultar el estado del viento reinante cuando esos vehículos deben ser embarcados atravesados sobre las tapas de las bodegas. Ese oficial debe decidir si las cabinas mirarán a babor o estribor para evadir los efectos de las olas embarcadas. Estos dos últimos señalamientos no los encontré en ningún material de estudio de los existentes en la academia naval cuando trabajé de profesor o cuando examiné para Primer Oficial.

Con todos los equipos a bordo, será responsabilidad absoluta de este oficial todo lo concerniente al trincaje (amarre) de la carga y debe seguir todas las indicaciones establecidas para cada tipo de cargamento. Por su experiencia y responsabilidad puede ordenar cambios que ayuden a la seguridad de ese amarre y no dejarse convencer por opiniones extrañas. Las operaciones de trincaje son seguidas generalmente por un Surveyor, es un ispector que representa casi siempre a la compañía de seguros donde fue asegurado ese cargamento. En términos generales son personas expertas con antecedentes marítimos, pero no es una razón para que elimine la responsabilidad del Primer Oficial ante cualquier situación observada en esas operaciones. Por ejemplo, durante unas operaciones de carga en el puerto de Szczecin en Polonia, donde embarcábamos camiones “Tatras” de diez ruedas, consideré oportuno reforzar el trincaje ante debilidades observadas y aquel arrogante inspector me manifestó que estaba bien, que al final de la carga ál me extendería un certificado. Tuve que responderle en mala forma después de observar en diferentes momentos, su tendencia a menospreciar nuestra preparación en este campo y tratar de considerarnos unos simples indios. Al final tuvo que cumplir la orden.

Durante la navegación y con frecuencia diaria, el oficial debe ordenarle al contramaestre darle vueltas a los tensores utilizados en el trincaje, los cables van cediendo con el balanceo o cabezada de los buques y tienden a aflojarse. Esa operación debe repetirse al menos dos veces en el día, cuando se entra a faenar y antes de soltar. Un buen oficial debe inspeccionar esa carga diariamente.

Las cargas peligrosas que generalmente se embarcan en barriles, son estibadas sobre maderas de estibas y se construye alrededor de ellas una especie de jaula que se cierran con cables a todo su alrededor y son fijadas en sentido de proa y popa para evitar movimientos. No existe una regla fija y todo depende de la construcción de cada nave. Un detalle muy importante a tener en cuenta en estos tipos de cargamentos, es velar en todo momento que no sean bloqueadas tomas de agua contra incendio y que el acceso de la marinería sea siempre segura.

La pieza más grande transportada como cubertada a bordo de un buque cubano en la década de los 70, fue embarcada a bordo del buque “Jiguaní” y consumió casi toda la eslora de su cubierta principal. Yo me encontraba como timonel en esas fechas y recuerdo que antes de su embarque, se tuvo que contar con la asistencia de ingenieros que diseñaran una base donde transportarla con seguridad y no sufriera deformaciones. Nosotros podíamos caminar por debajo de aquella base soldada a la cubierta del buque. Esa enorme armazón tubular, tuvo como destino la planta de fertilizantes construida en Cienfuegos y para su descarga se utilizó a la grúa Sandoval y una enorme que se desplazaba sobre ruedas.

En mi desempeño como Primer Oficial, además de transportar todo tipo de vehículos, excavadoras, etc., tuve que cargar en Tokio una grúa destinada a la minería. Era de grandes dimensiones y fue necesario desarmarla. Cada una de las esteras de aquel equipo pesaba 35 toneladas métricas.

Las personas ven pasar un barco con este tipo de cargamento sobre sus cubiertas y desconocen los pormenores de todo lo que he manifestado a modo de ilustración.

Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2012-11-23

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CUANDO ÉRAMOS NAVEGANTES. (1)

CUANDO ÉRAMOS NAVEGANTES. (1)

Motonave ¨Bahía de Cienfuegos ¨

La última vez que navegamos solos por el Canal Inglés, Mar del Norte y luego el Mar Báltico hasta Polonia, lo hicimos a bordo del buque angoleño N'Gola bajo el mando de ese gran Capitán llamado Raimundo René Calero. Mucho antes había realizado esas mismas travesías en otros barcos y con grandes capitanes de sus tiempos, una que bien recuerdo fue bajo el mando de ese monstruo de la navegación que se llamó Raúl Hernández Zayas. Otra travesía emocionante y no menos compleja fueron las realizadas a lo largo del Mar Egeo, cruce del Estrecho de los Dardanelos, Mar de Mármara y luego, tomábamos Práctico en el Estrecho de Bósforo para adentrarnos en los confines del Mar Negro.

Fueron viajes unas veces estresantes y de poco descanso, las guardias en los buques cubanos se realizaban por parejas de oficiales. Casi siempre una de ellas estaba formada por el Capitán y el Tercer Oficial, la otra por el Primer Oficial y el Segundo. Las funciones de cada uno de ellos estaban muy bien definidas, generalmente el de menor graduación se dedicaba a tomar constantemente la posición del buque por medio del radar u observaciones a faros cercanos, mientras el de graduación superior se dedicaba a maniobrarle a los buques próximos a la derrota. Vale señalar que las áreas mencionadas eran de un tráfico marítimo intenso, situación que exigía mucha concentración en el trabajo, tiempo durante el cual no se permitía el acceso de extraños al puente.


No siempre las condiciones eran óptimas para enfrentar este desafío en los buques cubanos de aquellos tiempos, comenzaría por referirme a las cartas náuticas en uso (mapas). Aunque nuestra empresa poseía un departamento dedicado exclusivamente a la actualización de esas cartas náuticas, nunca lograron llevarlas al momento actual de su uso. No se trataba de negligencias cometidas por el personal que allí laboraba, puede afirmarse que todos ellos eran navegantes muy profesionales en su campo. El problema radicaba en que no recibían con la frecuencia requerida los "Notices to Mariners", una publicación semanal de la Admiralty, la institución inglesa que publicaba las cartas náuticas consumidas en los buques cubanos. Esto provocaba que arribáramos a esas áreas con cartas sin actualizar y la trayectoria fuera preñada de sustos e incertidumbres por los cambios constantes que se producen en esa zona. Casi siempre y una vez en cualquier puerto del norte europeo, era muy habitual mandar a actualizar esas cartas a una agencia llamada "Observator" con sede en Rotterdam. Luego y con la avalancha de individuos cargados de patriotismo, se dejaron de mandar a actualizar esas cartas con el pretexto de ahorrar divisas, como si la seguridad de un buque no mereciera aquel insignificante gasto.

Para aquellos navegantes de nuestros tiempos románticos, empeoraba la situación aquellos viejos equipos del cual debíamos valernos. Muchas de nuestras naves contaban con ancianos radares que necesitaban un periodo de calentamiento antes de ponerlos en servicio y de vez en cuando hacían de las suyas dejándonos desamparados. Gracias a Dios se contaba con excelentes telegrafistas y electricistas que ponían todos sus conocimientos para resolver momentos verdaderamente peligrosos. No olvidemos que esa zona se caracteriza entre otras cosas por las densas nieblas, uno de los peores peligros que se puede enfrentar en una navegación. Después de vencer tantos sustos llegábamos al puerto de destino con aquella satisfacción y sonrisa como premio.

En la zona de los Dardanelos la situación era parecida, aunque menos dramática que en el norte de Europa. Durante la navegación y a entrada del estrecho existía un puesto de control turko donde siempre nos pedían identificación por señales de luz. En muchos buques se solicitaba la presencia del telegrafista para establecer esa comunicación en código morse, pero existieron barcos con oficiales que dominábamos ese medio de comunicación y no solicitábamos sus servicios.

