MOTONAVE GUANTÁNAMO, ESCENARIO DE UN CRIMEN.
Motonave "Guantánamo"
El pasado día 10 de Marzo se cumplió el décimo cuarto aniversario de la desaparición de la motonave Guantánamo, un buque cubano de pequeño porte que se llevó a las profundidades del Atlántico a veinticinco de nuestros antiguos compañeros de trabajo. Poco o casi nada se ha escrito sobre esa tragedia, las autoridades cubanas han preferido mantener hermetismo sobre esta desgracia sin parangón en la historia de la marina mercante cubana. Años atrás y motivado por sentimientos de solidaridad con las víctimas, algunas de las cuales navegaron conmigo en otros barcos, escribí dos artículos bajo la presión de las pasiones y la ira que me embargaba. Hoy deseo apelar a la serenidad y analizar con un prisma diferente algunos detalles que pudieron conducir a esa desventura.
En la medida que me remonto a esos tiempos y acudo a la escasa información existente en todo el Internet, me llegan a la mente varias preguntas que trataré de ir respondiendo. La verdad sobre ese accidente, cuya omisión nos conduce a un crimen consumado, aparecerá el día que se abra esa caja de Pandora que se llama “revolución”.
1.- ¿Cuáles eran las condiciones de navegabilidad de la motonave Guantánamo?
La respuesta se encontrará cuando esos archivos, si sobreviven a un cambio, estén a disposición de la opinión pública. ¿Qué se encontrará? Copias y originales de todos los certificados vigentes en esos tiempos debidamente actualizados y, donde constará que el buque se encontraba en perfectas condiciones técnicas. ¿Cierto o falso? Para el que desconozca nuestro mundo y no pertenezca a nuestro giro, tendrá que conformarse con esa versión escrita por los burócratas de su tiempo. ¿Lo real? Los que comandamos esas naves mercantes, sabemos perfectamente todos los fraudes que se cometían en este aspecto para lograr la salida del buque. En esa operación fraudulenta participaban todos los representantes “cubanos” de las compañías aseguradoras que protegían a nuestras naves. Poco interesa la importancia y credibilidad a nivel internacional de esas firmas, su prestigio sucumbía en las costas cubanas. Los capitanes cubanos eran presionados a zarpar en condiciones técnicas deplorables y con recursos monetarios limitados para resolver sus problemas en el próximo puerto. Esas presiones eran ejercidas por los operadores de nuestra Empresa, un buque que salía, era un dolor de cabeza menos en sus funciones. Por supuesto, esas presiones no tenían su origen en la voluntad de los operadores, ellos eran simples marionetas de una maquinaria que impartía órdenes desde arriba, la capacidad que poseían para tomar decisiones era sumamente limitada. Con este panorama imperante en nuestra empresa armadora, llámese Empresa de Navegación Mambisa, Empresa Nacional de Cabotaje y luego Navegación Caribe o, la Flota Cubana de Pesca, quedaba muy poco espacio al mando de cualquier nave para tomar decisiones. Salimos a jugarnos la vida en barcos donde los pescantes de arriado de sus botes salvavidas no funcionaban, los botes no estaban avituallados. Se carecía de dos insignificantes balones de oxígeno y acetileno, nadie sabe en tierra que la carencia de esos productos puede poner en peligro a un barco cuyo costo es de varios millones de dólares. Salimos con el sistema de achique de bodegas sin funcionar, ¿qué haríamos ante una inundación? Partimos con graves problemas eléctricos y mecánicos. Separadores de sentinas fuera de servicio y deslastrando el combustible y aceite al mar. Luego, todas las actas y diarios se llenaban cumpliendo el formulismo exigido por las leyes internacionales. Poco importa lo referente a la vida del ser humano a bordo, eso no cuenta en un naufragio. Navegué en buques mucho más modernos que el Guantánamo y la lista de deficiencias técnicas sería interminable.
2.- ¿Cuál era la carga y condiciones de estabilidad de la nave en ese viaje?
De acuerdo a las versiones existentes de esos tiempos, la motonave Guantánamo se encontraba transportando chatarra de Cuba hacia Santander en aquel trágico viaje. Dicen las escasas notas existentes en Internet, que de acuerdo a declaraciones de algunos familiares, se ejercieron presiones para acelerar la salida del buque y no se verificó correctamente el trincaje de la carga. Aunque la fuente no es confiable por carecer de fundamentos que avalen su opinión y, se encuentre viciada también por el estado emocional del momento. Los que navegamos como primeros oficiales y capitanes sabemos perfectamente que no se alejan de la realidad. En esos casos de presiones por parte de los operadores de la Empresa, las decisiones a tomar quedaban en la parte del mando del buque. Un capitán y primer oficial “flojos” que cedían para satisfacer los deseos de sus jefes, son los verdaderos responsables de las tragedias que ocurrían durante la navegación. Está más que comprobado y soy testigo de ello que, cuando una oficialidad se negaba a una aventura de ese tipo fundamentando con firmeza su rechazo a cumplir la orden, no existían poderes que lo obligaran a ejecutarla. El riesgo que se corría era ser relevado inmediatamente por otro oficial, pero ninguno de los operadores deseaban responsabilizarse tampoco por algo que sabían perfectamente podía ocurrir. Existen ejemplos en los cuales las partidas del buque fueron retardadas por situaciones que lo justificaban y, puedo mencionar también otras donde los capitanes se dejaron llevar cobardemente por esas presiones y partieron con sus naves en malas condiciones, poniendo en peligro la vida de su tripulación y la nave. Testimonios deben sobrar entre los marinos cubanos dispersos por el mundo y también por aquellos que se encuentran en la isla, solo el tiempo y una apertura permitirá algún día llegar a la verdad.
La estiba de chatarra es realizada en la isla por métodos artesanales que deben ser supervisados constantemente por los oficiales de guardia, responsabilidad que choca de frente con la indiferencia de una gran parte de la oficialidad. Hay que sumar también la apatía y desinterés de los estibadores por la labor que realizan y por la cual son mal pagados. Luego, cuando llega el momento de asegurar esa carga (trincaje), las deficiencias son numerosas y el material utilizado ha sido extremadamente reciclado. Es una operación lenta y mal efectuada que no garantiza la seguridad de esa carga.
Pudiéramos agregar de manera especulativa, inexperiencia e impericia por parte de la oficialidad en el manejo de este tipo de cargamento. Situación que podía presentarse en un tipo de buque que no estaba diseñado para esa transportación y una oficialidad que se enfrentaba a un cargamento novedoso para ella. Nos encontramos en un buque de carga general y no tenemos información sobre la preparación técnica, ni la experiencia acumulada por su capitán y primer oficial.
Pudiéramos agravar aún más la situación del buque si consideráramos que, no se tuvieron en cuenta cálculos de resistencia de los entrepuentes y que fueron erróneos los de estabilidad del buque, pero es solo una especulación.
3.- ¿Cómo se hundió la motonave Guantánamo?
Se ha mencionado el infortunado boquete en el casco producido por el corrimiento de la carga, pero solo es una versión que corresponde a fuentes no confiables. Se habla de que el hundimiento se produjo de noche, pero por ningún lado aparecen las declaraciones del único sobreviviente, individuo que se salva “milagrosamente”. Como quiera que sea, suponiendo y aceptando la versión del boquete producido en el casco, la experiencia universal ha demostrado que ese hundimiento se produce con cierta lentitud y no de una manera tan dramática como le ocurrió al Guantánamo, donde no hubo tiempo para salvarse ni a los que se encontraban de guardia en el puente. Hablamos de las personas en contacto directo con la situación, asumiendo que el resto del personal se encontraba durmiendo. ¿Dónde se encontraba el único sobreviviente?
Supongamos que solo se produjo un corrimiento de la carga sin averías al casco del buque, o sea, sin entrada de agua a su interior. En ese caso se experimenta una escora permanente que de acuerdo a los grados de inclinación, puede muy bien ser tolerado por el buque y continuar su navegación. Incluso, puede disminuirse en cierto grado por medio del trasiego de líquidos en sus tanques de lastres. Pero descartemos esta versión, todo parece indicar que su hundimiento fue violento.
Solo nos queda la posibilidad de una “Vuelta de Campana”, o sea, que el buque experimente un golpe de mar que ponga su quilla al descubierto. En este caso no hay escapatoria, perecen todos a bordo y solo escapa alguien por un “milagro”. ¿Dónde se encontraba el único sobreviviente?
Bien, podemos asumir que el Guantánamo naufragó por una vuelta de campana y no hubo tiempo para abandonarlo. En este caso podemos asegurar que existía incompetencia, impericia o inexperiencia por parte de su capitán y primer oficial. Todo primer oficial sabe perfectamente que se deben confeccionar los cálculos de estabilidad de un buque en su condición de salida (antes de cargar al buque) y el cálculo de llegada (donde se deducen los consumos de combustibles y agua) Que en términos generales, colaboran en la disminución de la estabilidad de cualquier barco, ya sea por la eliminación de pesos en sus fondos o por la creación de superficies libres en sus tanques de combustibles, no quisiera profundizar en este punto que sería muy extenso. Teniendo confeccionado ese cálculo de estabilidad, el primer oficial tiene una idea bastante aproximada de los esfuerzos a los que puede ser sometido su nave en caso de un mal tiempo atravesado a su rumbo. O sea, sabe el límite de las escoras que puede soportar ese buque por los bandazos que normalmente se producen durante una navegación. Y bueno, si se tiene dominio de esa situación y el mal tiempo nos está produciendo inclinaciones peligrosas que se acercan a los valores permitidos por los cálculos, la reacción más lógica de un capitán debe ser evadir esos momentos de peligros con un cambio de rumbo. ¿Por qué no lo hizo? ¿Por qué el primer oficial no llamó la atención de su capitán en una situación como esa? Solo cabe una respuesta, ambos eran unos incompetentes. En mi caso particular, me encontré en situaciones similares y le exigí inmediatamente al capitán un cambio de rumbo para evadir el peligro. No acudo a la especulación ni a falsas teorías que he encontrado en el camino de brillantes ‘filósofos capitanes cubanos” hoy en el exilio, me fundamento en la experiencia de todos los “relevos” efectuados en mi vida de primer oficial y saco una sola cuenta. Si en buques de mayor porte y más modernos que el Guantánamo, encontré cálculos de estabilidad “falsos” (copias realizadas de viejos viajes para cumplir con las inspecciones de Seguridad para la Navegación) Puedo someter a la duda la competencia de la oficialidad de ese buque sin temor a equivocarme.
4.- ¿Cuándo se hundió la motonave Guantánamo?
Interesante pregunta que complica cualquier estudio a realizar sobre el accidente, creo que a partir de aquí se complica un poco cualquier tipo de análisis y se puede llegar a la conclusión de encontrarnos frente a un “crimen consumado”. De acuerdo a los datos aportados por el escritor Norberto Fuentes en su libro “Los hijos del enemigo”, señala en su escrito como fecha del hundimiento el 10 de Marzo del 95 y lo vincula a la víspera de un viaje de Castro a Francia. De acuerdo a su versión, Castro prohibió se hiciera pública la noticia para evitar le restara brillantez al viaje que tenía proyectado. ¡Wow! Un inoportuno silencio que costó veinticinco vidas. Los datos aportados por Norberto coinciden con el artículo aparecido en el diario español “El País”, es probable los haya tomado como fuente. Solo queda averiguar la fecha de su salida de Cuba, vínculos que poseía entonces en las altas esferas del gobierno y aseguren la credibilidad de lo manifestado, porque se supone, su situación cambió drásticamente después del conflicto de la “Causa Nº 1”, 8ª-La Guardia.
