"FELIZ AÑO 2018"

Hola amigos.-

Quisiera desearles a todos un "Feliz Año 2018" y no quiero perder la oportunidad de agradecerles las visitas realizadas a este blog. Un saludo muy especial a esos hombres de mar que me leen desde sus camarotes en plena navegación, para ellos, buenas singladuras y recaladas. A cada uno de ustedes que llegan a esta humilde pagina desde diferentes países y continentes, mi compromiso a continuar rescatando paginas olvidadas de nuestros Diarios de Bitácora.


                         Esyteban Casañas Lostal.
                         Montreal..Canada
                         Diciembre 30 del 2017

LAS PIÑAS A BORDO

LAS PIÑAS A BORDO

Motonave "Abel Santamaria".


Proliferaron en la década del 70 y su presencia se hizo sentir en muchos barcos de la flota. Estos clanes o pandillas silenciosas respondían a una diversidad de intereses y como si se trataran de astros, siempre giraban en torno a un cabecilla. Existieron en muchos barcos de nuestra flota con o sin importancia, si estoy convencido de que en todos los casos fueron muy dañinas. Las piñas mas importantes y con mayor número de miembros giraba alrededor del Capitán. Otras con menor número de miembros lo hacia alrededor de las figuras del Jefe de Máquinas, Sobrecargo y Secretario del Partido. Las menos importantes o reducidas en cantidad, eran piñitas subordinadas a un líder espontaneo que podía ser cualquier miembro de la tripulación.

¿Cómo se formaba una piña antes de salir de viaje? Esa posibilidad la poseía solamente el Capitán, figura con el privilegio de elegir a parte de su tripulación, sin que esa libertad constara en ninguno de los estatutos o reglamento de la flota. Generalmente se le ofrecía la posibilidad de elegir a su Primer Oficial, Sobrecargo, etc. Debo manifestar que no todos hicieron uso de esa potestad y se conformaban con la tripulación heredada. Al elegir al Sobrecargo, pieza interesantísima en ese tablero de ajedrez y que cubriría su espalda de delitos menores que siempre cometían, le permitía a este otro individuo la importación de personal subordinado a su departamento que, respondiera enteramente a su confianza. ¿Quiénes mejores para ocultar los faltantes de alimentos que no fueran los cocineros? Faltantes que se producían antes de la salida del buque de cualquier puerto cubano. Los cocineros eran en términos generales unos fieles cómplices del Sobrecargo y se sumaban automáticamente a la del Capitán. De igual forma podía suceder con el personal de cubierta y su vinculación o subordinación fiel al Primer Oficial y Contramaestre. Pudiera resultar alucinante esto que manifiesto, pero solo se ajusta a las realidades de aquellos tiempos.

Los jefes de máquina trataban por sus medios de sumar a gente de toda su confianza en el departamento, solo que en este caso no se encubrían delitos, buscaban mas bien tranquilidad. Tampoco puede omitirse que, en muchos casos, estos jefes trataban de imponer cierta “independencia”, solo que esta manera de proceder fue muy escasa, pero existieron. 

Alrededor del Secretario del Partido se agrupaban una inmensa mayoría de militantes y chivatos. En este caso solo buscaban hacer una demostración de poder y no fueron pocas las oportunidades donde se impusieron por encima del mando de un Capitán sin pantalones. Aunque para esa década el nivel de corrupción había tocado las puertas de casi todos los camarotes a bordo, no era precisamente un interés económico el que lograba agrupar a estos individuos, aunque al final resultaran tan contrabandistas y ladrones como el que más. Esta categoría de “piña” era la más temida de todas, aunque fueran inmorales, ellos tenían la posibilidad de embarrar a cualquier figura del barco y de ese poder casi absoluto no escapaba el Capitán del buque. Solo pocos conocidos asumieron el rol para el que estaban encomendados y lograron mantener a raya a esos individuos. Si no imaginan a un secretario del partido cuya plaza en la nave era de engrasador con mas poder que el Capitán, yo puedo asegurarles que esa experiencia la viví a bordo del buque “Casablanca” estando Francisco Di Mares al mando de ella. Existen muchos ejemplos similares que prolongarían el presente trabajo. Luego, la figura del secretario del partido pasó a un segundo plano con la introducción en el escenario del “Comisario Político”, otro planeta alrededor del cual giraron muchos satélites.

Motonave "Aracelio Iglesias".

Hubo piñas formadas por profundas manifestaciones “raciales”, como ocurrió en el buque “Otto Parellada” bajo el mando del Capitán Remigio Aras Jinalte. Negro complejista y racista, logró sumar a su alrededor casi el 90% de una tripulación de su raza. Es de imaginar el calvario sufrido por el que fuera de color diferente a la de este clan. Ya en otras oportunidades le he dedicado líneas a este degenerado y hoy no quiero extenderme en repetir lo mismo. Otro piquete con sabor a regionalismo fue el que encontré a bordo de la motonave “Moncada”, se encontraba al mando de la misma el Capitán Juan Carlos Martínez Llamo. El 90% de la tripulación estaba compuesta por personas de origen santiaguero o de las provincias orientales. Como Primer Oficial yo resultaba una imagen decorativa ante esta impenetrable piña y abandoné el barco unos días después de mi enrolo y estando de salida, pude sobrevivir afortunadamente a una sanción.

Existieron barcos con estas “piñas” que resultaron casi impenetrables, no era fácil enrolarse en esos buques sin la aprobación del clan. Inmediatamente de enrolado cualquier marino y reconocido por algún miembro, si poseía antecedentes que justificara la no aceptación a bordo, se le comunicaba al Capitán o en su defecto al Primer Oficial para rechazarlo. O sea, la comisión evaluadora en esos casos era la voz de esta pandilla. En esto que les menciono se destacaban los buques que pertenecieron al grupo de portacontenedores, cuyas ramificaciones se extendían hasta las mismas oficinas de la Empresa de Navegación Mambisa. Como unos cómplices más, los funcionarios y supervisores de esos buques respondían a los intereses de esas pequeñas mafias, porque en esto se transformaron. Ellos complacían gustosamente todas las demandas o sugerencias en cuanto a enrolos se refiere y no lo hacían por un simple gesto de solidaridad, el poder de estos clanes logró penetrar casi todos los recintos de la empresa mediante sobornos. Han pasado muchos años y algunos protagonistas de estas infamias tratarán de desmentirlas, pero ellos saben perfectamente que funcionaba de esa manera.