Motonave N’Gola

Cuando realicé el último viaje navegando solo en el puente a bordo del buque N'Gola, dimos ese primer viaje con cartas sin actualizar e inmediatamente solicitamos los servicios de la Observator. El buque poseía instalado un sistema de navegación DECCA sin estrenar por falta de las cartas especiales para su explotación y allí las adquirimos. Los siguientes viajes resultaron ser un paseo con la ayuda de ese equipo que antecedió a la navegación por satélite. Debo señalar que nunca escuché que buque cubano alguno lo poseyera, tuvo que ser por el costo de sus cartas náuticas. Los viajes siguientes arribamos hasta Polonia y las guardias de navegación eran realizadas por los oficiales de guardia en sus turnos normales.

Un tiempo después de incorporarme nuevamente a la marina cubana y en oportunidad de realizar una travesía hasta uno de esos puertos del Mar del Norte y Báltico, me sorprende el Capitán solicitando Práctico al norte del puerto francés de Cherburgo. 

-Capitán, ¿vamos a entrar en Francia, cambiaron la derrota? Le pregunté sorprendido.

-¡No, hombre! Aquí vamos a tomar Práctico hasta Finlandia. Me respondió con mucha tranquilidad.

-¿Práctico hasta Finlandia? Casi grité por la respuesta obtenida, nunca había escuchado algo semejante.

-¡Si, así como lo oyes!

-Pero es que nosotros nunca hemos necesitado esos servicios que además deben ser costosos.

-Por el precio no te preocupes, paga Liborio (una manera muy criolla de decir que pagaba el estado cubano).

-¿Desde cuándo está ocurriendo esto?

-Desde hace pocos años, no te rompas la cabeza, viene el rubio de espejuelitos y nos lleva hasta Finlandia. Nosotros vamos durmiendo tranquilitos mientras el cumple con su trabajo.

No sé cómo calificaría aquel análisis de un hombre bien calificado técnicamente, yo no podía comprender y aceptar lo que estaba escuchando. Una vez con el Práctico a bordo me sentí como un vulgar indígena, un tipo técnicamente nulo. No fue esa sola vez que visité varios puertos de esa zona usando ese servicio y en algunas de ella, conversando con esos Prácticos, me insinuaron lo mismo que yo pensaba, nos consideraban unos simples indios incompetentes de América, no pueden imaginar la indignación que sentía. Siempre traté de buscar una explicación a esa acción y nunca la he encontrado. Solo me cabe en la mente pensar en las comisiones recibidas por la persona que realizó ese contrato, nosotros contábamos con naves modernas debidamente equipadas para realizar esas navegaciones, nunca comprendí. 

-¡Compadre, no te rompas la cabeza! Con Prácticos o sin ellos, siempre vamos a ganar el mismo salario. Me dijo una vez un excelente Capitán, nosotros no recibíamos estímulo alguno por los ahorros que le produjéramos al armador y estado cubano. ¿Por qué debía romperme la cabeza? Hace muy poco tiempo ese Capitán falleció en la ciudad de Miami, se despidió de este mundo sin haber confesado total arrepentimiento por su complicidad y colaboración con el régimen cubano. Pude tolerarlo porque no llegó a pertenecer a la categoría de hijos de putas que aun viven o han muerto en esa ciudad. Vi cosas peores en mis años como navegante, bueno, hablo de aquellos tiempos donde sobrevivimos los verdaderos navegantes. ¿Después? Bueno, un poquito mas tarde la flota fue poblada por "choferes" de barcos que llegaron a capitanes por su militancia, ellos se encargaron de sepultar la excelencia de nuestra profesión. ¡Ohhhhhhhh! Se me olvidaba, algunos de ellos viven en Miami y se reúnen con frecuencia a recordar algo.

Nada había cambiado hasta mi deserción y la flota se abarrotó de gente incapaces e incompetentes, los que verdaderamente necesitaban los servicios de aquellos Prácticos del Mar del Norte y las de aquellas agencias que confeccionaban los planos de carga. Nuestro tiempo de navegantes iba llegando a su fin y con ello se sepultaba toda una época muy romántica de nuestra profesión.

Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá
2017-09-25


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MARCIO VALDEZ

MARCIO VALDEZ

Motonave ¨Jiguaní ¨, escenario de esta historia.