Hay algo de ilógico en esta manifestación, lo normal en un caso como éste, es que el armador o propietario de cualquier buque alerte a los organismos de rescate ante la sospecha de la pérdida de una nave. ¿Cómo es posible que el armador tenga que avisarle primero a un presidente, ministro, etc., para que sea esa persona la que decida si deben salvar o no a un buque? Resulta absurdo, una verdadera locura. Lo normal sería, como ocurre en cualquier país del mundo, que se disparen todos los mecanismos de alarma inmediatamente.
Aquí no termina la historia de esa fatal aventura, la agencia consignataria A. Gentof con sede en Bilbao, declara que el día 20 de Marzo acudió a la Sociedad de Salvamento de Bilbao para solicitar la búsqueda de la motonave Guantánamo. Alegaron y “mienten en este caso”, que los buques comunicaban su arribada a puerto con un día de antelación. ¡INCIERTO! De acuerdo a las normas de uso y costumbres de aquellos tiempos y a lo establecido por nuestra Empresa, esa comunicación comenzaba desde la salida del buque de Cuba y se mantenía con cierta periodicidad con las agencias consignatarias, donde se les reportaba la posición y posibles fechas de arribada. Durante el período de setenta y dos horas antes del arribo a puerto, esa comunicación era diaria. Debemos observar que entre la fecha brindada por Norberto Fuentes y la del día que los consignatarios demandaron los servicios de búsqueda, habían transcurrido diez días. O sea, un buque como el Guantánamo con una velocidad de doce nudos, pudo haber recorrido en ese tiempo la no despreciable distancia de 2880 millas náuticas. Estamos hablando de una extensión de mar demasiado amplia para realizar una búsqueda.
Las autoridades españolas de salvamento se ponen en contacto con la empresa armadora, ya para esa fecha se encontraban unidas Navegación Caribe y Navegación Mambisa. La fecha otorgada por Mambisa a las autoridades de España fue el 14 de Marzo, como vemos, discrepa en cuatro días con la ofrecida por Norberto Fuentes y esa diferencia tiene un costo de 1152 millas náuticas. Una distancia muy amplia que existe entre la verdad y la mentira. Podemos observar también que Cuba, mantuvo silencio desde la fecha que tenían en su poder como último contacto con la motonave Guantánamo hasta el día que informaron a las autoridades españolas. Pasaron seis días en silencio del 14 de Marzo al 20, lo que representa una distancia de 1748 millas náuticas de incertidumbre, y al parecer, no existían intenciones de hacer pública la noticia. Cualquier persona que sea conocedor de la materia, llega a la pronta conclusión de que esa tripulación había sido condenada a muerte. Tanto las extensiones de mar como el tiempo de silencio, atentarían contra cualquier posibilidad de supervivencia, eso lo saben perfectamente los expertos en esta materia. No fue hasta el día 26 de Marzo que el Ministerio de Transporte de Cuba, emite un comunicado donde informa de la pérdida de contacto con la nave. La reacción de los familiares fue violenta aunque no aparece reflejada por ninguna parte, eso trajo como consecuencias que la Empresa de Navegación Mambisa contara en esos días con una sobreprotección por parte de organismos de seguridad, esta versión nos llegó por medio de marinos que desertaron en Canadá por esas fechas y amistades en Cuba. Se desarrolló una muda cacería de brujas tratando de localizar al único sobreviviente para que hablara, pero el individuo fue ocultado por las autoridades cubanas hasta que consideraron prudente presentarlo a la prensa. José Luís Martínez de edad 45 años y primer electricista a bordo del Guantánamo, fungía como secretario del partido a bordo. Vivía en uno de los edificios de doce plantas de Alamar y era cuñado de Antonio Menéndez Chirino. Este último nombre no significa nada en esta causa, pero casualmente es cuñado del autor de estas notas. Aclaro que no tengo vínculos con este individuo de una posición extremista dentro del ala castrista, pero sí estoy enterado de sus lazos familiares con el sobreviviente.
5.- ¿Alguien escuchó la señal de SOS?
Absolutamente, no. Todo parece indicar que esa señal no fue disparada desde el buque en desgracia, hoy, solo queda espacio a las especulaciones. Supongamos que no hayan tenido tiempo de hacerlo, aunque el sistema automático de señales no requiere permanecer junto a él y se activa con un solo botón. Nadie recibió señal alguna en toda el área y el buque se hundió. ¿Qué sucedió con la boya E.P.I.R.B.? Ella se mantiene horizontal en cualquier cubierta del buque y una vez que éste se hunde y toma una posición vertical, activa sus mecanismos interiores que envían una señal satelital que luego es procesada por las unidades S.A.R. (Search and Recue) Búsqueda y Rescate. Todo parece indicar que la mencionada boya no funcionaba, nada alarmante para nosotros los marinos cubanos, era algo muy normal que eso sucediera. ¿Las balsas salvavidas auto inflables tampoco funcionaron? ¡No! Ellas se encontraban vencidas. ¡No! Estaban trincadas de tal forma que resultó imposible zafarlas. Poco importa a esta hora, ya esos infelices se encuentran en el fondo del mar, ¿lo merecían? De acuerdo a las escasas informaciones, el único sobreviviente fue rescatado en una de ellas. ¿Y si hubo tiempo de lanzar un SOS, por qué no lo hicieron? Muy sencillo, por el pobre poder de tomar decisiones de los capitanes cubanos. Ejemplos pueden ilustrar esa auto censura que funciona en la conciencia de todos ellos, estuve en buques a punto de naufragar, hablemos del Pepito Tey. El capitán Jorge Torres Portela lanza el SOS y cuando nos disponíamos a tomar el cable de remolque de un remolcador de altura, el capitán “Argeo”, quien navegaba en aguas cercanas a bordo del “Abel Santamaría”, le “recomienda” largar el cable de remolque y pedir permiso a La Habana. Doce días al garete en medio de una galerna por la misma zona donde se hundió el Guantánamo, el gobierno nos premió con un telegrama “por la actitud tan digna que habíamos mantenido”, nosotros no quisimos encontrarnos en esa situación.
6.- CONCLUSIÓN.
El día 26 es rescatado el electricista José Luís Martínez por el buque M/V Dole África a unas 500 millas al sur de las islas Azores, él era el único sobreviviente de aquella tragedia. Fue conducido a Puerto Rico por aquella nave y según informaciones de esos tiempos, lo recibió una pequeña comitiva de agentes de la seguridad del estado cubano. No se le permitió ningún tipo de declaraciones y a su arribada a Cuba lo mantuvieron oculto. Los familiares de los náufragos se declararon en rebeldía por unos días y se dedicaron a la localización del único sobreviviente sin éxito.
El gobierno cubano manejó la situación a su estilo y supo calmar la explosividad del momento. El silencio de aquellos familiares fue comprado con especias, algunos se beneficiaron con artículos de primera necesidad escasos en Cuba. Otros, como Martica, la mujer del segundo electricista desaparecido y que navegara conmigo a bordo del Pepito Tey, vecina mía. Fue gratificada con una casita en Alamar sin tener necesidad de vivienda, ella vivía en el edificio que queda frente al policlínico de la Zona 5. A todos los familiares se les prometió pagarles los salarios de los desaparecidos como si estuvieran navegando, no puedo decirles si se encontraba incluida la divisa, tampoco lo descarto. Después de esas maniobras inmorales reinó el silencio y todos los tripulantes del Guantánamo fueron condenados, no solo por el gobierno cubano, sus parientes también son cómplices de este crimen al cual no debemos sumarnos los seres con un mínimo de vergüenza y dignidad. Es oportuno aclarar que no fueron todos los familiares beneficiados con aquellos sobornos para obtener sus silencios y que algunas de esas familias fueron abandonados a su suerte.
El día que se abra la caja de Pandora, ese día observaremos molestos que aparecerán nombres que nos resultaron simpáticos involucrados en este crimen. Se leerá el nombre de Raimundo René Calero Torriente, el negro Calero era el director de la Empresa. Un millón de veces he escrito a su favor y lo quiero con el alma, fue mi mejor capitán, pero si está involucrado en este crimen tiene que pagar. Romay (El Conejo) era Ministro o Vice en esos tiempos, su hijo anda por aquí y no debe pagar las faltas de su padre, pero si estaba involucrado en este crimen, debe pagar también. ¿Quién era el operador de ese buque? Ese debe estar en el banquillo de los acusados. ¿Quiénes fueron los inspectores de las compañías aseguradoras? A ellos hay que llevarlos a los tribunales. ¿Quiénes mantuvieron en silencio la información del desastre? Todos ellos tienen que acudir al tribunal por ser los principales autores de ese crimen. ¿Y los familiares? Ellos también deben ser acusados de cómplices, deben serlo por vendidos y miserables. Sobre ellos deben pesar las peores condenas, solo así se hará justicia.
Supongamos que el buque dio la vuelta de campana y nadie se salvó, ¿y si no fue así? El silencio los condenó a muerte por hipotermia, sed, insolación, inanición. ¿Quién pudiera saberlo? Pudo haber ocurrido así, la palabra del único sobreviviente no es de credibilidad. Si ellos murieron traicionados por toda esa gente, si sus vidas se pagaron al precio de un televisor o el salario de un mes, si sus familiares se vendieron por tan poca cosa. Nosotros no podemos mantenernos callados por varias razones, ellos fueron nuestros compañeros de trabajo, y no olvidemos algo muy importante, parte de nuestras vidas las gastamos trabajando para una Empresa que muy bien pudo jugar con nuestra vidas, como lo hicieron con ellos. ¡No vale el silencio! ¡Hablemos!
Esteban Casañas Lostal.
Montreal, Canadá.
2009-05-02
xxxxxxxxxxx
Tomado de Circulo Naval.
Tomado de Circulo Naval.
Estimado Webmaster:
Ante todo mis saludos y Respetos como siempre.
Como veo que el tema del Guantanamo vuelve a tomar vigencia dado que recientemente se celebró un aniversario más de la desaparición del Buque y teniendo en cuenta que constituye uno de los mayores desastres marítimos cubanos en cuanto a pérdida de vidas humanas.
Tengo la imperiosa necesidad más que la obligación o el deseo de aclarar ciertas y determinadas incongruencias en lo que plantea el primer oficial Esteban Casañas Lostal en cuanto al hundimiento y la forma suigeneris que utiliza para nombrar a los afamados culpables.
Me remito al artículo publicado y cito...