De todas las piñas que existieron en la flota mercante cubana, se lleva la medalla de oro por su poder e impenetrabilidad, aquella que giraba en torno a la figura del Capitán Carlos Yero. Debo manifestar que no guardo nada en su contra, lo conocí y compartí en varias oportunidades con él y mi amigo Manuel Balsa. Era buen Capitán y excelente hombre que no andaba en mariconerías, los miembros de su pandilla se destacaban por esa virtud, no había espacio para los chivatos. Su campo de actividad era el contrabando de todo género de artículos demandados por la población y fueron protagonistas de un caso único en la historia de la marina mercante. Su tripulación en pleno cayó arrestada con su Capitán incluido, creo haya sido el caso más famoso, aunque después esa historia se repetiría con otra tripulación. Todos los que mantuvieron una actitud viril escaparon de condenas y solo los timoratos que aceptaron culpabilidad terminaron tras las rejas.

Motonave "Moncada".

El poder de Yero trascendía mas allá de la escala del barco, pudo ayudarlo el haber sido cuñado del General Rogelio Acevedo, pero esto es solo una suposición. Lo cierto es que en su barco no podía enrolarse un Juan de los Palotes sin que fuera aceptado por su fiel piquete. Quedando el buque “Abel Santamaria” fuera de servicio definitivamente, Yero se enroló inmediatamente en el buque “Frank País” y llevó consigo a mas del 70% de su tripulación. Sin yo solicitar vacaciones fui relevado por Arturo Escobar y me retiré del barco sin entregarle el cargo, ya he escrito sobre esto. Uno o dos viajes posteriores, Escobar lo dejó embarcado y Yero me solicitó salir de Primer Oficial con él. Conociendo sus antecedentes y por no simpatizar yo con ninguna de las piñas, rechacé su oferta. Razones me sobraban, cuando fui por mi ropa al “Frank País”, algunos tripulantes me reclamaron por la exclusión de varios “personajes” de las brigadas de guardia. Al revisarla, observé que se habían sacado de esas guardias al sobrino de Yero, quien viajaba como marinero de cubierta y era hijo de Rogelio Acevedo. La gente que me conoce sabe que siempre me opuse a esa práctica de conceder privilegios a quienes no les pertenece y que por donde quiera que pasaba, incluía a todo el mundo en esas guardias sin contemplación alguna. No pocos fueron los capitanes que apelaron por ciertos privilegios y chocaron con mi negativa. Mi justificación era simple, si yo, siendo Primer Oficial hacia mis guardias, por debajo de mi la debían hacer todos los de menor rango.

Otro de aquellos clanes con los que tuve la desgracia de navegar y buscarme muchos dolores de cabeza, fue a bordo del buque “Aracelio Iglesias” bajo el mando del Capitán Miguel Haidar. Las razones de su existencia eran muy distintas a las mencionadas con anterioridad, no había interés económico o político, aunque la mayoría eran militantes del partido. Este era un clan compuesto por chivatos y adulones del Capitán, quien entre otras cosas, los usaba para declarar parte de sus abultadas pacotillas. Haidar era un personaje que disfrutaba la adoración de estos chicharrones incondicionales, quienes de una u otra manera alimentaban su personalidad narcisista. No fueron pocos los encontronazos experimentados ante mi negativa a conceder privilegios.

La historia de este flagelo que azotó a casi toda la flota mercante cubana hasta el mismo instante de mi deserción es algo que no debe ser olvidado y debe ser mucho mas amplia que lo expuesto en este tema. No fueron pocas las personas perjudicadas y sueños destruidos por culpa de los cabrones que lo permitieron y su tropa de adulones.

Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá
2017-12-28 

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DE VUELTA ENCONTRADA

DE VUELTA ENCONTRADA

Cuando regresaba del Mar Egeo siempre elegí al Cabo Passero como punto de recalada, se definía muy bien en el radar a larga distancia. Luego de una buena posición, cambiaba a rumbo en demanda de Isola delle Correnti el punto más al sur de la isla de Sicilia. La navegación por ese pedazo de mar es sumamente entretenida y te mantiene activo en todo momento. Gran tráfico de barcos que arriban desde diferentes puertos del Mediterráneo, Adriático, Mar Egeo y aguas italianas con un solo objetivo, obtener una buena posición y continuar viaje. Todo transcurre con normalidad si te acompaña un buen tiempo, las cosas se complican un poquito cuando enfrentas alguna galerna o condiciones de niebla. 

Navegando en sentido contrario, o sea, desde Gibraltar hacia el Mar Negro, me gustaba planificar la derrota bordeando toda la costa argelina, es bien elevada, fácil de identificar y muy bien definida en el radar. Una vez vencido el último destello de tierra tunecina, tiraba rumbo a Sicilia y bordeando parte de su costa nos despedíamos con un hasta luego estando de través con Isola delle Correnti. Luego vendría una de las navegaciones mas hermosa que he disfrutado en el planeta, la zigzagueante derrota entre las islas griegas, todos sus islotes son de una belleza única e indescriptible. Ese gozo se multiplica en verano y en medio del éxtasis experimentado por cualquier navegante amante de su profesión, debías estar atento al intenso trafico que bajaba desde los Dardanelos. Un gran por ciento de ellos abanderados en la antigua URSS, Bulgaria y Rumania, cuyas sedes se encontraban en el Mar Negro. Es lógico que navegaran barcos de muchas nacionalidades por ese camino comercial hacia tierras atrapadas en mares interiores. 

La entrada al estrecho de los Dardanelos me era familiar, ya sabía que debía tener lista la lampara Aldis, era usual ser llamados por señales lumínicas desde un punto militar perteneciente a Turquía. Por aquellos tiempos, los de navegantes que no dependían de aparaticos, pasábamos ese estrecho sin mucha dificultad, un oficial iba tomando posiciones mientras el otro maniobraba a barcos cruzados en el camino. Aquel estrés desaparecía una vez dentro del Mar de Mármara, todo regresaba a la normalidad por poco espacio de tiempo, el necesario para arribar al estrecho de Bósforo y la embriagadora ciudad de Estambul. Debía consolarme con observarla solamente, como cualquier ave de paso, Cuba no tenía relaciones diplomáticas ni comerciales con aquella maravilla cargada de historia. Allí tomábamos Práctico y disfrutaba de esa contemplación fantástica que se ofrece al viajero. Por mis binoculares desfilaban palacios y mezquitas de una arquitectura exuberante y particular, todas guardando cientos de años entre sus paredes. La antigua Constantinopla es cautivadora y puede regresarte a los sueños de cualquier joven estudiante de secundaria mientras escuchaba las clases de historia antigua. Navegas por minutos entre las batallas de grandes imperios tratando de imponerse, desciendes la vista y te sientas con sus habitantes en cualquiera de las cafeterías y restaurantes casi mojados de agua salada juntos al canal por donde viajamos. Eres un “privilegiado”, piensas, te lo han hecho pensar, no todos pueden disfrutar estas maravillas, no todos los nuestros han observado La Habana desde el mar. Te despides de Estambul y entras en el Mar Negro, existen variadas teorías sobre el origen de su nombre y no me detendré en explicarlas. Solo puedo manifestarles que una vez dentro de esa bolsa de agua, me embargaba el sentimiento de encontrarme preso y razones sobraban. Me invadía la preocupación sobre el origen de cualquier conflicto regional y que se cerraran las puertas de acceso y salida de este mar interior, en el mundo que vivimos todo puede suceder. 