-¡Flaco, baja de ahí! Sentí a mis espaldas y viré el rostro. Marcio me esperaba en la cubierta con dos cervezas en la mano, yo me encontraba pintando la chimenea del barco. -¡Qué bajes, te dije! Descendí por la escala de gato y me entregó una de las dos botellas. 

-¡Vamos a brindar! Chocó la suya contra la mía y se llevó su botella a la boca, lo imité.

-¿Y por qué brindamos?

-Porque mañana sales de viaje para La Habana.

-Pero es que yo no tengo vacaciones. Le respondí algo preocupado, Marcio no andaba bien de la cabeza y no había parado de beber desde que el buque arribó a ese puerto.

-Yo no te dije que ibas de vacaciones, te vas a estudiar.

-¿A estudiar?

-Me pidieron que seleccionara a un tripulante con verdadera vocación de marino para pasar un curso de oficiales y solo te encontré a ti.

-¿Para oficial?

-Procura aprobar y regresar con tu charretera, si no es así, olvídate de mí.

Los años pesan, pasan sin agotarse y borran las huellas dejadas en el camino. Me aferro a los recuerdos y no deseo abandonarlos, cada minuto de mi existencia es importante para mí, lo que una vez fui, lo que soy y nunca más seré. Hay rostros que van quedando en el camino, como cualquier soldado muerto en batalla y que pocos recordarán. Trato de rescatarlos, buenos y malos, malos y más malos, todos marcaron sus pautas en las vidas de los que quedamos vivos, prestados en esta tierra preñada de placeres y amarguras. Marcio es uno de esos inquietos fantasmas que pululan en el éter, vuelan como delfines, nadan como gaviotas, respiran con sus cansadas agallas y va perdiendo sus escamas.

Aún recuerdo cuando fue enrolado en el buque "Jiguani", hacia muy poco que se desmovilizaría del ejército y conservaba ese olor a militar algo repulsivo. Alto y flaco como una vara de pescar, blanco gallego y casi rubio, pelado a lo militar, bien bajito. Quizás la memoria me traicione y devuelva esa suposición como falsa, tal vez era medio calvo, creo que lo era. Todavía usaba una que otra prenda de su antiguo uniforme, puede que se haya sentido extraño en su nuevo medio y reprimiera aquel monótono ejercicio de estar levantando la mano para saludar a un huevón, otro más que se cruzara en su camino, otro más, decenas de ellos, superiores o inferiores. Hasta que se cansó de esa levantadera de mano tan insípida, estúpida, inoportuna, improductiva y molesta cuando debes saludar a alguien que te desagrada, un hijoputa, por ejemplo. Entonces, cuando aquel brazo derecho llegó a pesar toneladas de descontento, solicitó la baja y se largó al carajo.

Llegó al carajo llevando como equipaje muy poca ropa y muchas costumbres sin aplicaciones, muchas palabras fuera de contexto, horarios, marchas, desfiles, saludos a la bandera y aquel agotador discurso sobre el enemigo eterno, el invasor. No cayó bien en su primer impacto sobre cubierta, no era su mundo, este era más dócil, mucho más hipócrita y solapado, el de la puñalada que te llega sin saber de quién es el brazo. ¡Debo adaptarme! Suerte que ahorró energías, no debo levantar el brazo, no debo levantar el brazo, no debo levantar el brazo, se repetía.

Hay gente que cae mal de gratis, tal vez por la ausencia de una sonrisa o por ser extremadamente ordenado en un mundo tan revuelto. Era un enigma, un misterio del que todos desconfiaban cuando se paseaba por cubierta con un pantalón verde olivo. ¿Y su camarote? ¿Quién ha visto a un marino tan organizado? ¿Cuántas veces tendemos la cama? ¿Quién ha mantenido diez minutos, solo diez, todos los files, lápices, libros y planos colocados en sus sitios en formación militar? Ese nunca ha navegado, no es marino, es un bicho raro. ¿Caer mal por eso? Y por menos también, el vulgo te juzga por las apariencias, te compra por el envase sin haber probado el contenido. No perdió la serenidad, apostaba a él y supo ganar. 