El día que se abra la caja de Pandora, ese día observaremos molestos que aparecerán nombres que nos resultaron simpáticos involucrados en este crimen. Se leerá el nombre de Raimundo René Calero Torriente, el negro Calero era el director de la Empresa. Un millón de veces he escrito a su favor y lo quiero con el alma, fue mi mejor capitán, pero si está involucrado en este crimen tiene que pagar. Romay (El Conejo) era Ministro o Vice en esos tiempos, su hijo anda por aquí y no debe pagar las faltas de su padre, pero si estaba involucrado en este crimen, debe pagar también. ¿Quién era el operador de ese buque? Ese debe estar en el banquillo de los acusados. ¿Quiénes fueron los inspectores de las compañías aseguradoras? A ellos hay que llevarlos a los tribunales. ¿Quiénes mantuvieron en silencio la información del desastre? Todos ellos tienen que acudir al tribunal por ser los principales autores de ese crimen. ¿Y los familiares? Ellos también deben ser acusados de cómplices, deben serlo por vendidos y miserables. Sobre ellos deben pesar las peores condenas, solo así se hará justicia.
Supongamos que el buque dio la vuelta de campana y nadie se salvó, ¿y si no fue así? El silencio los condenó a muerte por hipotermia, sed, insolación, inanición. ¿Quién pudiera saberlo? Pudo haber ocurrido así, la palabra del único sobreviviente no es de credibilidad. Si ellos murieron traicionados por toda esa gente, si sus vidas se pagaron al precio de un televisor o el salario de un mes, si sus familiares se vendieron por tan poca cosa. Nosotros no podemos mantenernos callados por varias razones, ellos fueron nuestros compañeros de trabajo, y no olvidemos algo muy importante, parte de nuestras vidas las gastamos trabajando para una Empresa que muy bien pudo jugar con nuestra vidas, como lo hicieron con ellos. ¡No vale el silencio! ¡Hablemos!
Fin de la cita...
Ante todo mis saludos y Respetos como siempre.
Como veo que el tema del Guantanamo vuelve a tomar vigencia dado que recientemente se celebró un aniversario más de la desaparición del Buque y teniendo en cuenta que constituye uno de los mayores desastres marítimos cubanos en cuanto a pérdida de vidas humanas.
Tengo la imperiosa necesidad más que la obligación o el deseo de aclarar ciertas y determinadas incongruencias en lo que plantea el primer oficial Esteban Casañas Lostal en cuanto al hundimiento y la forma suigeneris que utiliza para nombrar a los afamados culpables.
Me remito al artículo publicado y cito...
El día que se abra la caja de Pandora, ese día observaremos molestos que aparecerán nombres que nos resultaron simpáticos involucrados en este crimen. Se leerá el nombre de Raimundo René Calero Torriente, el negro Calero era el director de la Empresa. Un millón de veces he escrito a su favor y lo quiero con el alma, fue mi mejor capitán, pero si está involucrado en este crimen tiene que pagar. Romay (El Conejo) era Ministro o Vice en esos tiempos, su hijo anda por aquí y no debe pagar las faltas de su padre, pero si estaba involucrado en este crimen, debe pagar también. ¿Quién era el operador de ese buque? Ese debe estar en el banquillo de los acusados. ¿Quiénes fueron los inspectores de las compañías aseguradoras? A ellos hay que llevarlos a los tribunales. ¿Quiénes mantuvieron en silencio la información del desastre? Todos ellos tienen que acudir al tribunal por ser los principales autores de ese crimen. ¿Y los familiares? Ellos también deben ser acusados de cómplices, deben serlo por vendidos y miserables. Sobre ellos deben pesar las peores condenas, solo así se hará justicia.
Supongamos que el buque dio la vuelta de campana y nadie se salvó, ¿y si no fue así? El silencio los condenó a muerte por hipotermia, sed, insolación, inanición. ¿Quién pudiera saberlo? Pudo haber ocurrido así, la palabra del único sobreviviente no es de credibilidad. Si ellos murieron traicionados por toda esa gente, si sus vidas se pagaron al precio de un televisor o el salario de un mes, si sus familiares se vendieron por tan poca cosa. Nosotros no podemos mantenernos callados por varias razones, ellos fueron nuestros compañeros de trabajo, y no olvidemos algo muy importante, parte de nuestras vidas las gastamos trabajando para una Empresa que muy bien pudo jugar con nuestra vidas, como lo hicieron con ellos. ¡No vale el silencio! ¡Hablemos!
Fin de la cita...
Decía mi abuelo que en paz descanse que con seguridad y agua de por medio es muy fácil hablar, y todo se pinta para que cualquiera pueda ser un buen discípulo de Torquemada. Al Gallego que era el J' de grupo 5-6 Carga Seca/ Carga Liquida cuando supo la noticia por poco le da un sincope, A Expósito el J'de Operaciones se lo llevaron de corre corre para el hospital Naval.
Y sobre él porque no se dio la noticia de inmediato es muy sencillo, primero creo que llevaban entre 3-5 días sin tener comunicación con el barco, no sé si porque ya se había hundido o no.
Yo me encontraba en esos momentos trabajando en Agemarca y en el momento de la noticia estaba junto al Capitán Celso Barroso abordo del New Grove o Picone, no me recuerdo ahora bien y el Capitán Meléndez estaba junto con nosotros, a todos los niveles inferiores lo que manejaba era una deserción total, acuérdense que no había pasado mucho tiempo desde Agosto del 94 y la crisis de los balseros. Si estaba prevista la visita de Fidel A Paris y según los trinca se pensaba que era un fiasco en caso de que se diera el hecho de que una tripulación completa desertara y había un gran revuelo con eso pues algo había pasado con unos aviones no recuerdo si fue el caso de la Isla De La Juventud u otro y se comenzó a echar a nadar la bola que el próximo seria un barco completo.
Creo que comenzamos por plantear que este Website serviría para darnos a conocer todos y como un puente común para estrechar nuestros lazos de amistad y confraternidad y al mismo tiempo nos serviría para expresar nuestros sentimientos marítimos y demás, pero que en ningún momento sería o se convertiría como tribuna para juzgar a los de allá o a los de acá.
Y como bien hace referencia el primer oficial Esteban en su magnífico artículo/hipótesis acerca del Hundimiento del Guantanamo, creo que tenemos en nuestro Web a capitanes como Margolles y Juarrero sin menospreciar a los otros, pero son los más renombrados y sobre los cuales desde nuestros oídos de guardiamarinas tales nombres se hicieron eco, no por gusto al Capitán Augusto se le conoce como "El Almirante Guarrero" para que nos digan sus puntos de vistas con relación al tema desde el punto de vista "Marítimo" es decir condiciones de estiba/estabilidad/estanqueidad/flotabilidad/MERSAR/corrimiento de la carga/variación de la estabilidad por traslado involuntario de pesos/ cálculo de la resistencia de entrepuentes y plan de bodega de los buques RUMANOS construidos en Mangalia.
Que desde su construcción tenían terribles problemas de estabilidad, tanto los cargueros generales como los buques tanqueros. Sobre la cual mi querido amigo Capt F. Guarrero Jr , brindo su propia experiencia o anécdota si mal no recuerdo y al cual considero una eminencia en el tema de estabilidad y elementos de teoría y construcción del buque.
Pero a lo que me refiero independientemente de que parte de la información del Articulo del Primer Oficial Casañas le fue brindada por un servidor un capitancito de más de una década de experiencia, veo que aun existe el problema de determinar el grado de culpabilidad de los culpables no se para que, pero sus razones tendrá. Siempre le he dicho a Esteban que sus remordimientos trate de aplacarlos y que no vierta criterios infundados y sin verificar que pueden muy bien dañar la imagen y el prestigio de otras personas, que en su momento jugaron un papel y que pasaran de una forma o de otra a la historia de la marina mercante cubana, para bien o para mal, pero desgraciadamente así es.
"La historia escribe siempre y habla de los dos extremos, los puntos y posiciones intermedias nunca se mencionan. "
Mi querido primer oficial Esteban, no voy a entrar en detalles con relación a lo que pasó en el Guantanamo, si fue una vuelta de Campana, si se fue de Ojo, o cualquiera otra salvedad a la que pueden estar expuestos los buques. Creo que para eso existen aquí muchísimos capitanes que muy bien pudieran hacer un panel y desarrollar el tema, aunque yo que me he preocupado un poco con el asunto les puedo comentar que no existe mucha información disponible en el Internet, las razones no hay por que explicarlas son bien sabidas a fondo.
Ahora que tu digas que Calero es responsable por que era el director de la ENM *Mambisas* es un real disparate cuando el Guantanamo se hundió que si la memoria no me falla fue en el 1995, Calero si mal no recuerdo era J' del Grupo 1, de Los refrigerados son Sede en la avenida de Boyeros con Danilo Piedra como J' Técnico es decir no tenía nada ni remotamente que ver con los cargueros generales pequeños que estaban bajo la tutela del Capt José Senén Meléndez Alias el Gallego.
Ahora pues creo que tu salida de Cuba no te ha permitido ubicarte en tiempo y espacio, Romay "The Rabbit" al que tambien mencionas desde el 19 de Diciembre del Año 1994 había sido nombrado Ministro de La Pesca y asumió su cargo el 1ro de Enero de 1995, Es decir ya estaba fuera en el momento del suceso y la flota creo que volvió a pasar al MIP si la memoria y mis agendas no me traicionan la orden se dio el 24 de Febrero de 1997, Acuérdense que siempre buscamos fechas históricas y se hizo oficial el traspaso el 15 de Abril de 1997.
Por lo anteriormente mencionado quedan absueltos del juicio final estos dos respetables Señores Capitanes.
Además para el que quiera y tenga interés en conocer la verdad, con tantos simpatizantes dentro y fuera de la perla de las Antillas, alguien de nosotros se puede acercar al Sr Martínez y preguntarle, por favor dime que fue lo que pasó?
Fuentes muy cercanas al Sr Martínez en algún momento me llegó el comentario sin verificar, pues me encontraba en los talleres del Margarito Iglesias, centro de gossip y reunión de los electricistas y electromecánicos, si mi memoria no me falla me llegó el rumor que el barco se había desfondado palabras textuales, es decir el Sr Martínez se salvó porque se encontraba midiendo la impedanza del molinete de proa y escuchó un ruido estremecedor a los duchos en la materia si se recuerdan los buques Rumanos a la altura de la escala de estribor frente al pañol de pintura, que daba acceso al castillo de proa tenía una balsa salvavidas para 8 o 10 personas no recuerdo. La hipótesis o el comentario nunca me pareció descabellado, hoy lo pongo en manos de los capitanes con más experiencia para que saquen sus conclusiones.
Aquí les dejo con lo que había publicado tal vez hace ya un año acerca del Guantanamo, pero si interesante es el caso del Guantanamo muchísimo mas interesante es el del Gulf Stream, alguien de Caribe que me ayude creo que era el 28 de Septiembre. Que se hundió muy cerca de las costas de Punto Fijo en Venezuela.
MN Guantanamo
Estimados Lectores de Circulo Naval
Invito a todos los que quieran aportar sus ideas y sus vivencias o comentarios acerca de estos dos sucesos en cuestión, que tal parece que en ambos casos no solo fueron tragados por el Mar, han sido borrados por la historia, después de investigar e indagar con relación al hundimiento de la MN Guantanamo, creo que el más completo articulo es el que brinda Esteban acerca del mismo.