Habíamos terminado una reparación en el puerto de Cádiz y nos asignaron carga en Varna, tampoco se trataba de una sorpresa, el buque “Renato Guitart” formaba parte de una flotilla con línea fija a Bulgaria. Francisquito continuaba en mi guardia, los timoneles no cambiaban mucho sus horarios y preferían mantenerse con los oficiales por los que sentían mas afinidad. Yo me alegraba mucho, aunque me resultaran algo aburridas, él no era de mucho hablar, ya lo he mencionado en otra oportunidad.

Todo transcurría con esa monotonía propia del horario, si algo adoraba de esa guardia de doce de la noche a cuatro de la madrugada, era que el puente siempre estaba vacío y brindaba privacidad a tus pensamientos. A esa hora te mueves entre los recuerdos mas frescos y aquellos que se van gastando con cada milla navegada. La última aventura, la penúltima putica que regresa con una melodía cualquiera, pegajosa. Te tiras una vez mas en el inmundo cuarto de una sucia posada y tratas de borrar la miseria que te rodea en un momento maravilloso. Todo es posible en la mente de un joven aventurero, se viaja entre placeres y arrepentimientos por lo que no hiciste. Te prometes regresar nuevamente al escenario, pero eso solo ocurre durante una guardia de navegación silenciosa, el tiempo nunca permitirá recuperar lo que una vez extraviaste. 

Francisquito no hablaba, siempre pensé que era medio mudo, sabía de su existencia cuando encendía un cigarro o llegaba hasta el timón para chequear el rumbo. Aquella noche le pedí que se mantuviera junto a él y yo acomodé la silla junto al radar. La visibilidad había comenzado a cerrarse y debía estar atento al tráfico de barcos que nos rodeaba. Hoy hubiera sido un paseo con esos radares computarizados que se poseen, solo necesitas marcar cualquier barco para que el radar procese la información y te diga su rumbo y velocidad. Puedes colocar anillos de distancia a voluntad y activar la alarma para que te avise cuando un barco penetra. ¡Qué maravilla! Antes, no, nada de eso era posible y dependía de los conocimientos y experiencia del navegante. Lo recuerdo y me causa gracia, no me imagino tomando marcación y distancia al buque cercano para luego plotearla en una rosa de maniobra. Tomaba su tiempo determinar el rumbo y velocidad de esa nave, necesitabas saberlo para poder llamarlo por VHF. ¡Oh! Pero cuando la niebla es densa y el tráfico intenso, no hay tiempo para esos lujos, no podías apartarte del radar. Solo disponías de una divisa que nunca podías olvidar, “si el buque mantenía la marcación y reducía distancia, no lo dudes, viene en rumbo de colisión”. Todo transcurría con normalidad, solo que en apariencias.

-¡Francisquito, coño, pon el timón manual y cae todo a estribor! Vi cuando se agachaba a quitarle el seguro que poseía debajo del timón y continúe observando los movimientos del barco, se acercaba peligrosamente a nuestra posición y no lo comprendía. Hacia un largo rato que lo tenia marcado con una línea de marcación y no representaba peligro para nosotros. Se encontraba por la banda de estribor y nos pasaría a una distancia mínima de 2 millas. De repente tuvo que cambiar de rumbo para mantenerse en la misma marcación en dirección nuestra. -¡Francisquito! ¿Qué coño pasa? ¡Cae a estribor, cojones!

Motonave "Renato Guitart", escenario de esta historia.

-¡No puedo, este seguro está demasiado apretado! Aparté la vista del radar y pude distinguirlo agachado detrás del timón. Recordé que él tenía un problema en la mano derecha, años atrás había tenido un accidente con un cabo de maniobra que le dejó la mano casi discapacitada, no tenía presión. Me lancé a toda velocidad en su dirección y con las dos manos logré aflojar el torniquete.

-¡Pon todo a estribor urgente! Una vez junto al radar comprobé que tenía unas escasas cuatro millas disponibles para evitar la colisión. La pala del timón comenzó a responder con lentitud, era lógico que así sucediera, solo teníamos disponible uno de los dos servomotores. Gran fallo mío, pensé con cierto arrepentimiento, debí decirle al maquinista de guardia que pusiera a trabajar el otro. No tenía tiempo para lamentaciones, el barco continuaba acercándose a nosotros y debía observarlo. 

-¡Todo a estribor! Me respondió con nerviosismo Francisquito, no sabia nada de aquella repentina maniobra en medio de una terrible y peligrosa niebla.

-¡Mantén rumbo 180! 

-¡Buscando rumbo 180 grados! Finalmente, el barco fue respondiendo con la misma lentitud conocida, ya me encontraba dándole la banda de babor al buque que venia de vuelta encontrada. Si acaso me golpea, la mayor responsabilidad caerá sobre él al darme por esa banda. Fue una idea que me cruzó por la mente como un relámpago. ¡Coño, con eso no resuelvo nada! ¿Y si me da por la superestructura? Todos están durmiendo y aquí se encuentra el cuarto de máquinas, nos joderemos todos. A unas tres millas de distancia o menos, observo que el buque vuelve a cambiar de rumbo y se dirige exactamente hacia nosotros. ¿Qué coño esta haciendo ese hijoputa? Se iba totalmente franco y ahora está enfilándome nuevamente.

-¡Francisquito, todo a babor!

-¡Todo a babor! Respondió con el mismo nerviosismo y yo también sentí miedo, mucho miedo, estábamos a menos de una milla de distancia y solo me quedaba encomendarme a Dios. 

-¡Timón a la vía y ahí derecho, aguanta la estrepada, no caigas nada a babor!

-¡Ahí derecho! Respondió él y yo di una larga pitada. Ya el radar se encontraba en la menor escala y observé unos escasos cables entre una nave y otra, solo debía rezar mentalmente. Un silencio sepulcral invadió el puente, no sé si podía sentir la respiración de Francisquito, yo sé que exagero, pero fue lo que sentí en aquel instante.