No dimos muchos viajes juntos, solo los suficientes para que se ganara el cariño y respeto de la tripulación, el necesario para que se fabricara un presente ajeno a esa vida tan estricta que conoció. Fueron tiempos tolerables los que encontró a su llegada, aun existían oficiales profesionales. Le tocó la buena suerte de compartir el mando o subordinarse a uno de los mejores capitanes de nuestra flota, me refiero a Raúl Hernández Zayaz, no conocí otro que lo superara en virtudes. Como subordinados suyos, Marcio contaba con un excelente elenco, Luis R. del Valle como Segundo Oficial y Guillermo Sánchez Oro como tercero. El resto de la tripulación era una gran familia que solo requería saber ganarse, y lo logró, le sobraba inteligencia para hacerlo.

Antes de partir me dedicó un libro de Estabilidad publicado por la Navy americana, ese libro viajó conmigo durante los años posteriores, me resultó de gran utilidad y fue abandonado en oportunidad de mi deserción, pueden imaginar cuantas veces formaría parte de mi equipaje y el cariño especial que le profesé. Algo andaba mal en su mente cuando nos despedimos en el puerto de Nuevitas, dicen que tuvo problemas familiares asociados a un divorcio, no puedo afirmarlo. Si me consta el profundo amor que sentía por sus hijitas, creo que eran gemelas y su foto permanecía siempre sobre su buró.

Después de mi partida, el buque permaneció largo tiempo en aquel puerto. Recuerdo que fue enviado desde La Habana personal de las Brigadas Técnicas para extraerle el motor del molinete, es el que se utiliza para subir el ancla cuando esta fondeada. La práctica del canibalismo se había extendido a todos los organismos en la isla y la marina no sería una excepción. El tiempo de espera era incierto, quizás el comprendido hasta la llegada de un buque gemelo o que se enviara ese motor desde España.

Me contaron que, durante ese largo tiempo de espera en el fondeadero, porque incapacitados para levantar el ancla estaban obligados a permanecer en esa condición, Marcio no dejo de beber. Lo curioso es que no lo hacía solo, era una persona muy sociable que gustaba compartir con sus subordinados. De esa manera y al paso de aquellas calmadas singladuras sin operaciones, consumió toda la bebida asignada para el viaje posterior, incluyendo la de representación en ausencia del Capitán. Por suerte y como les dije con anterioridad, era Zayas, quien solo se limitó a solicitar su relevo por enfermedad y no informó nada sobre lo sucedido.

Volví a encontrarme con Marcio unos dos años más tarde, no había vuelto a navegar y su estado era algo deplorable. Estuvo un poco incoherente en la conversación que manteníamos entre tragos, comprendí que no se había recuperado totalmente, pero continuaba siendo el hombre amable y culto que conocí. Me abordó con interés en temas técnicos de nuestra profesión, como buscando alguna razón que lo defraudara cuando me seleccionó. Al final me felicitó, ya sabía que yo había terminado mis estudios como primer expediente en la especialidad de cubierta. 

Sin darnos cuenta o bajo los efectos del alcohol, nos desplazamos por las insalubres calles de esa Habana Vieja que nunca visitara su historiador. Hicimos el resumen en un solar de aspecto tenebroso y gente muy simple, humilde y solidaria. Allí existía una piloto clandestina y bebimos sin parar, como a él le gustaba, como hicimos en Nuevitas.

Esa fue la última vez que lo vi, no sé si aún se encuentre vivo y no merece morir olvidado. Ojalá lleguen estas líneas a sus manos y pueda leerlas donde quiera que se encuentre.

A Marcio, con mucha admiración.


Esteban Casañas Lostal.
Montreal.. Canadá.
2017-09-24



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¿COMO SE CARGA UN BARCO?

¿COMO SE CARGA UN BARCO?