Sé que es muy difícil que se pueda encontrar algo más que eso, pues de los 26 tripulantes uno solo logro sobrevivir, las cuestiones y los detalles de como sobrevivió, solo lo sabremos si el mismo el Sr. José Luis Martínez, 1er electricista del barco y Secretario del Partido del Buque en aquel momento se digna a hablar, me recuerdo que entre algunos momentos ya pasado el incidente siempre solíamos bromear con la siguiente frase, “QUE EL PARTIDO ES INMORTAL” y lo hacíamos por que era un poco complicado entender como el electricista había podido subsistir solo, que en realidad es uno de los menos idóneos en cuanto a cursos y entrenamientos de técnicas de supervivencia en el mar y demás, y era por esa razón que siendo el secretario del partido abordo, decíamos que se había salvado para darle vida al slogan de que el partido era inmortal.
En realidad, la situación por la cual se hundió la MN Guantanamo, se debió mas bien a desconocimiento y confiabilidad por parte del mando del buque, la naviera etc.., Porque planteo esto, pues sencillamente en la actualidad los buques que se dedican a la transportación de hierro sucio, chatarra y palanquilla, el requisito fundamental viene dado por la ultrasonic test que se le hace ya sea en bodegas y entre puentes, pues esta carga de por si contiene grasa y aceites pues hablamos de maquinarias cortadas, vigas y demás, la cual es altamente proclive al corrimiento, y lo fundamental a tener en cuenta es la resistencia de la plancha tanto del forro exterior como del plan de la bodega, pues sencillamente una barra de acero con punta incisiva que se corra, el impacto que produce contra el forro exterior del buque lo puede perforar, si esta perforación es en la obra muerta del caso del buque lo único que podría provocar seria una pequeña vía de agua en caso de existencia de oleaje o mal tiempo, como es el tiempo predominante en el Atlántico Norte en el mes de Marzo que fue cuando se realizo la travesía, En caso que la avería o perforación fuera en la obra viva, que pienso que sea la situación real del caso, pues todo lo que planteo son hipótesis, la vía de agua es permanente, el desplazamiento del buque comienza a variar por la adición de un peso, la condición de estabilidad aumenta pero la reserva de flotabilidad disminuye. Estas circunstancias se verían grandemente agravadas en caso de mal tiempo como creo que era la situación, pues en la fecha que se supone haya sido en hundimiento que si la memoria no me falla debe de haber sido entre el 10 y el 11 de marzo de 1995, y que viene dada por el descubrimiento de la balsa salvavidas del Guantanamo, teniendo en cuenta la deriva y la dirección del viento y la corriente en el momento en que la MN Dole África descubre la balsa a 500 millas al SSW de las Azores. Pero todo esto luce un poco fuera del entorno, pues aunque fuera así, una vía de agua y demás el buque tendría mas de una hora para zozobrar, es decir existe tiempo suficiente como para realizar el abandono, pero aquí no es el caso se salva uno y mueren todos. Porque? La respuesta la buscaremos entre todos. Ojala el Sr Martínez nos pueda ayudar. Ahí murieron 25 personas, ese barco tenia bandera de conveniencia ya fuera Panameña o Chipriota que eran las que estaban de moda en la fecha. Yo tengo entendido que las victimas no fueron compensadas? Existen leyes que amparan el uso de la FOC. (Flag of Convenience)
El error en la exactitud en la determinación de la posición oscila entre
30 – 60 NM, el buque debe de haberse hundido a unas 270 NM al NNW de Funchal Island
(Madeiras) y 400 NM al WNW del Cabo de San Vicente (Portugal).
Espero que les haya servido la exposición, recordar siempre que en todo accidente existe el factor humano “error”, ya sea por no haber previsto las consecuencias, o por haberlas previsto pero no haber tomado las medidas correspondientes.
Este es el primer tema a debatir, el Segundo caso el hundimiento del BT Neptuno II, entre ambos casos hay muchísimas similitudes, siendo dos tipos de buques completamente diferente, Pues el Guantanamo era un Tween Decker y el Neptuno II un Tanquero.
Muchísimas Gracias al Webmaster por brindarme esta oportunidad.
Saludos a todos Capitán Orlando A. Rodríguez
xxxxxxxxxx
Montreal. Canadá.- Junio 1 del 2008
Distinguido Webmaster.-
He leído con atención la intervención del señor Orlando A. Rodríguez, quien fuera capitán de la marina cubana años atrás. Para comenzar mi respuesta a su brillante exposición, comenzaría por recordarle lo que hace un tiempo le manifesté en otro foro. Le dije que respetaba el derecho de cada cual a defender a sus amistades, e incluso, admiraba a las personas que procedían así. Creo que la lealtad deba ser una de las virtudes más dignas del ser humano, y bueno, si la defensa se realiza por parte de un hijo, pues hay que respetarla. Ese sentimiento de protección padre-hijo o viceversa siempre es aceptable aún cuando las causas no sean justas a consideración de los demás. ¿Qué quiero decir con esto? Que aún con pleno conocimiento de culpabilidad, un padre en el verdadero sentido de la palabra, nunca abandonará a un hijo en desgracia aunque este sea un criminal. En el sentido inverso puede suceder lo mismo, aunque con el paso del tiempo y la destrucción de la familia cubana, esos papeles de protectorado llegaron casi a desaparecer y padre e hijos terminaron de enemigos en muchos casos, para nadie es un secreto. Por tal razón no dejo de comprenderlo, pero eso no quiere decir sea una justificación para solidarizarme con usted, algo que tampoco me ha sido solicitado de su parte.
Creo, varios años antes de mi salida, su padre ocupaba el cargo de vice ministro de transporte, ¿me equivoco?, ¿hasta qué fecha ocupó ese puesto? Ahora no importa mucho. Imagino haya pasado de ese puesto al nivel superior en la fecha que usted menciona con la creación de ese ministerio, ¿es o no es así? Tampoco importa mucho en estos momentos, pero sí le adelanto algo y no acostumbro a andar por las ramas. Durante el tiempo que su padre ocupó esos cargos, al menos cuando yo estuve presente en la isla, se convirtió en una verdadera pesadilla para todos los marinos cubanos. ¿Sabe cuáles han sido los peores tiempos de la marina mercante? Dos a saber con nombres y apellidos, Guillermo García y su padre Romay. En varias oportunidades he manifestado que los hijos no deben cargar con los errores de los padres, le ratifico este criterio mío. Defiéndalo a capa y espada, es su deber y derecho, pero cuando se hable de la marina mercante cubana, siempre aparecerá el nombre de su padre como un recuerdo de algo terrible que nos pasó.
Le aclaro, señor, cuando hago mención de los capitanes, los llamo sencillamente “capitán”. Eso sí, los distingo de acuerdo al rol que desempeñaron en su vida de marino, su inteligencia, mediocridad, valor, honradez, cobardía, incompetencia. Vía de ascenso, que pueden ser muy variadas, unas veces acordes a su talento, experiencia, singladuras, sobornos, confiabilidad, militancia, incondicionalidad, favoritismo, lazos familiares, etc. Al bueno (de acuerdo a mi criterio) le llamo bueno y le rindo homenaje. Al malo (de acuerdo a mi criterio) le llamo hijoputa, ladrón, extremista, oportunista, degenerado, cobarde, incompetente, etc., de acuerdo al caso. ¡Ojo! Mi criterio es muy particular y no abarca la verdad absoluta, pero es muy mío y nadie lo hará cambiar a esta hora. En ningún caso, por un problema de respeto a la profesión, me escuchará decirle “capitancito” a alguien que llevara cuatro barras y un ancla sobre los hombros, lo invito a que busque.
Montreal. Canadá.- Junio 1 del 2008
Distinguido Webmaster.-
He leído con atención la intervención del señor Orlando A. Rodríguez, quien fuera capitán de la marina cubana años atrás. Para comenzar mi respuesta a su brillante exposición, comenzaría por recordarle lo que hace un tiempo le manifesté en otro foro. Le dije que respetaba el derecho de cada cual a defender a sus amistades, e incluso, admiraba a las personas que procedían así. Creo que la lealtad deba ser una de las virtudes más dignas del ser humano, y bueno, si la defensa se realiza por parte de un hijo, pues hay que respetarla. Ese sentimiento de protección padre-hijo o viceversa siempre es aceptable aún cuando las causas no sean justas a consideración de los demás. ¿Qué quiero decir con esto? Que aún con pleno conocimiento de culpabilidad, un padre en el verdadero sentido de la palabra, nunca abandonará a un hijo en desgracia aunque este sea un criminal. En el sentido inverso puede suceder lo mismo, aunque con el paso del tiempo y la destrucción de la familia cubana, esos papeles de protectorado llegaron casi a desaparecer y padre e hijos terminaron de enemigos en muchos casos, para nadie es un secreto. Por tal razón no dejo de comprenderlo, pero eso no quiere decir sea una justificación para solidarizarme con usted, algo que tampoco me ha sido solicitado de su parte.
Creo, varios años antes de mi salida, su padre ocupaba el cargo de vice ministro de transporte, ¿me equivoco?, ¿hasta qué fecha ocupó ese puesto? Ahora no importa mucho. Imagino haya pasado de ese puesto al nivel superior en la fecha que usted menciona con la creación de ese ministerio, ¿es o no es así? Tampoco importa mucho en estos momentos, pero sí le adelanto algo y no acostumbro a andar por las ramas. Durante el tiempo que su padre ocupó esos cargos, al menos cuando yo estuve presente en la isla, se convirtió en una verdadera pesadilla para todos los marinos cubanos. ¿Sabe cuáles han sido los peores tiempos de la marina mercante? Dos a saber con nombres y apellidos, Guillermo García y su padre Romay. En varias oportunidades he manifestado que los hijos no deben cargar con los errores de los padres, le ratifico este criterio mío. Defiéndalo a capa y espada, es su deber y derecho, pero cuando se hable de la marina mercante cubana, siempre aparecerá el nombre de su padre como un recuerdo de algo terrible que nos pasó.
Le aclaro, señor, cuando hago mención de los capitanes, los llamo sencillamente “capitán”. Eso sí, los distingo de acuerdo al rol que desempeñaron en su vida de marino, su inteligencia, mediocridad, valor, honradez, cobardía, incompetencia. Vía de ascenso, que pueden ser muy variadas, unas veces acordes a su talento, experiencia, singladuras, sobornos, confiabilidad, militancia, incondicionalidad, favoritismo, lazos familiares, etc. Al bueno (de acuerdo a mi criterio) le llamo bueno y le rindo homenaje. Al malo (de acuerdo a mi criterio) le llamo hijoputa, ladrón, extremista, oportunista, degenerado, cobarde, incompetente, etc., de acuerdo al caso. ¡Ojo! Mi criterio es muy particular y no abarca la verdad absoluta, pero es muy mío y nadie lo hará cambiar a esta hora. En ningún caso, por un problema de respeto a la profesión, me escuchará decirle “capitancito” a alguien que llevara cuatro barras y un ancla sobre los hombros, lo invito a que busque.