Un tanquero yugoslavo nos pasó por la banda de babor a menos de 80 metros, una distancia extremadamente peligrosa entre dos barcos en condición de niebla. Pudimos identificar el logo de su chimenea, la llevaban encendida. No solo eso, escuchamos también el rugido de sus potentes motores, era de dimensiones superiores a la nuestra. Francisquito y yo lo observamos en silencio mientras nuestro nerviosismo iba desapareciendo, fue el momento donde él comprendió las razones de aquella inesperada maniobra.

-Yugoslav tank ship on my port side, this is the Cuban vessel Renato Guitar calling you. No respondieron los hijos de puta. Yugoslav tank ship! ¿Are you drunks, sons of bitches? I shit on your mothers. ¡Hijos de putas, maricones!

-Francisquito, ¿qué pasó con el seguro del timón?

-No sé, ya lo viste, demasiado apretado.

-¿Quién tu crees lo haya apretado así?

-El que siempre anda con esa berracada es Emiliano el electricista.

-Mañana mismo voy a conversar con él, no tiene que tocar ningún equipo del puente. ¿Te cagaste?

-¡Coño, tronco de susto! Y lo lindo, la gente anda durmiendo y no se enteran de nada, tremendo peligro acabamos de pasar. Sonó el teléfono magnético, llamaban desde el cuarto de máquinas. 

-Socito, ¿qué andas haciendo allá arriba? Se me cayeron las revoluciones de la maquina principal y me asustaste.

-Tetera, tuve que maniobrarle a un loco que se tiro contra nosotros y no tuve tiempo de avisarte. Asere, hay mucha niebla y tráfico. ¡Enciende el otro servomotor!

-Sin líos, nos vemos a las cuatro como siempre para desayunar algo.

Siempre nos encontrábamos a esa hora en la cocina, allí preparábamos una tortilla gigante y colábamos café. Les hicimos el cuento de lo sucedido y también se asustaron, pocas veces se enteran en maquinas sobre lo que sucede en el puente. Como era habitual, le llevaba un jarrito de café al Cabronazo, nuestro padre o enfermero. Como era habitual también, debía pelearle al cabrón viejo por abrirme la puerta del camarote totalmente desnudo. 

Tetera murió años después en el naufragio del buque cementero “Capitán San Luis”. El “Cabronazo” desertó en el mismo puerto de St. Stephen donde yo lo hiciera posteriormente. Cumplió con lo que me dijo un día, quería que le dieran las ultimas afeitadas con cuchillas Guillet.



Esteban Casañas Lostal
Montreal..Canadá
2017-12-27


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TIEMPOS DE PROHIBICIONES.

TIEMPOS DE PROHIBICIONES.

Motonave "Sierra Maestra", buque insignia de la marina mercante cubana.

De cuando la mariconería, los santos y los tarros eran prohibidos.

Corrían tiempos muy duros para los maricones en Cuba, olviden por un instante esas palabritas usadas en estos tiempos para referirse dulcemente a los homosexuales. Hoy mutaron en gays, nombrecito amoroso y más atractivo que el tropical o hispano “maricón”, tan despectiva su sola pronunciación. Por aquellos tiempos declararse “mariquita”, exigía cierta dosis de valor que no todos estaban dispuestos a aportar. Si se remontan a los años 60-70, una gran mayoría de aquellos “chernitas”, hoy ya envejecidos, son padres o abuelos. Se vieron obligados a casarse para poder sobrevivir dentro de una sociedad supra-machista que los discriminaba con un profundo y rancio odio. Sentimiento impregnado en muchas familias cubanas con demasiado fervor revolucionario, al extremo de rechazar a parientes con este “defecto”, “enfermedad” o “desviación ideológica”. ¡Putos los pueblos con mala memoria!

Aquellas UMAP (campos de concentración identificadas como “Unidades Militares de Ayuda a la Producción”) Cerradas gracias a la campaña internacional muy pendiente entonces del caso cubano, mucho antes de que nos tiraran a mierda, muy merecido también. Pues aquellas UMAP fue una clara advertencia al pueblo de que el culo de sus ciudadanos era propiedad del estado y no podía usarse anárquicamente, solo por orientaciones de su revolución. ¿Imaginan la suerte corrida por los “paticos” en la marina mercante?

La marina mercante era un sitio inmaculado que no podía contagiarse con esa enfermedad, no había espacio para ningún “parguito” en nuestras naves y la cacería contra ellos puede ser calificada de despiadada. Había que medirse muy bien a la hora de fumar, hablar, caminar, vestirse, doblar las piernas y, cuidado con acomodarse el chorizo para la derecha como acostumbran las “yegüitas”. Cualquier cosa podía disparar las alarmas de ese combatiente y ejemplar partido. No fue fácil y en combate vi caer a varias víctimas, jóvenes amanerados que quizás no eran “pajaritos”. Solo sobrevivieron uno o dos casos por falta de pruebas, escaparon milagrosamente a la guillotina y continuaron viviendo con su verdadera personalidad, solo que un detalle mencionado los diferenciaba del resto, se casaron y tuvieron hijos, hoy deben ser abuelos. En lo personal los tuve de subordinados y créanme, eran de mucho fiar, superaron en hombría a sus verdugos. Ni remotamente podían soñar ingresar al partido comunista, tampoco creo que les importara. Luego, sí, después del “Periodo Especial”, se aceptó la militancia de los que se “ahogaban como las vacas”, es que en el mismo comité central existían maricones que se iban convirtiendo en históricos. Los mismos que destruyeron los sueños de miles de jóvenes e inyectaron su dosis de odio o veneno en una sociedad que hoy pretende venderse demasiado maricona.

Hoy me río cuando veo a un pueblo extremadamente creyente, ya creen en cualquier cosa, el colmo es leer que la religión musulmana cuenta ahora con representantes en nuestra tierra, es para cagarse de la risa si no se tratara de algo tan serio. Cristianos, santeros y cuanto creyente existiera en la isla, fue reprimido en silencio y privado de escuelas o trabajos destinados a los ateos revolucionarios. La marina mercante cubana tampoco se convertiría en altar de religión alguna y tuvo sus mártires. Los primeros en caer eran aquellas personas que, cargadas de sinceridad o ingenuidad, declararon en las planillas de ingreso que practicaban una u otra religión. Los más castigados serían los descubiertos posteriormente, sobre ellos cayó como una carga al machete todo el odio y desprecio de la sociedad dirigida por comunistas. Hubo un caso muy sonado de un Oficial de la marina que fue expulsado de la flota al descubrírsele un “resguardo”. ¡Vaya puto delito el cometido! De poco sirvió toda la inversión realizada por la sociedad en la formación de aquel hombre y menos aun sus sueños de llegar un día a Capitán. Gran susto pasó un enfermero que navegó conmigo en el buque “Otto Parellada”. Una de las camareras le encontró un “resguardo” yoruba debajo de la almohada y pasó mas de dos semanas sin poder vivir tranquilo. Por fortuna para él, logré recuperar su prenda y la devolví no sin antes pedirle silencio a la autora de aquel susto. ¡Ingresar al partido siendo creyente? ¡Imposible! Tampoco creo que les importaran, pero así eran las reglas del juego en aquellos tiempos. Hoy me río cuando veo a militares aguantando una velita dentro de una iglesia, ¡vaya hipocresía!