Cargar un barco es una de las más complejas operaciones que intervienen en cualquier aventura marítima y es responsabilidad absoluta del Primer Oficial. Como siempre manifiesto, este trabajo no debe ser considerado una base material de estudio. No se ha consultado libro técnico alguno y su propósito principal es ilustrar a las personas que no pertenecen a nuestro giro.
Los buques se diferencian de acuerdo al diseño utilizado en su construcción, donde entre otros detalles, se tuvo en cuenta el tipo de carga que transportaría. En términos generales los cálculos de estabilidad son muy parecidos o aproximados. No ocurre lo mismo a la hora de distribuir miles de toneladas de carga dentro de sus bodegas. Tengamos en cuenta que existen barcos diseñados exclusivamente para la transportación de contenedores, granos, minerales, líquidos, refrigeradas, carga general, vehículos, pasajeros, pesca, etc. Muchos de esos buques pueden ser usados para otros propósitos, pero nunca con la eficiencia para el cual fueran concebidos. Luego aparecieron los conocidos buques “multipropósitos” que como su definición indica, podían ser usados en “múltiples” tipos de carga. Sin embargo y por experiencia al conocerlos, nunca eran 100 % eficientes en cada una de las diferentes mercancías a tomar. 

Para comenzar a desarrollar este tema, me referiré exclusivamente a la “Carga General”. Aunque nuestra flota estuvo dividida en grupos de buques especializados en uno u otro tipo de cargamento. Los que pertenecieron a la transportación de contenedores, se auto consideraron o los consideraron nuestros operadores como “especialistas” de una categoría superior a las demás. Esas naves fueron durante largo tiempo dominadas por una “cerrada élite” casi impenetrable y todo su personal circulaba entre ellos. Accidentalmente fui enrolado en uno de sus mejores buques, me refiero al “Frank País” y luego de la experiencia del primer viaje pude comprobar que aquella fama era inmerecida. Soy de la particular opinión de que el sitio o escenario donde verdaderamente un Primer Oficial debe mostrar todos sus conocimientos, es precisamente en la “Carga General”.

Considero tres fases muy importantes a la hora de cargar un buque, otros estudiosos pueden diferenciarlas de distintas maneras, yo las resumo así:

1.- Preparación del buque para la carga.

2.- Confección de los planos de carga.

3.- Cálculos de estabilidad.

1.- Preparación del buque para la carga.

Una vez concluidas las operaciones de descarga y en la medida que se desocupan las bodegas. Se procede a la limpieza de todos sus espacios para recibir el nuevo cargamento. Las exigencias de esa limpieza dependerá del tipo de carga a embarcar, no es lo mismo preparar una bodega para recibir granos, que hacerlo para cargar acero, por solo citar un ejemplo. Sin embargo, las bodegas deben ser inspeccionadas por el oficial a cargo y cuando lo estime pertinente, debe convocar al Segundo Maquinista y Contramaestre para inspeccionar las sentinas y confeccionar lo que se conocía como “Acta de Sentinas”, ella debía ser firmada por los tres. Para los que no pertenecen a nuestro giro, las “sentinas” son espacios practicados como pozos en los planes de todas las bodegas y siempre deben estar limpias y protegidas. Hacia esos pozos correrán todas las aguas que se produzcan por condensaciones, salideros en mercancías líquidas, inundaciones, etc. Esos pozos son los únicos espacios dentro de una bodega que poseen “chupones” para extraer esos líquidos con bombas desde el cuarto de máquinas. Esta regla es válida para todo tipo de buque independientemente de la mercancía que transporte. Por mi experiencia y paso por diferentes naves, puedo afirmar que esa regla de oro era violada constantemente y como consecuencia, existieron barcos a punto de naufragar (Casablanca) ante la imposibilidad de achicar las aguas dentro de una bodega luego de una colisión. Otro ejemplo muy famoso ocurrió en el buque “Bahía de Puerto Padre”, cuando su Primer Oficial no realizó esa inspección y cargaron azúcar a granel sin colocarle el platillo ciego a la tubería de inundación de la mencionada bodega. Como consecuencia, se cometió un error en el cuarto de máquinas e inundaron la bodega totalmente cargada de azúcar a granel.