De la misma manera que tengo “criterios propios”, no dejo de reconocer que como ser humano soy imperfecto y susceptible de cometer errores. Desde su punto de vista son “incongruencias”, así lo ha manifestado. Detengámonos y analicemos fríamente cada una de ellas. Puedo adelantarle y no trato de justificar nada, la capacidad interpretativa de cada persona es diferente. Lo mismo ocurre a la hora de expresarse, sobre todo, cuando las pasiones invaden el mensaje que se desea expresar. Si se fija en las oraciones que siguen a los nombres de Calero y Romay, hay un “pero” que no existe en los cargos que menciono más adelante. Tanto para uno u otro hay un espacio a la duda o suposición, no ocurre lo mismo con los otros, donde sí existe una acusación firme y no se encuentran antecedidos por un “pero”. Muy bien por su aporte, ya Mambisa había desaparecido y Calero se encontraba al frente de ese grupo de buques que usted menciona, aceptado. Capítulo aparte, las razones que justifican mi respeto, admiración y cariño por esa persona, pueden superar infinitamente las que usted pueda sentir por él, aunque lo conozca desde que fuera un niño. La parte concerniente a su padre ya la expresé con antelación.
Trae usted dos aportes interesantes, los nombres de quienes se encontraban directamente vinculados a la administración de esa nave, y casualmente, ambos tuvieron que ser llevados de urgencia al hospital cuando recibieron la noticia, ¿por qué?, preguntaría yo y agréguele a esa pregunta cierta dosis de ironía. O sea, ya tenemos a Expósito como Jefe de Operaciones y al gallego Meléndez como Jefe de Grupo. Como puede ver, hemos avanzado algo. Aquí debemos detenernos señor Orlando, ¿sabe por qué? Porque estos dos individuos sí se encontraban actualizados sobre el estado técnico del buque y muy bien pudieron ejercer presiones para que la nave zarpara en esas condiciones. No digo yo si les tiene que dar un ataque.
Queda pendiente el asunto de la comunicación, donde usted reduce drásticamente el espacio de silencio de 3-5 días, cuando las noticias de ese tiempo hablan de un tiempo superior. Expone usted, “se manejaba a niveles inferiores” la posibilidad de una deserción en masa y le pregunto, ¿no cree que es una súper hipótesis que resulta incoherente? ¡Vamos! ¿Iban a desertar en medio del mar? ¿Cuál es ese nivel inferior? Podemos seguir especulando por tiempo indefinido con estos valiosos argumentos, queda pendiente sin embargo lo concerniente a la comunicación de la desaparición del buque. No la puede dar el Jefe de Grupo, ni el de Operaciones, hay que elevarla al nivel superior, imagino que por ahí se encuentre su padre y la sigue elevando hasta que llegó arriba, al cielo. Indudablemente, todos los cargos intermedios se escapan de esa responsabilidad en un país donde el gobernante es el propietario de los barcos y las vidas de sus tripulantes. Pero, la parte referente a las condiciones técnicas, salpica por igual a todos los involucrados en esa aventura. Podemos argumentar ahora que toda la culpa correspondió al Capitán, total, ya se encuentra a miles de metros bajo el mar. No deja de ser cierto hasta un punto, pero eso no le quita responsabilidad a los otros.
Lo invito a que convoque a todas las “luminarias” que existan en nuestro giro, llame a todos los poseídos, elegidos, Comodoros, Almirantes, Capitanes y cuanto personaje considere usted necesario para darle fortaleza a su exposición. ¿Sabe una cosa? Todos recorrerán el mismo camino de la hipótesis, suposiciones y especulación. Nada de lo que usted plantea, es debidamente inspeccionado antes de salir un buque. Es más, solo una vez me solicitaron los cálculos de estabilidad en una arribada por el Mariel. ¿Sabe por qué? Porque eran unos muchachos nuevos que estaban trabajando en ese puerto para “Seguridad para la Navegación”, nunca más me pidieron esos documentos. Y no voy a ir tan lejos, no recuerdo que Capitán alguno con los que estuve navegando me los pidiera. Entonces, ¿de qué sirve todo eso que ha mencionado? Es muy probable que esos datos solo fueran de dominio del primer oficial de ese buque. ¿Hablamos en serio o convertimos esto en una metáfora?
El proceso de compra de un barco no es igual al de un auto, menos aún cuando se compran varios de ellos. Hay una comisión encargada de todos esos trámites desde antes de poner la quilla en el dique, estamos hablando de sesudos que supuestamente estudiaron todos los pro y contra. Estamos hablando de un equipo que viajaba al país de construcción, se hospedaba en buenos hoteles y durante cierto tiempo se mantenía al tanto de todo ese proceso. Después, se enviaba parte de la tripulación que seguiría el proceso de construcción y se adiestraría en el astillero. ¿Miento? El Capitán del buque participaba con su tripulación en la prueba de mar, y por supuesto, sus opiniones eran siempre escuchadas. Un año después, esa nave regresaba a realizar la reparación de garantía y si tenían a un buen Primer Oficial y Jefe de Máquinas, ellos hacían una relación correcta de los defectos detectados durante la explotación para ser corregidas. ¿Cómo es posible que se venga a argumentar en el 95 y posterior al naufragio, que esos barcos tenían problemas de estabilidad, etc.? Yo visité el Guantánamo acabado de construir cuando no había arribado a Cuba, hablo del año 82, ¿estamos hablando en serio? En el caso de la compra de un barco de uso se procede más o menos igual, siempre habrá representantes del Armador y el Ministerio de Transporte que realizarán las inspecciones necesarias antes de proceder a la compra. No siempre resulta exitosa, hay varios ejemplos de fracasos en esas gestiones. Cuando eso sucede, el que paga no es otro que el pueblo. Ejemplos sobran.
No soy juez para determinar el grado de culpabilidad de cada uno de nosotros en todas estas desgracias, creo que la historia se encargará de situar a cada uno en el lugar que le corresponde. Para que eso suceda correctamente, esa historia debe ser narrada con todos sus defectos y ajena a prejuicios, no cabe la menor duda de ello. Llamar las cosas por su nombre, aún cuando podamos estar equivocados, siempre se toma como una agresión u ofensa. Está más que demostrado el altísimo grado de sensibilidad de los cubanos en este aspecto y creamos a nuestro alcance un campo de “intocables” que pretendemos sea el refugio o protección de nosotros, una especie de burbuja ajena al mundo real que nos tocó vivir. ¡Basta de engañarnos y pretender hacerlo con los demás! Castro no es solo el autor de esa catástrofe llamada Cuba, cada uno de nosotros tiene su grado de responsabilidad en esta tragedia. Sí, estoy muy de acuerdo que cualquier espacio sea dedicado a la unión y armonía entre cubanos. Para que eso sea efectivo, necesitaríamos entonces hablar de pelota o música y mandar la historia al carajo.
Hay otro detalle donde no cuadra la caja con el billete en tu manifiesto, me refiero a las declaraciones del sobreviviente. Las noticias de su tiempo publicaron como declaración suya que el hundimiento se produjo de noche. Ahora apareces con la noticia de que el hombre se encontraba en la proa midiendo la impedancia del “molinete de proa”. ¡Dios mío! ¿En medio de un mal tiempo? Me disculpas, pero está bien dura de digerir esa versión, ¿tenían programada alguna maniobra de atraque en medio del Atlántico?, ¿crees verdaderamente que se pueda confiar en su palabra a estas alturas del juego?
En fin, siempre se saca algo positivo cuando existen contradicciones, creo que la filosofía dice algo de esto. Esperemos ahora por la intervención de algunos de sus seleccionados para ver que pueden agregar y que no sean simples especulaciones.
Disfrute de este espacio a plenitud, ha sido concebido con el propósito de unir a los marinos.
Esteban Casañas Lostal.
xxxxxxxxx
Motonave "Guantánamo"
Hola amigos.-
El Capitán Augusto Juarrero nos envía vía email su testimonio sobre este lamentable acontecimiento. Contrario a lo que se manifiesta en alguno de los párrafos de este tema, las oficinas de la Empresa de Navegación Mambisa continuaban operando en su sede de San Ignacio 104 en La Habana Vieja. Solo nos queda agradecer al Capitán por aportar un granito de arena más en este caso. Algún día se sabrá toda la verdad.
Hola Esteban.-
Con respecto al Guantánamo, el día que salía para España (no recuerdo día mes y año, (pero puedo buscarlo en mis archivos ya pasivos enterrados entre cientos de papeles) El "gallego Meléndez" me localizó para pedirme que participara en una reunión sobre la misteriosa desaparición del barco. Habían coroneles del Minint , de la MGR, funcionarios del CC´y de otras instancias del partido y la administración de Transportes. Se había disparado la EPIRB y la marina y aviación portuguesas buscaban el barco sin encontrar rastros. En la entrada de la empresa, un nutrido grupo de familiares esperaba. Allí en esa reunión se vertieron todo tipo de criterios irreales y fuera de todo contexto profesional. Se dijo que el barco podría estar a la deriva hacia Gibraltar y que había que ampliar el radio de búsqueda. Otro, que lo más probable fuese que la TSH y fonía no funcionasen y que no tenían forma de localizar a nadie (recuerden GMDSS en vigor y hasta el radio de emergencia de los botes) No digo por conocidas, las condiciones de carga del barco, su Capitán recién investido y la ya habitual desidia y negligencia de los nuevos "navieros" producidos por el famoso "Conejo". El operador dijo que se había recibido un mensaje del barco después de la EPIRB, una nueva contradicción que demostró una gran falsedad, solo para salvar el cuello por la negligente atención a la falta de información del barco.
Solo dije que si se había disparado la EPIRB calcularan día y hora del aviso, la velocidad y dirección de las corrientes en un lugar de denso trafico, en un barco con todas sus bengalas y Aldis, etc. Dije que opinaba que el barco se había hundido, probablemente por corrimiento de la carga y me fui. A nadie le gustó lo que dije y al salir imagino que me habrán cortado una buena cantidad de trajes.
En la entrada, mujeres y niños sobre todo, continuaban desinformados sobre el terrible destino de sus padres y esposos. Sali convencido de que dejaba un país surrealista donde nada valen los sentimientos humanos y donde la verdad está en función de la conveniencia del estado y de su gran GURU, Fidel Castro, pandestructor y farsante universal sin precedentes.
Un cordial saludo.
Capitán Augusto Juarrero
El Capitán Augusto Juarrero nos envía vía email su testimonio sobre este lamentable acontecimiento. Contrario a lo que se manifiesta en alguno de los párrafos de este tema, las oficinas de la Empresa de Navegación Mambisa continuaban operando en su sede de San Ignacio 104 en La Habana Vieja. Solo nos queda agradecer al Capitán por aportar un granito de arena más en este caso. Algún día se sabrá toda la verdad.
Hola Esteban.-
Con respecto al Guantánamo, el día que salía para España (no recuerdo día mes y año, (pero puedo buscarlo en mis archivos ya pasivos enterrados entre cientos de papeles) El "gallego Meléndez" me localizó para pedirme que participara en una reunión sobre la misteriosa desaparición del barco. Habían coroneles del Minint , de la MGR, funcionarios del CC´y de otras instancias del partido y la administración de Transportes. Se había disparado la EPIRB y la marina y aviación portuguesas buscaban el barco sin encontrar rastros. En la entrada de la empresa, un nutrido grupo de familiares esperaba. Allí en esa reunión se vertieron todo tipo de criterios irreales y fuera de todo contexto profesional. Se dijo que el barco podría estar a la deriva hacia Gibraltar y que había que ampliar el radio de búsqueda. Otro, que lo más probable fuese que la TSH y fonía no funcionasen y que no tenían forma de localizar a nadie (recuerden GMDSS en vigor y hasta el radio de emergencia de los botes) No digo por conocidas, las condiciones de carga del barco, su Capitán recién investido y la ya habitual desidia y negligencia de los nuevos "navieros" producidos por el famoso "Conejo". El operador dijo que se había recibido un mensaje del barco después de la EPIRB, una nueva contradicción que demostró una gran falsedad, solo para salvar el cuello por la negligente atención a la falta de información del barco.