Ser tarrúo era un delito menor a los anteriores, podías continuar navegando, solo te privaban de ese “honroso” privilegio de pertenecer al partido. ¡Claro! No sin antes soportar la vergüenza de que te lo dijeran en una asamblea general, donde se daban las conclusiones a tu proceso de ingreso al partido o la UJC (Unión de Jóvenes Comunistas) Lo hermoso de esa acción era que, la persona no había solicitado su incorporación a esas dos organizaciones. Se trataba del resultado de sus captaciones anuales a las que, en el caso de los marinos, no podían negarse sin correr el riesgo de ser separados de la flota. Luego de las conclusiones y la vergüenza sufrida, ese marino podía continuar navegando porque era mas “confiable” que un militante de nuevo ingreso. ¿Imaginan por un solo instante que en medio de una asamblea le digan que su mujer lo traiciona con otro hombre? Luego continuaban con una pregunta de rigor; ¿dejará a su mujer para ingresar en la organización? No es cuento, yo fui testigo de esa humillación. Hoy nada de eso impide el acceso a la membresía del partido o la juventud, puedes ser “ganso” declarado, babalao y tarrúo, el partido necesita crecer y es inmortal, que no inmoral, se respiran otros vientos diferentes a los de mi juventud.

Poco me importa la inclinación o preferencia de unos y otros, nunca fui su enemigo. Creo yo, me encabrona mucho mas leer a unos cuantos hijoputas marinos, que hoy viven del lado de acá, escribir a favor de ese régimen de mierda que destruyó tantos sueños y vidas a lo largo de estos años. ¡Maricones! Ustedes si merecen que los llamen así.

Esteban Casañas Lostal
Montreal..Canadá
2017-12-19

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ORO ROJO

ORO ROJO

Motonave "Frank País", escenario de esta historia.

El Capitán de cualquier nave posee la documentación de las cargas que lleva a bordo, sin embargo, una vez que conocen a su Primer Oficial, muy pocos se detienen en esos detalles referentes al cargamento. Ese lujo no se lo puede dar el Primer Oficial, persona encargada de la confección de los planos de estiba y cálculos de estabilidad del buque. Él debe detenerse a estudiar todas las características de las mercancías, clasificarlas por su peso, volumen y propiedades particulares. Un solo error que pueda cometer en su trabajo traerá como consecuencias el daño de otros productos, averías y pondrá en riesgo a la nave. Las clasificaciones de los cargamentos son muy extensas y casi siempre vienen acompañadas de recomendaciones especiales para su estiba a bordo. Cuando esas especificaciones son insuficientes, posee libros donde informarse con lujo de detalles sobre el carácter y condiciones que exigen su transportación. Este es un tema muy amplio y no solo bastan los estudios recibidos en las academias navales, la experiencia de ese oficial lo salvara de cometer errores fatales.

Antes de recibir cualquier cargamento, el Primer Oficial recibe un “Cargo List” donde se refleja el cubicaje y peso de cada tipo de carga. Sin esa información será imposible hacer una distribución correcta de las mercancías dentro de las bodegas, es obligatoria la recepción de esa lista para poder iniciar la distribución y posterior cálculo de estabilidad. Es muy normal en un buque de carga general que, esa lista incluya a más de cien tipos de cargas diferentes, lo que significa armar un extenso rompecabezas para lograr que todas viajen en la nave sin dañar a las demás. Es una tarea compleja que muy bien puede consumir horas de trabajos manteniendo una cerrada concentración en lo que se hace, un simple error puede dañar toneladas de una carga. Como por ejemplo, que se embarquen productos químicos en el mismo espacio donde se transportan alimentos.

Con la aparición del “contenedor” se ahorraron muchos dolores de cabeza, me refiero a las averías que normalmente ocurren durante la manipulación de las cargas, hurtos, etc. Sin embargo, aunque se trate de enormes cajones de acero debidamente sellados, el Primer Oficial es la única persona a bordo que sabe de su contenido, peso y características de la carga. Los contenedores se diferenciaban solamente por sus dimensiones y existían dos medidas universales, los de 20 y 40 pies de largo. Es lógico que su peso variara de acuerdo con el contenido y para el Oficial resultaba más sencillo su distribución, solo en apariencias. En uno de mis viajes a Holanda a bordo del buque “Frank País”, recibí alrededor de cien contenedores conteniendo carga peligrosa. Cada uno con su recomendación de estiba de acuerdo con el grado de peligrosidad y para que solo tengan una idea, varios de esos contenedores que contenían un producto para elaborar la gasolina eran tan peligrosos que, debían ir alejados de la superestructura y dispuestos de forma tal, que pudieran desembarcarse con helicópteros en caso de averías, unas verdaderas bombas.

El “Frank País” tenía la capacidad de transportar seis u ocho contenedores refrigerados conectados a su sistema de distribución eléctrica, durante la travesía sus compresores de refrigeración eléctricos iban funcionando. Fue de esa manera que me enteré de la exportación de algunos productos vedados a la población cubana y nadie puede imaginar la indignación que provoca ese conocimiento. Uno de esos viajes al puerto de Ámsterdam cargamos dos contenedores refrigerados conteniendo “plasma humana”, ya deben imaginar el encabronamiento y razones sobraban. En la isla obligan a toda persona que pretenda ser operado quirúrgicamente a entregar una donación de sangre, debe ser correcto, imagino. Solo que esa no fue la razón de mi enojo, todo cubano sabe que en esas fechas y durante muchos años, se desarrollaron campañas para donar sangre y el tema principal era “salvar una vida”. Lo que menos imaginé era que el gobierno cubano comerciara con la sangre tan noblemente donada por nuestro pueblo. Cuando regresé de aquel viaje alerté a todas mis amistades para que no donaran una gota más de sangre.

En fin, llegó un tiempo donde los escrúpulos se perdieron y se vendía de todo, solo que éramos un reducido grupo de hombres los que teníamos acceso a esa información.