2.- Confección de los Planos de Carga.

Como antesala a esa operación, que en aquellos tiempos podía consumir más de seis horas de cálculos, el Primer Oficial debía recibir la lista de carga a embarcar. Una vez con ella en la mano, debía analizar profundamente cómo distribuirla a bordo. Es una operación muy compleja cuando se trata de “Carga General”, estamos en presencia de un cargamento muy variado y miles de toneladas. ¿Cómo procedía yo en esos casos?

A.- Buscaba entre ellas las que eran de categoría “peligrosa” y me informaba sobre las recomendaciones que existen para su estiba. Miraba bien si existían alimentos y productos químicos, etc. para no estibarlos en las mismas bodegas.

B.- Observaba cuáles cargamentos eran homogéneos y cuáles heterogéneos.

C.- Diferenciaba las cargas más pesadas de las más livianas. Ellas serían las primeras en embarcar para cumplir con una regla de oro, tratar de embarcar las dos terceras partes de los pesos en los planes de las bodegas y el tercio restante en los entrepuentes para lograr una estabilidad aceptable. La identificación de las cargas pesadas o livianas no se realiza al azar. En las listas de carga viene una información muy importante que se conoce como “Factor de Estiba”, este dato nos dice cuántos pies o metros cúbicos ocupará esa carga dentro de nuestras bodegas. Es de suponer que una mercancía que ocupe poco espacio, debe ser pesada. Por cada carga viene señalado como (Tm/M3).

D.- Un detalle muy importante a tener en cuenta a la hora de cargar un barco, lo es el tipo de “embalaje” utilizado por las mercancías. Eso determinará la cantidad de materiales que se deben adquirir para su separación y amarre. Hablo de maderas, cables, etc., también se evitarán averías por aplastamiento debidas a una mala distribución.

E.- Ya he realizado una selección de las primeras cargas que pienso embarcar, pero necesito un dato muy importante, “la capacidad” de todos los espacios disponibles para estibar esa carga. Debo acudir obligatoriamente al “Plano de Capacidades” que posee cada buque y donde se incluyen hasta los tanques de lastre, agua y combustible. Un ejemplo simple: Si nosotros tenemos una bodega con una capacidad de 100 M3 y tenemos una carga cuyo “Factor de Estiba “ es de 10 Tm x M3. Solo necesitamos dividir esa capacidad entre el FE y el resultado final serán las toneladas a embarcar en ese espacio porque en la división desaparecerán automáticamente los M3.

F.- ¡Ohhhh! Sucederá que al final de esa operación no me cupo la carga calculada. ¡Claro! Se debe tener muy presente el “Broken Stowage” o “Perdida de Estiba en español. Este dato no aparece en la información de la carga y es muy variado, debe acudirse a la experiencia del Oficial. El B.S. es el espacio inocupado por la carga y es de máximo valor en cargas heterogéneas, también en las bodegas de los finos de proa y popa. Su valor no es absoluto y cambia para un mismo tipo de mercancías operadas en diferentes puertos. Nunca se debe ignorar porque hay puertos donde te solicitan la cantidad de carga que puedes recibir y en caso de error u omisión de ese detalle, alguna carga puede quedar excedente y provoca serios problemas. De acuerdo a mi experiencia, yo lo aplicaba inclusive en los granos. En ese tipo de carga yo consideraba un 2% de B.S. y nunca cometí errores. Esa carga que supuestamente ocuparía todo el espacio de una bodega, nunca lograba llegar hasta el techo de ella. Para las cargas generales sus valores fluctúan entre un 10% ó 15%, en oportunidades esas cifras pueden ser superiores. Pues bien, era muy simple su aplicación, solo era necesario restarle el valor del B.S. a los espacios brindados por el plano de capacidad del buque. También podía sumársele al “Factor de Estiba” de la carga, pero esa operación es un poco más larga cuando se trata de “Carga General”.