Solo dije que si se había disparado la EPIRB calcularan día y hora del aviso, la velocidad y dirección de las corrientes en un lugar de denso trafico, en un barco con todas sus bengalas y Aldis, etc. Dije que opinaba que el barco se había hundido, probablemente por corrimiento de la carga y me fui. A nadie le gustó lo que dije y al salir imagino que me habrán cortado una buena cantidad de trajes.
En la entrada, mujeres y niños sobre todo, continuaban desinformados sobre el terrible destino de sus padres y esposos. Sali convencido de que dejaba un país surrealista donde nada valen los sentimientos humanos y donde la verdad está en función de la conveniencia del estado y de su gran GURU, Fidel Castro, pandestructor y farsante universal sin precedentes.
Un cordial saludo.
Capitán Augusto Juarrero
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Hola amigos.-
Agrego algunos comentarios recibidos de Gustavo Suarez Boado (ex alumno mío en la Academia Naval del Mariel, Promoción XVII) enviados vía Facebook.
Un abrazo para todos..
Gustavo Suarez Boado
Buenas tardes.
Casañas despues de leer tu articulo sobre el hundimiento del Guantanamo y recoredar aquellos dias; quiero comentarte algo.
En aquella epoca yo era 1er oficial de uno gemelo al Guantanamo, el Manati (antiguo Las Tunas), al cual lo tenian medio desahuciado y nos dedicabamos a darle medios y piezas a los otros barcos gemelos que si estaban operando. casualmente unos pocos dias antes de que el guantanamo, cuando estaba cargando en el muelle Haifong o algo asi se llamaba... recuerdas, en Regla le pasamos un piston hidraulico de la apertura de las tapas de bodegas, habre estado abarloado a ellos un dia o 2 mas omenos, no recuredo bien ahora. Y te puedo decir que cargaban desperdicios de chatarra y los residuos de la fundicion de Cubana de Acero..... (carga esta incongruente), o sea que son una especie de bolas deformes y que no se sujetan entre ellas, las cargaban en el plan y no recuerdo si dejaron los entrepuentes abiertos para que llegaran hasta arriba y terminar de cargar por peso muerto.
Alli vi al telegrafista Armando Leal, "el Lengua",(que murio en el hundimiento) y con el cual navegue años antes en el Guisa, eramos de Mambisa y con la fusion con Caribe, a unos nos mandaban "obligados" para los barcos de caribe y otros navegaban en ellos por conveniencia de los cortos viajes y estar cerca del patio.
Tambien se trasbordo a una camarera... no recuerdo su nombre, que estaba a punto de retirarse y por estar el Manati parado ella queria "hacer agua y carbon" antes y se enrolo en ese barco que si viajaba y venia a Europa.
La finalizacion de la carga no la vi...... cuando sucede el acontecimiento le preguntaron a mucha gente, incluido a mi cual era mi opinion tecnica..... solo puedo decir que no vi la finalizacion de la carga y el trimado de esta como quedo, Algunas estibadores decian que quedo en forma de piramide...... Mal si fue asi.
Sobre la boya EPIRB,te puedo decir que si se acciono, o sea la boya cumplio su objetivo; pero al igual que la que yo tenia en el Manati, no estaba comisionada, cosa esta entre otras que le costo el puesto al Director de Mar America, armadora a la que perteneciamos. No recuerdo ahora el nombre del director....... creo que era Menendez o Mendez algo asi.
Lo sustituyo por cierto el Capt Marcos Perez.
La boya si se acciono y la señal fue recibida sobre el dia 9 0 10 de marzo en USA en la estacion de coordinacion de rescates de Virginia o alguna de la costa este de E.U. Pero al no estar comisionada no se pone en funcionamiento el sistema de busqueda y rescate SAR. (tu lo sabes al igual que yo).
Y bueno los tripulantes quedaron en medio del O. Atlantico a su suerte.Como te comente al principio yo estaba de 1er oficial en El Manati (gemelo del Guantanamo), y esos barcos tenian una estabilidad pesima, con un asiento en lastre de casi 4,5 mtrs. Meses mas tarde al Manati lo arreglaron, reparamos en el CDM y me cargaron de marmol (bloques) con destino a Italia, y pasamos antes por Mexico (Tampico) a cargar bobinas de acero para fabricar coches (cada una pesaba entre 5 a 7,5 tons). para Italia tambien.
Recuerdo que los estibadores de Puerto Pena en donde cargamos nos decian "y Uds estan locos de cruzar el Atlantico en esa mierda vieja y jodia....!!!!!". Y varios de los tripulantes se desenrolaron dias antes de partir "inventando" enfermedades y alguno que otro escayolado y todo.
En el trayecto desde Mexico/Cuba a Europa se le ocuriio a una de las trincas de las bobinas en el plan de la bodega Nº1 faltar y ya te podras imaginar el resto..... y solo que nos afecto la mar de fondo del Atlantico, porque sino seguimos al Guantanamo. Y bueno te podria seguir contando de ese viaje que duro 10 meses.
Tuve que hacer recalada forsoza en Mallorca, ya que a Savona que era a donde ibamos no llegabamos por la falta de combustible, agua y viveres.... te puedes imaginar.
Por suerte esa primera fase la terminamos y como te dije el viaje continuo unos 10 meses que si quieres te los puedo narrar con lujos y detalles, ya que hasta ahora la memoria la tengo buena.
Espero te sirva mi comentario para incrementar tus conocimientos sobre la flota mercante cubana. Un abrazo desde Canarias. Gustavo Suarez Boado.
..
July 29Esteban Casañas Lostal
Agrego algunos comentarios recibidos de Gustavo Suarez Boado (ex alumno mío en la Academia Naval del Mariel, Promoción XVII) enviados vía Facebook.
Un abrazo para todos..
Gustavo Suarez Boado
Buenas tardes.
Casañas despues de leer tu articulo sobre el hundimiento del Guantanamo y recoredar aquellos dias; quiero comentarte algo.
En aquella epoca yo era 1er oficial de uno gemelo al Guantanamo, el Manati (antiguo Las Tunas), al cual lo tenian medio desahuciado y nos dedicabamos a darle medios y piezas a los otros barcos gemelos que si estaban operando. casualmente unos pocos dias antes de que el guantanamo, cuando estaba cargando en el muelle Haifong o algo asi se llamaba... recuerdas, en Regla le pasamos un piston hidraulico de la apertura de las tapas de bodegas, habre estado abarloado a ellos un dia o 2 mas omenos, no recuredo bien ahora. Y te puedo decir que cargaban desperdicios de chatarra y los residuos de la fundicion de Cubana de Acero..... (carga esta incongruente), o sea que son una especie de bolas deformes y que no se sujetan entre ellas, las cargaban en el plan y no recuerdo si dejaron los entrepuentes abiertos para que llegaran hasta arriba y terminar de cargar por peso muerto.
Alli vi al telegrafista Armando Leal, "el Lengua",(que murio en el hundimiento) y con el cual navegue años antes en el Guisa, eramos de Mambisa y con la fusion con Caribe, a unos nos mandaban "obligados" para los barcos de caribe y otros navegaban en ellos por conveniencia de los cortos viajes y estar cerca del patio.
Tambien se trasbordo a una camarera... no recuerdo su nombre, que estaba a punto de retirarse y por estar el Manati parado ella queria "hacer agua y carbon" antes y se enrolo en ese barco que si viajaba y venia a Europa.
La finalizacion de la carga no la vi...... cuando sucede el acontecimiento le preguntaron a mucha gente, incluido a mi cual era mi opinion tecnica..... solo puedo decir que no vi la finalizacion de la carga y el trimado de esta como quedo, Algunas estibadores decian que quedo en forma de piramide...... Mal si fue asi.
Sobre la boya EPIRB,te puedo decir que si se acciono, o sea la boya cumplio su objetivo; pero al igual que la que yo tenia en el Manati, no estaba comisionada, cosa esta entre otras que le costo el puesto al Director de Mar America, armadora a la que perteneciamos. No recuerdo ahora el nombre del director....... creo que era Menendez o Mendez algo asi.
Lo sustituyo por cierto el Capt Marcos Perez.
La boya si se acciono y la señal fue recibida sobre el dia 9 0 10 de marzo en USA en la estacion de coordinacion de rescates de Virginia o alguna de la costa este de E.U. Pero al no estar comisionada no se pone en funcionamiento el sistema de busqueda y rescate SAR. (tu lo sabes al igual que yo).
Y bueno los tripulantes quedaron en medio del O. Atlantico a su suerte.Como te comente al principio yo estaba de 1er oficial en El Manati (gemelo del Guantanamo), y esos barcos tenian una estabilidad pesima, con un asiento en lastre de casi 4,5 mtrs. Meses mas tarde al Manati lo arreglaron, reparamos en el CDM y me cargaron de marmol (bloques) con destino a Italia, y pasamos antes por Mexico (Tampico) a cargar bobinas de acero para fabricar coches (cada una pesaba entre 5 a 7,5 tons). para Italia tambien.
Recuerdo que los estibadores de Puerto Pena en donde cargamos nos decian "y Uds estan locos de cruzar el Atlantico en esa mierda vieja y jodia....!!!!!". Y varios de los tripulantes se desenrolaron dias antes de partir "inventando" enfermedades y alguno que otro escayolado y todo.
En el trayecto desde Mexico/Cuba a Europa se le ocuriio a una de las trincas de las bobinas en el plan de la bodega Nº1 faltar y ya te podras imaginar el resto..... y solo que nos afecto la mar de fondo del Atlantico, porque sino seguimos al Guantanamo. Y bueno te podria seguir contando de ese viaje que duro 10 meses.
Tuve que hacer recalada forsoza en Mallorca, ya que a Savona que era a donde ibamos no llegabamos por la falta de combustible, agua y viveres.... te puedes imaginar.
Por suerte esa primera fase la terminamos y como te dije el viaje continuo unos 10 meses que si quieres te los puedo narrar con lujos y detalles, ya que hasta ahora la memoria la tengo buena.
Espero te sirva mi comentario para incrementar tus conocimientos sobre la flota mercante cubana. Un abrazo desde Canarias. Gustavo Suarez Boado.
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July 29Esteban Casañas Lostal
Hola Gustavo.- Me das autorización para publicar esta opinión en el hilo del tema? Hay muchos hijos que llevan años esperando por un rayo de luz que los acerque a la verdad de la tragedia donde perdieron a padres y esposos? Un fuerte abrazo
..
July 29Gustavo Suarez BoadoClaro que se puede, pero lo que te conté es sabido allá desde esos años. Por lo menos creo así era. Y cuando quieras te narro más vivencias. Saludos
..