Post Data.-

Hará unos meses leí en alguna página de internet la denuncia que pesaba en contra del régimen cubano, donde se hacía referencia al comercio de la sangre donada por el pueblo. La acusación se refería a una especie de descubrimiento actual, sin embargo, mi escrito hace mención de un comercio que existía desde la década de los 80.

 

Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá
2017-12-17

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INSPECTORES DE AVERÍAS

INSPECTORES DE AVERÍAS

Motonave "Bahia de Cienfuegos"


Las mercancías que se reciben en un barco pueden estar sometidas a muchas averías durante su embarque-transportación-descarga y su clasificación es muy amplia dependiendo del tipo de cargamento en cuestión. Las mas comunes, y no quiero agotarlos en este tema, son las producidas por mala manipulación, deficiente embalaje, mala estiba, aplastamiento, oxidación, contaminación, enmohecimiento, vicio propio de la mercancía y en el caso cubano, el hurto es muy destacado. Existen otras causas que prolongarían esta lista y se ajustan a un tipo de cargamento en particular, como las refrigeradas, por solo citar un ejemplo.

Durante las transportaciones de exportación desde la isla al exterior, resultaban muy extrañas las reclamaciones por averías. Se trataba en términos generales de embarques homogéneos y de poca variedad. Azúcar a granel o en sacos, tabaco en rama, minerales a granel o en sacos, carga refrigerada, jugos enlatados, rones, etc. Con la aparición del “contenedor” esas cargas valiosas y propensas al hurto o malas manipulaciones, se transportaban selladas dentro de esos cajones metálicos. Estaban mucho mas protegidas y aliviaba de paso la responsabilidad del transportista en casos de averías en sus contenidos.

En el caso de transportaciones hacia la isla estamos hablando de otros “veinte pesos” y esas operaciones de descargas podían derivarse en batallas entre el Primer Oficial y las reclamaciones de los “Inspectores de averías”. En casi todos los puertos cubanos se realizaban las operaciones de carga-descarga con los medios del buque, sean plumas o grúas. En la mayoría de los casos se usaban dispositivos inapropiados al tipo de carga en cuestión, me refiero a estrobos, redes, lingas, etc. Mercancías paletizadas que fueron colocadas a los costados de las bodegas con el uso de los montacargas, eran arrastradas hacia en centro de la bodega averiando su embalaje y el de las mercancías próximas. La historia y experiencia son muy amplias y alargarían mucho este trabajo.

El hurto fue una de las causas mas importantes durante esas operaciones en la isla, viviendo en un país que practicaba una austeridad extrema y los salarios de los estibadores eran miserables, es de suponer que ese delito escapara de control. No fueron pocas las veces en las que vi a los estibadores alineados sobre cubierta y olfateados por perros pertenecientes al MININT (Ministerio del Interior) No se distinguía entre un articulo u otro, cualquiera era útil para vender en la “bolsa negra”. Así un día, rompieron un embalaje que contenía estetóscopios (llamados en Cuba estetóscopos) y robaron gran cantidad de ellos. Como pueden imaginar, ningún estibador era estudiante o practicante de medicina. Ejemplos como este sobran para ilustrar lo referente al hurto llevado a cabo de manera individual, vale destacar que en cada brigada de estibadores existían militantes del partido e informantes. 

Un estilo muy especial de hurto y donde se involucra todo o parte de un colectivo, consistía en robo de mayor cuantía donde participaban los Jefes de la carga, estibadores, amanteros, tajadores y choferes de los camiones. Cuando la carga era de alto “valor de uso” y demandada por la población (alimentos en términos generales), tenían un método muy especial para cometer el delito y no era muy fácil de detectar. Si en una lingada de sacos debían ir quince de ellos, los estibadores se las arreglaban para enmascarar uno de más y los tajadores, cómplices de esa cadena se hacían los de la vista gorda. Imagino que esa banda operaba tanto en los muelles como en los almacenes de recepción de la mercancía y cada uno se llevaba su ganancia.

Hubo una avería producida intencionalmente, creo que la más estúpida y dañina de todas, se produjo en el puerto de Nuevitas y pudo ocurrir en otros puertos del país. De todos nosotros era conocido la excelencia en cuanto a la estiba se realizaban en los puertos de Japón, Holanda y Bélgica. Ya para estas fechas y ante el asedio de las reclamaciones por averías, yo tenia la costumbre de tomar fotos a la carga en diferentes etapas por bodegas. Las realizaba a inicios, media carga y finales de las operaciones. Con ellas trataba de proteger al transportista y una vez en los puertos cubanos las mostraba a los inspectores de averías. Pues uno de esos viajes al puerto mencionado, la administración y el partido del muelle de Tarafa, acuerdan romper los pallets donde venían “artísticamente” estibadas las mercancías procedentes de Amberes para proceder a la descarga. El argumento de semejante locura lo justificaron diciendo que, era para darle trabajo a los estibadores. Se suponía que las operaciones de descarga no requerían de tanto personal y se realizarían con prontitud. No quieran imaginar la cantidad de averías producidas y el monto de las reclamaciones rechazadas, toda una batalla.

Motonave "Pepito Tey", donde le robaron los motores de arranque a 15 camiones.

-¡Asere, estas en candela! Me dijo el negro inspector de averías en el muelle Sierra Maestra Nr.1 Sur.

-¿Por qué en candela? Le pregunté algo sorprendido, por nuestra banda de babor se encontraba abarloada la grúa Sandoval. Ya había descargado todos los equipos pesados que traíamos sobre cubierta y se detuvieron las operaciones una vez abiertas las bodegas.

-Porque ninguno de los camiones que tienes estibados en bodegas arranca, les facharon los motores de arranque y tienes bloqueadas las operaciones. Se trataba de camiones “Pegaso” cargados en el puerto de Bilbao, inicialmente me puse algo nervioso al escuchar aquellas palabras. Luego me puse a reflexionar y llegué a la conclusión de que el barco no tenia responsabilidad alguna de esa avería por hurto. Mis deberes eran inspeccionarlos exteriormente y los “Mate's Receipt” habían sido firmados como “recibidos en buen estado aparente”. Yo no estaba obligado a inspeccionar los motores de los vehículos, pero aquella fechoría me sirvió de experiencia para viajes posteriores.

-Negro, eso es imposible de haber sido realizado por la tripulación. ¿Qué haría un marinero con uno de esos motores y como los sacaría por la aduana? ¡Mira, junto a la puerta hay uno de ellos que no pudieron extraer del buque! Le mostré un motor de arranque que un marino había encontrado suelto en una de las bodegas.