G.- Con esos datos a mano, solo restaba distribuir poco a poco la carga hasta ocupar el máximo de espacio en sus bodegas. Para esa operación es necesario tener a mano los calados actuales del buque y usar la tabla de trimado, aunque ella es solo de alta confiabilidad en el embarque de pesos pequeños. Esa tabla nos dice las pulgadas o centímetros que se hunde o emerge el barco al embarcar o desembarcar las mercancías. Recuerden que el barco es como una balanza y si colocas pesos en la proa ella se hundirá, pero levantará la popa. El oficial debe realizar un trabajo paciente para ir manteniendo al buque en equilibrio y esa operación puede tomar varias horas. Sobre un plano adicional, el oficial va anotando las cargas colocadas en cada bodega para al final de todos sus cálculos, confeccionar el “Plano de Estiba” que entregará a los operadores del puerto. 

3.- Cálculo de Estabilidad.

Después de haber distribuido toda la carga en sus bodegas y tener una idea aproximada de los calados finales. El oficial está obligado a realizar los cálculos de estabilidad, ellos se hacen para dos condiciones, cuando el buque está de salida con el máximo de sus pesos a bordo (agua y combustibles) y para la arribada. En esta última condición se supone que el buque consumió la mayor parte de sus líquidos a bordo y su estabilidad ha sido afectada por la sustracción de pesos en su fondo que disminuirán su estabilidad. Esos cálculos nos permiten conocer los máximos valores de inclinación que podrá soportar la nave en un mal tiempo y sus calados con bastante exactitud.

Los cálculos de estabilidad son muy parecidos para todos los barcos, aunque puede mencionarse la excepción de los buques de fabricación soviética en nuestra flota, me refiero a los modelos “Dniéper”. Todos los oficiales que pasaron por esos barcos coincidirán conmigo en la complejidad de sus cálculos, calcular un simple calado era una tragedia rusa, no poseían tablas de trimado y el oficial estaba obligado a trabajar con “momentos”. ¡Nada! Cosas de los rusos para complicarle la vida a la gente. En estos casos, la distribución de unas 12 000 Tm podían consumirte hasta 8 horas de trabajo. Luego, era obligatorio entrar a un diagrama donde te decía si esa condición de carga era aceptable. En caso de no serlo, era necesario realizar otra distribución de los pesos a bordo.

La Autoestima.- 

Navegación Mambisa, conociendo la cantidad de socotrocos ascendidos a estos cargos de alta responsabilidad en nuestras naves. Contrató los servicios de diferentes compañías radicadas en puertos de Europa y dedicadas a confeccionar los planos de estiba. En términos generales, aquellos planos fueron aceptados “irresponsablemente” o por “incompetencia” de los oficiales a cargo en esos instantes. No pudieron pensar que se trataban de seres humanos como nosotros y susceptibles a cometer los mismos errores. Tuve la experiencia de dedicar toda una madrugada a revisar uno de esos planos en el puerto de Amberes, y detecté un error en la distribución de la carga que pudo significar varios años de prisión para mí en mi condición de “simple” (no militante del partido) Encontré estibadas en la misma bodega unas 2000 Tm. de leche en polvo con productos químicos que la contaminarían. Esa noche tuve que hacer una nueva distribución de la carga para presentar mi plano de estiba al amanecer. 

La mentalidad que poseían muchos de nuestros oficiales ante la presencia de homólogos nuestros en países desarrollados, era la de auto considerarse “indios” tercermundistas y por esa razón lo aceptaban todo. En muchos de esos casos se podía afirmar que así fuera, pero yo nunca renuncié a mi condición de Primer Oficial. Lo hacía por orgullo personal, autoestima y respeto a los verdaderos profesionales que tuvo nuestra flota. Como han podido observar por esta explicación sintetizada, la carga de un buque no es una operación simple y requiere de muchos conocimientos técnicos para llevarla a cabo. Hoy y con el desarrollo de la tecnología, muchos buques poseen sus computadoras que abrevian el tiempo y esfuerzo humano para desarrollarlo. Yo pude navegar en uno de esos buques, aún así, la operación no era completa y requería la intervención del hombre en varias de sus fases.



Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2013-01-26

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