July 29Esteban Casañas Lostal
Hola Gustavo.- Si tienes algo más del Guantánamo te agradecería que lo enviaras. Cualquier otra anécdota de la marina mercante, ya sabes, tienes a Faro de Recalada a tu entera disposición. Un abrazo para ti y toda tu familia.
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July 30Gustavo Suarez BoadoBuenas tardes. Casañas como te comente ayer, estuve mas de 2 años de 1er oficial en el Manati, gemelo al Guantanamo, y cuando se hundio vinieron diferentes personas y autoridades y nos hicieron preguntas sobre nuestro "parecer" sobre el accidente ocurrido, porque ni ellos mismos sabian que habia podido ocurrir. El capitan que no recuerdo su nombre (era de Caribe), y tambien era creo su primer viaje de Capitan pero llevaba bastante tiempo de 1er oficial en ese barco; o sea que lo conocia bien.
Por lo que vi dias antes cuando cargaban y lo que conto el superviviente, parece que al dar un bandazo o varios bandazos, la carga se le corrio, no retorno a su posicion inicial. El Heeling moment entro de a lleno y les dio la vuelta de campana. Pero este Sr, segun conto estaba en el cuarto de generador de emergencia, y lo tenian en la Cbta principal en la crujia del buque, y que lo habian mandado a arrancar el Generador de emergencias ya que el principal se habia apagado y cuando llego y vio el agua que estaba inundando el local, dejo lo que estaba haciendo y se fue a la cbta de botes, tiro una balsa, embarco en ella, corto "el fusible" del cabo que la unia al buque y se salvo. Inclusive comento que el veia a sus compañeros como nadaban hacia la balsa y trataban de arriar el bote S/V, pero que la balsa se alejaba como es logico del buque debido a la mar y el viento reinante.
Lo anterior lo conto el, y si me recuerdo muy bien. A el lo quisieron enrolar despues en nuestros buques y por supuesto nadie lo queria a bordo. Sigo en otro email........
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Tomado de la página web "Círculo Naval Cubano.
Liset Fernández Mariño URL = danlisi11@yahoo.es Comments = Soy hija del contramaestre del Guantánamo y es vergonzoso lo que pasamos los familiares de los tripulantes desaparecidos y aquí les envío mi modesta opinion, en primer lugar responsabilizo a la empresa y al gobierno de lo sucedido y luego creo que el famoso electricista es un ASESINO y espero que no tenga paz de pensar que en vez de ayudar se fugó con la única balsa de salvamento dejando a sus compañeros abandonados a su suerte, solo espero que mi padre y los demás estén descansando en paz.
Liset Fernández Mariño URL = danlisi11@yahoo.es Comments = Soy hija del contramaestre del Guantánamo y es vergonzoso lo que pasamos los familiares de los tripulantes desaparecidos y aquí les envío mi modesta opinion, en primer lugar responsabilizo a la empresa y al gobierno de lo sucedido y luego creo que el famoso electricista es un ASESINO y espero que no tenga paz de pensar que en vez de ayudar se fugó con la única balsa de salvamento dejando a sus compañeros abandonados a su suerte, solo espero que mi padre y los demás estén descansando en paz.
Estimada Liset: No cabe duda que el Gobierno de Cuba como todo lo que maneja, actuó en forma irresponsable y negligente en el manejo del naufragio del "Guantánamo" especialmente en el mantenimiento y condiciones del buque para esta travesía con el tipo de carga que llevaba, además la tardanza en reportar la desaparición del buque fue inhumano y negligente y la forma que se trató a los familiares con la falta de compensación es típico del valor que a la vida de una persona le dan los actuales dirigentes cubanos.
Pero no podemos culpar el comportamiento del Electricista del buque ya que en la forma que el Guantánamo se hundió no hay forma que él estando en la sección de proa según declaró hubiera podido ayudar al resto de la tripulación especialmente con marejada y viento, aunque las balsas tienen un ancla de capa son ingobernables en este tipo de situación asumiendo que el Electricista estaba en la proa.
Si hubiera estado en las sección de popa es posible que lanzara al agua la balsa sin esperar por el resto de la tripulación actuando entonces en forma negligente, aunque por las regulaciones internacionales los buques deben de tener por lo menos dos balsas una a cada banda, además cuando el buque se hunde arrastra consigo a la balsa la cual cuando llegan a una profundidad mas o menos de 20 pies, la presión hidrostática actúa un dispositivo que separa la balsa del buque liberándola y al ascender cuando llega al final de la boza (painter) esta actúa un dispositivo de CO2 el cual infla automáticamente la balsa separándola de la boza (painter) y poniéndola a flote, aun en estas circunstancias si hay fuerte marejada y viento es extremadamente difícil que la tripulación se hubiera podido resguardar en la misma.
Webmaster
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MARTES, 28 de marzo de 1995
Hallado un superviviente del carguero cubano que naufragó con 26 personas a bordo hace 18 días
PRIMITIVO CARBAJO Vigo 28 MAR 1995
Archivado en: Accidentes fluviales Accidentes marítimos Accidentes Sucesos
Un mercante liberiano rescató el domingo en alta mar al por el momento único superviviente del carguero cubano Guantánamo, que se fue a pique el pasado día 10 con 24 hombres y dos mujeres a bordo, en medio del Atlántico, según las declaraciones del náufrago. El Guantánamo, de 109 metros de eslora, salió el 27 de febrero de La Habana con más de 8.000 toneladas de chatarra con destino a Santander, en cuyo puerto debería haber entrado el día 16. La parquedad en las informaciones en orno a este siniestro lo están envolviendo en el misterio.El mercante de bandera libeana MV Dole Affica, navegando hacia Puerto Rico, localizó el domingo al electricista del Guantánamo, José Luis Martínez, de 45 años, en una balsa de salvamento del propio buque. La localización se produjo a unas 500 millas al sur de las islas Azores. El Dole Africa prosigue su ruta hacia Puerto Rico con el náufrago a bordo. Según las primeras declaraciones de éste, el naufragio del Guantánamo se produjo sobre las diez de la noche del día 10 por un corrimiento de la carga en sus bodegas. No vió a otros supervivientes.
Esa fecha facilitada por José Luis Martínez contradice otra ofrecida por el agente de la emoresa armadora del Guantánao en España, A. Gentof, al servicio de Rescate y Salvamento Marítimo, con sede en Madrid. En este organismo se recibió él 20 de marzo la primera noticia sobre la desaparición del barco cubano, con el que se había perdido toda comunicación desde el día 14, según los datos facilitados Gentof.
SÁBADO, 1 de abril de 1995
Cuba silenció 16 días la desaparición de 25 tripulantes del 'Guantánamo'
SóIo hubo un superviviente del naufragio, ocurrido el 10 de marzo
INMACULADA GÓMEZ MARDONES Madrid 1 ABR 1995
Archivado en: Cuba Accidentes fluviales Salvamento Marítimo Servicios emergencia Caribe Política exterior Seguridad privada Accidentes marítimos Emergencias Accidentes América Desastres España Relaciones exteriores Finanzas Sucesos Política Justicia Sociedad Seguridad marítima Transporte marítimo Transporte
Las autoridades cubanas silenciaron durante 16 días el naufragio del carguero Guantánamo y la desaparición de 25 de sus 26 tripulantes ocurrida en la noche del 10 de marzo en aguas del Atlántico, cuando el barco se dirigía a España. A los familiares de los náufragos desaparecidos se les ocultó la noticia hasta el pasado lunes, cuando un comunicado del Ministerio de Transportes dio cuenta que las comunicaciones con la motonave Guantánamo, tripulada con 26 marinos cubanos, se interrumpieron el día 10 de marzo.
El barco había zarpado de La Habana el 26 de febrero con rumbo al puerto de Santander, donde tenía previsto entregar su cargamento de chatarra el 16 de marzo, informa Mauricio Vicent.Fuentes próximas a la empresa estatal Mambisa, armadora del Guantánamo, afirman que, nada más divulgarse el comunicado, familiares de los tripulantes desaparecidos expresaron "críticas crispadas" por las circunstancias en que ocurrió la desgracia. Ante la ausencia de una versión oficial, las manejadas por los familiares lo atribuyen a que las prisas por salir de La Habana impedieron amarrar convenientemente la carga y un desplazamiento de ésta produjo una vía de agua que provocó el hundimiento.
LUNES, 3 de abril de 1995
Regresa a Cuba el único superviviente del naufragio del 'Guantánamo'
MAURICIO VICENT La Habana 3 ABR 1995
Archivado en: Cuba Accidentes fluviales Caribe Política exterior Accidentes marítimos América Accidentes España Relaciones exteriores Sucesos
El único superviviente de los 26 tripulantes del carguero cubano Guantánamo, que se hundió por causas aún no aclaradas el pasado 10 de marzo cerca de las Azores, llegó ayer a La Habana procedente de Puerto Rico. José Luis Martínez Regalado, que trabajaba de electromecánico en el buque, pasó 16 días a la deriva en una balsa de salvamento hasta que fue hallado por un barco de bandera liberiana. Sobrevivió comiendo pescado crudo.Martínez Regalado fue localizado por el buque Dole Africa el pasado 26 de marzo y llevado a Puerto Rico. El náufrago pudo hablar con su madre, esposa e hija a finales de la semana pasada. "Lo noté tranquilo, y hasta preguntó por su nieta, que nació justo antes de que él saliese para España" dijo Ana Aurora, su esposa, en unas declaraciones a la prensa local.
El Guantánamo, un buque de carga general de 107,5 metros de eslora y con una capacidad de carga de 3.445 toneladas, fue construido en Rumania y trasladado a Cuba en 1982. El pasado 26 de febrero el barco salió de La Habana cargado de chatarra con destino a Santander. 25 de sus tripulantes desaparecieron en el naufragio y las autoridades cubanas tardaron más de dos semanas en informar de la pérdida de contacto con el buque.
el país
ARCHIVO
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Hallado un superviviente del carguero cubano que naufragó con 26 personas a bordo hace 18 días
PRIMITIVO CARBAJO Vigo 28 MAR 1995
Archivado en: Accidentes fluviales Accidentes marítimos Accidentes Sucesos
Un mercante liberiano rescató el domingo en alta mar al por el momento único superviviente del carguero cubano Guantánamo, que se fue a pique el pasado día 10 con 24 hombres y dos mujeres a bordo, en medio del Atlántico, según las declaraciones del náufrago. El Guantánamo, de 109 metros de eslora, salió el 27 de febrero de La Habana con más de 8.000 toneladas de chatarra con destino a Santander, en cuyo puerto debería haber entrado el día 16. La parquedad en las informaciones en orno a este siniestro lo están envolviendo en el misterio.El mercante de bandera libeana MV Dole Affica, navegando hacia Puerto Rico, localizó el domingo al electricista del Guantánamo, José Luis Martínez, de 45 años, en una balsa de salvamento del propio buque. La localización se produjo a unas 500 millas al sur de las islas Azores. El Dole Africa prosigue su ruta hacia Puerto Rico con el náufrago a bordo. Según las primeras declaraciones de éste, el naufragio del Guantánamo se produjo sobre las diez de la noche del día 10 por un corrimiento de la carga en sus bodegas. No vió a otros supervivientes.