-Ya sabes que la soga la van a romper por la parte más débil y aunque no seas responsable van a querer cargártela. ¿Qué se te ocurre? Al negro yo lo conocía de viajes anteriores a ese muelle y sabia que era honesto en su trabajo. Tampoco corrían aquellos tiempos de corrupción vividas en los últimos años.

-¡Vamos a darle taller al asunto! Yo no se ni timbales de mecánica, pero como lo dice su nombre “motor de arranque”, imagino sea esa su función. O sea, una vez arrancado el motor el cumplió con su trabajo. ¿No es así?

-Tienes razón, pero no sé a dónde quieres llegar.

-Quiero llegar hasta el autor de ese robo, o sea, esos camiones vinieron andando desde el terreno donde esperaron su embarque…

-¿A cuál distancia se encontraba de ustedes?

-Estarían a unos setecientos metros de nuestro atraque, yo los inspeccionaba exteriormente y durante ese tiempo nunca los apagaron. Con el motor encendido los suspendieron y estibaron en las bodegas. Una vez colocados en sus correspondientes lugares, era entonces cuando apagaban el motor.

-¡Coño! Eso que me cuentas tiene lógica…

-¡No! Lo peor de todo esto es que los representantes de la Pegaso nunca subieron al buque, me enviaron el manojo de llaves de los vehículos con un mensajero.

-¿Lo reflejaste en el Mate's Receipt?

-Por supuesto, yo soy algo bobo, pero no comemierda.

-¡Blanco, escapaste! Vale destacar que ese viaje yo había sido ascendido cuando sancionaron al Primer Oficial en el puerto de Barcelona, o sea, hasta esas fechas me desempeñaba como Segundo Oficial. Me salvó de esa situación y otras, lo autodidacta que siempre fui y que cargaba conmigo mis libros técnicos.

Como era de esperar, los representantes de la Pegaso en Cuba se llevaron al negro Inspector de averías al hotel Riviera. Aquellos españoles conocían perfectamente de las penurias vividas por los cubanos, le dieron bebida y comida a reventar. Cuando el negro pensó que todo había concluido, le ofrecieron plata para que declarara que las averías habían sido producidas en el barco y él no lo aceptó. Nunca supe su nombre, generalmente la gente en el puerto se llama por sus apodos. Creo haya sido el inspector mas honesto que conocí en toda mi vida de oficial.
-¡Primero, quiero proponerte un negocio! Para negocios andaba yo, ya he mencionado este caso en otros escritos. Había regresado de un largo viaje que concluía con la solicitud de mi expulsión de la flota.

-¿Qué tipo de negocios?

-¡Mira! Yo saco poco a poco las piezas que hay en esa caja, las vendo en la calle y te doy tu comisión. Me señaló mientras hablaba hacia una caja con ropa de niños que habían violado en la bodega y robado parte de su contenido.

-¡Mira, socito! El asunto es que yo no entro en ningún tipo de negocios relacionado con la carga. Vengo de un viaje muy largo y tengo dinero suficiente. Además, estoy en candela y no tengo por qué contarte. El muchacho era joven y noté como se le caía el moco al escucharme, creo que temió lo peor. -¡No te preocupes, no voy a caminarte, yo no soy chiva! Creo que esas palabras lo tranquilizaron y siguió insistiendo.

-¡Coño, mi hermano! Tengo un chamaco y lo que gano no me alcanza para vivir. ¡Deja que me mueva! No quiero extenderme entre dialogo, insistencia y hasta lloriqueo.

-¡Fíjate! Me la voy a jugar contigo y no te conozco. Pasa al baño y clávate algunas piezas que no se noten. Si te traban y me mencionas, puedes estar seguro de que voy a discutirte en la calle y te voy a partir el culo. ¿Me entendiste? Durante todo el periodo de descarga se mantuvo sacando ropa infantil y no lo descubrieron. El día de mi relevo y mientras me dirigía a La Habana en un taxi, Nuevitas se encontraba de carnaval y el muchacho administraba un kiosco de los portuarios donde detuve el auto y llené dos sacos de cerveza. No regresé mas a ese puerto y le alivié temporalmente su tragedia, ya eran otros tiempos y el mundo insular estaba totalmente corrompido.

El Inspector de averías era una persona muy vinculada al Primer Oficial y generalmente mantenía buenas relaciones con él. Fueron escasos los que se comportaron como enemigos, no los tuve. Normalmente le reservábamos un puesto en el comedor junto al Jefe de la carga a la hora del almuerzo, todos tratábamos de realizar nuestros trabajos en franca armonía y complicidad.


Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2017-12-15

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UN POLACO EN LA HABANA

UN POLACO EN LA HABANA

Motonave "Bahía de Cienfuegos", escenario de esta historia.

El Mate's Receipt es una constancia de que la mercancía ha sido recibida a bordo, es un documento que debe ser firmado por el Primer Oficial y donde entre otras cosas, se señalan las condiciones en las que fueron embarcadas. Ningún embarcador o propietario de la carga deseaba que en ese Mate's Receipt apareciera señalamiento alguno, se trataba del documento que el Capitán tomaba como base a la hora de firmar el Bill of Lading (Conocimiento de Embarque). Viendo la cantidad de averías detectadas en el cargamento, lo podía firmar “limpio o sucio”. Un Bill of Lading sucio podía provocar contratiempos a la hora del pago por esas mercancías, pero no deseo complicarlos en los términos técnicos que intervienen en la transportación marítima. 

Como llevo tanto tiempo alejado de este mundo marítimo, desconozco si ese documento mantiene vigencia, si les puedo asegurar que en mi época de marino era sumamente importante y la oficialidad se tomaba con mucha responsabilidad su trabajo. Poco después todo se fue relajando esa actitud y a la gente no le importaba mucho el tema, unos actuaban así por incompetencia, indolencia, indiferencia, etc. Lo cierto es que los usos y costumbres eran muy variados en el mundo. Unos asumían esa labor con seriedad y responsabilidad, tal era el caso de países como Japón, Holanda, Bélgica y otros. Solo bastaba que le dijeras al jefe de la carga que mancharías el Mate's Receipt por cualquier avería y enseguida se movilizaban para sustituir la carga o reparar el daño provocado por los estibadores. No procedían de esa manera en ninguno de los puertos del desaparecido “Campo Socialista” y todo se traducía en dolores de cabeza.


-¡Mande a colocar trincas en estos puntos de los camiones! Le dije una vez a un “Surveyor” en Polonia.

-No es necesario, yo le extiendo un certificado y asunto concluido, aquí el Surveyor soy yo. Me lo dijo en mala forma y me trató como si estuviera dirigiéndose a un indio.