Esa fecha facilitada por José Luis Martínez contradice otra ofrecida por el agente de la emoresa armadora del Guantánao en España, A. Gentof, al servicio de Rescate y Salvamento Marítimo, con sede en Madrid. En este organismo se recibió él 20 de marzo la primera noticia sobre la desaparición del barco cubano, con el que se había perdido toda comunicación desde el día 14, según los datos facilitados Gentof.
SÁBADO, 1 de abril de 1995
Cuba silenció 16 días la desaparición de 25 tripulantes del 'Guantánamo'
SóIo hubo un superviviente del naufragio, ocurrido el 10 de marzo
INMACULADA GÓMEZ MARDONES Madrid 1 ABR 1995
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Las autoridades cubanas silenciaron durante 16 días el naufragio del carguero Guantánamo y la desaparición de 25 de sus 26 tripulantes ocurrida en la noche del 10 de marzo en aguas del Atlántico, cuando el barco se dirigía a España. A los familiares de los náufragos desaparecidos se les ocultó la noticia hasta el pasado lunes, cuando un comunicado del Ministerio de Transportes dio cuenta que las comunicaciones con la motonave Guantánamo, tripulada con 26 marinos cubanos, se interrumpieron el día 10 de marzo.
El barco había zarpado de La Habana el 26 de febrero con rumbo al puerto de Santander, donde tenía previsto entregar su cargamento de chatarra el 16 de marzo, informa Mauricio Vicent.Fuentes próximas a la empresa estatal Mambisa, armadora del Guantánamo, afirman que, nada más divulgarse el comunicado, familiares de los tripulantes desaparecidos expresaron "críticas crispadas" por las circunstancias en que ocurrió la desgracia. Ante la ausencia de una versión oficial, las manejadas por los familiares lo atribuyen a que las prisas por salir de La Habana impedieron amarrar convenientemente la carga y un desplazamiento de ésta produjo una vía de agua que provocó el hundimiento.
LUNES, 3 de abril de 1995
Regresa a Cuba el único superviviente del naufragio del 'Guantánamo'
MAURICIO VICENT La Habana 3 ABR 1995
Archivado en: Cuba Accidentes fluviales Caribe Política exterior Accidentes marítimos América Accidentes España Relaciones exteriores Sucesos
El único superviviente de los 26 tripulantes del carguero cubano Guantánamo, que se hundió por causas aún no aclaradas el pasado 10 de marzo cerca de las Azores, llegó ayer a La Habana procedente de Puerto Rico. José Luis Martínez Regalado, que trabajaba de electromecánico en el buque, pasó 16 días a la deriva en una balsa de salvamento hasta que fue hallado por un barco de bandera liberiana. Sobrevivió comiendo pescado crudo.Martínez Regalado fue localizado por el buque Dole Africa el pasado 26 de marzo y llevado a Puerto Rico. El náufrago pudo hablar con su madre, esposa e hija a finales de la semana pasada. "Lo noté tranquilo, y hasta preguntó por su nieta, que nació justo antes de que él saliese para España" dijo Ana Aurora, su esposa, en unas declaraciones a la prensa local.
El Guantánamo, un buque de carga general de 107,5 metros de eslora y con una capacidad de carga de 3.445 toneladas, fue construido en Rumania y trasladado a Cuba en 1982. El pasado 26 de febrero el barco salió de La Habana cargado de chatarra con destino a Santander. 25 de sus tripulantes desaparecieron en el naufragio y las autoridades cubanas tardaron más de dos semanas en informar de la pérdida de contacto con el buque.
el país
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...El "gallego Meléndez" me localizó para pedirme que participara en una reunion sobre la misteriosa desaparicion del barco. Habían coroneles del Minint , de la MGR, funcionarios del CC´y de otras instancias del partido y la administracion de Transportes. Se habia disparado la EPIRB y la marina y aviacion portuguesas buscaban el barco sin encontrar rastros. En la entrada de la empresa, un nutrido grupo de familiares esperaba. Allí en esa reunión se vertieron todo tipo de criterios irreales y fuera de todo contexto profesional...
Fragmento de la declaración del Capitán Augusto Juarrero.
Mientras en la acera de la Empresa se mantenían familiares de las victimas esperando información, dentro de una oficina de Mambisa, un grupo de hombres preparaba meticulosamente la mentira que les dirían. Varios de aquellos individuos se encuentran hoy en el exilio y permanecen en silencio.
Como podrán observar, el Capitán Orlando A. Rodríguez, hijo de Romay, alias El Conejo, expone “casualmente” criterios que se apartan de la verdad en este y en el caso del buque “Capitan San Luis”. Los invito a que lean ambos aportes y saquen sus propias conclusiones.
Esteban Casanas Lostal
Fragmento de la declaración del Capitán Augusto Juarrero.
Mientras en la acera de la Empresa se mantenían familiares de las victimas esperando información, dentro de una oficina de Mambisa, un grupo de hombres preparaba meticulosamente la mentira que les dirían. Varios de aquellos individuos se encuentran hoy en el exilio y permanecen en silencio.
Como podrán observar, el Capitán Orlando A. Rodríguez, hijo de Romay, alias El Conejo, expone “casualmente” criterios que se apartan de la verdad en este y en el caso del buque “Capitan San Luis”. Los invito a que lean ambos aportes y saquen sus propias conclusiones.
Esteban Casanas Lostal
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Testimonio del Telegrafista Serafín Pérez, amigo del Telegrafista del buque Guantánamo y posiblemente la última persona que tuvo contacto con ese buque. Esta declaración fue dejada en el grupo de Facebook "Graduados de las academias navales cubanas, marinos todos y amigos del mar".
Estimado Esteban y colegas en este portal tan interesante y lleno de vivencias, recuerdos y más...... Mi nombre Serafín Pérez, Radiotelegrafista ENM, este suceso del Guantánamo nunca podré olvidarlo, estuve muy cerca en distancia y comunicación diaria con este buque con mi amigo y hermano Armando Leal Radiotelegrafista en ese buque y de quien perdí si tic tac y su voz en horas, días y después aceptar que fuera para siempre. Estuvimos reunidos en mi casa días antes de su salida y acordamos mantener contacto durante la travesía, pues nosotros saldríamos uno o dos días detrás de ellos también rumbo Europa, yo en el Refrigerado Miramar empresa extranjera. Así fue a los 5 dias de haber zarpado el Gtmo salimos nosotros antes de recibir mi primer parte de tiempo y aun al muelle, faltándole a las leyes, mi primer QSO fue para mi siempre amigo Leal. Así estuvimos días en contacto, desafortunadamente no tengo datos y fechas exactas, si nunca olvido nuestro último contacto que me dijo, “ Chama esto esta malo”, dato muy importante, al día siguiente de no escuchar a Leal con el q teníamos una hora y frecuencia fija de llamada trate de contactar al puesto de Mando ENM en unos QSO que ellos tenían, y si mi mente no me falla creo fue al Tele Marín a quien le dije, Leal va delante de mi en mal tiempo, hoy no me contesto, nuestro buque era muy rápido comparado al Gtamo, por lo q asumía la distancia se fuera acortando entre ambos, puse todas frecuencias de Emergencia en Escucha permanente y chequeaba todos los partes de Inmarsat, creo haber descansado muy poco y no recibi nada de ellos, incluso Inmarsat daba reportes de EPIRD en el area y ninguna con indicativos referente a buques cubanos, a través de otro buque supe que estaban reportándolo desaparecido. Los cubanos en la tripulación comenzamos a hacer vigilias en el puente, pero nada. Así pase el resto de mi viaje, en vigilia permanente y pensando cuantas cosas hubiera querido Leal decirme y la violenta tragedia no le permitió.
Desafortunadamente el lema era, La Carga, El Buque , La Revolución y después las vidas humanas, “ Un Crimen de Lesa Humanidad” del cual muchos ya no van a pagar. Mis respetos a todos los marinos cubanos, y gracias por la oportunidad de por primera vez poder hablar de este tema en memoria y a mi amigo Leal y los demás colegas desaparecidos.
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Cuba silenció 16 días la desaparición de 25 tripulantes del 'Guantánamo'
ResponderEliminarINMACULADA GÓMEZ MARDONES
Madrid 1 ABR 1995
Las autoridades cubanas silenciaron durante 16 días el naufragio del carguero Guantánamo y la desaparición de 25 de sus 26 tripulantes ocurrida en la noche del 10 de marzo en aguas del Atlántico, cuando el barco se dirigía a España. A los familiares de los náufragos desaparecidos se les ocultó la noticia hasta el pasado lunes, cuando un comunicado del Ministerio de Transportes dio cuenta que las comunicaciones con la motonave Guantánamo, tripulada con 26 marinos cubanos, se interrumpieron el día 10 de marzo.
El barco había zarpado de La Habana el 26 de febrero con rumbo al puerto de Santander, donde tenía previsto entregar su cargamento de chatarra el 16 de marzo, informa Mauricio Vicent.Fuentes próximas a la empresa estatal Mambisa, armadora del Guantánamo, afirman que, nada más divulgarse el comunicado, familiares de los tripulantes desaparecidos expresaron "críticas crispadas" por las circunstancias en que ocurrió la desgracia. Ante la ausencia de una versión oficial, las manejadas por los familiares lo atribuyen a que las prisas por salir de La Habana impedieron amarrar convenientemente la carga y un desplazamiento de ésta produjo una vía de agua que provocó el hundimiento.
El comunicado oficial cubano se contradice con los datos en poder de la Sociedad de Salvamento Estatal Española. Fuentes de la misma informan que el pasado día 20 la empresa A. Gentof, consignataria del buque en Bilbao, se dirigió a la sede de la Sociedad de Salvamento en la capital vizcaína para solicitar la localización del Guantánamo. El barco debería llevar varis días amarrado en Santander, pero carecían de noticias suyas. Según un portavoz de A. Gentof, los navíos de los que son consignatarios acostumbran a anunciar su llegada a puerto con un día de antelación.
Petición de datos
Las autoridades españolas de salvamento lanzaron avisos a las costeras españolas y se pusieron en contacto con la empresa armadora Mambisa para recabar los indicativos y ruta del Guantánamo. Con ellos podrían reconstruir su trayectoria y organizar las tareas de búsqueda. La respuesta de los cubanos fue que su última comunicación con el barco se produjo el día 14 de marzo y desconocían su localización, algo insólito, ya que los armadores suelen mantener contactos diarios con sus barcos.
Mientras los servicios de salvamento españoles y portugueses se encontraban en faenas de búsqueda, el domingo día 26 se informó que el mercante liberiano M V Dole Africa en ruta hacia Puerto Rico había localizado a 500 millas al sur de las Azores una balsa de salvamento del Guantánamo, donde se encontraba José Luis Martínez, de 45 años, electricista del barco y único superviviente del naufragio. Según Martínez, el Guantánamo naufragó en la noche del 10 de marzo por un corrimiento de la carga y desconocía que hubiera otros supervivientes.
La entidad de salvamento marítima portuguesa con sede en Punta Delgada, prosigue el rastreo de la zona por si se hallaran más supervivientes.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 1 de abril de 1995