-Usted ordena que pongan esos refuerzos donde le estoy diciendo, será muy Surveyor, pero el Primer Oficial de este barco soy yo. ¿Sabe una cosa? Cuando yo agarre una tormenta navegando, me voy a limpiar el culo con su certificado por muy firmado que se encuentre por usted. El tipo se puso mas rojo que yo y poco me importó, se trataba de camiones Tatra muy pesados y nos encontrábamos en pleno invierno.


Durante las operaciones de carga en el interior de las bodegas, uno de los tripulantes me alerta que estaban canibaleando a los autos “Fiat” (polaquitos) ya embarcados. Esa noche y las siguientes, una vez finalizadas las operaciones de carga, yo bajaba a las bodegas con ese marino y fuimos abriendo uno a uno todos los autos para anotar los hurtos que detectábamos. Anotaba su situación dentro de la bodega, numero de contrato y las anomalías detectadas. En términos generales se detectaron robos de baterías, dinamos, motores de arranque, etc. Artículos casi imposibles de robar en los puertos de Cuba por sus dificultades para sacarlos al exterior debido a los férreos controles aduaneros. Sin embargo, yo sabia que una vez en la isla también se producirían robos, solo que de objetos de menor tamaño y valor que podían esconder dentro de la ropa. Una vez concluida aquella inspección, redacté un acta de averías en inglés y la mantuve en mi oficina hasta la hora de firmar el Mate's Receipt. 

Como era de suponer y conocía por las experiencias de la isla, tanto el Surveyor, tajadores, inspectores de averías y jefes de la carga respondían a un solo mando. Una vez finalizada la carga coloqué mi acta de averías entre todos los documentos que me trajeron a firmar y como el polaco no sabia nada de ingles o tal vez muy poco, firmó sin contratiempo los papeles que el supuesto indio le pusiera en las manos. Una vez en la isla le di una copia de esas actas al Jefe de los Inspectores de Averías y le dije que solo firmaría las que se encontraran en esa relación. Debo aclarar que yo no estaba obligado a inspeccionar el interior de los autos y menos aun sus motores. Nosotros solo debíamos inspeccionar el estado exterior de cualquier vehículo y firmar como “recibido en buen estado aparente”. Si procedí de esa manera se debió al enojo por el trato recibido, yo no me consideraba un indio, aunque en nuestra flota pululaban los incompetentes que se comportaban como tal.


-Primero, hay un representante de la carga que desea pasar a tu camarote. Me informó el guardia de portalón una mañana por teléfono, hacia dos días que habíamos arribado a La Habana luego de vencer un tiempo infernal durante toda la travesía. Diariamente ordenaba revisar y tensar las trincas que sujetaban los camiones que viajaron sobre cubierta y tapas de bodegas. En distintas oportunidades bajé hasta el interior de las bodegas a revisar el estado de los autos que sumaban mas de cien, todos estaban en buenas condiciones.


-Buenos días. Le dije a un individuo de cabellos rubio y visiblemente enojado. El guardia de portalón se mantuvo junto a mi puerta esperando alguna orden.


-Usted y todos sus marineros de su barco son unos ladrones. Aquella ofensa fue expresada en voz alta y creo que el tipo se equivocó. Un violento golpe sanguíneo invadió todo mi rostro y salté del asiento como una fiera.


-Aquí el ladrón es la puta de su madre y se me retira inmediatamente del barco. Yo creo que el tipo no estaba preparado para recibir una respuesta como esa y se puso muy nervioso, lo vi temblar. -¡Guardia de portalón, sácame a este tipo del buque antes de que le de una patada por el culo! El marinero estaba estupefacto y esperó las fracciones de segundos que se demoró el individuo en salir de mi oficina. Yo sabía que debía estar bien preparado para enfrentar los efectos secundarios y ellos no se demoraron mucho en aparecer. 


Transcurrirían solamente treinta minutos, los suficientes para trasladarse desde el muelle de Casablanca hasta la Empresa de Navegación Mambisa.

Motonave "Bahía de Cienfuegos"

-Vamos a ver, motonave Bahía de Cienfuegos, esta es Mambicuba-Habana que te llama. Escuché por el walky-talky que siempre mantenía encendido en el canal 10 del VHF.


-Mambicuba-Habana, por acá el Bahía de Cienfuegos, adelante.


-Cienfuegos póngame con el Primer Oficial.


-Mambicuba, es el que habla, adelante.


-Oye, Primero, creo que te has metido en tremenda candela.


-Quisiera saber las razones.


-El polaco representante de la Fiat ha visitado al director para darle las quejas por maltrato de tu parte.


-Bueno, yo le dije que ladrón era la puta de su madre y que le iba a dar una patada en el culo. ¿Te refieres a eso?


-Si, algo de eso le dijo al director. ¿Qué fue lo que sucedió en realidad?


-Que yo traigo un acta de averías debidamente firmada en Polonia donde se señala todo el robo cometido contra esos vehículos y por tal razón me he negado a firmar documento de reclamación alguna. Yo le entregué esos papeles al Jefe de Averías del muelle donde estamos atracados.


-¡Oká, comprendido! ¿Pero cuáles fueron las razones que dieron origen a la ofensa cruzada?


-Mi hermano, que el tipo, sin comerla ni beberla me llamó ladrón a mi y a toda la tripulación. Le dices al director que yo no le soporto un maltrato o humillación a ningún nacional, menos se lo soportaría a un extranjero. Si otros se las aguantan o celebran, ese no soy yo. Muy sencillo, se agarró el culo con la puerta. Por otro lado, si el director desea asumir el costo de las averías detectadas desde Polonia y que son muchas, dile que me lo comunique por escrito y luego me envíe el relevo. Le dices de paso que yo soy un Primer Oficial en todo el sentido de la palabra y que no fui enrolado en este barco como maricón.

-Tranquilo, voy inmediatamente a conversar con él en su oficina, te llamo en unos minutos.


-Oka, pero por favor, que no envíen nuevamente a ese polaco si desean evitarle la patada en el culo.

-Mantente en stand by.

-Oká, espero respuesta.

-Motonave Bahía de Cienfuegos, aquí Mambicuba-Habana que te llama.


-Adelante, Mambicuba.

-Mira, ya traté el asunto con el director de la empresa y no se va a tomar medidas contigo.

-Oká, comprendido.

-Trata de evitar esos contratiempos.

-Que no manden a ningún comemierda que quiera tratarnos como indios y no sucederá nada. Gracias por la gestión.

-Oká, quedamos libre.

-Libre.


Si aquel cabrón se encuentra vivo, aun debe estarse acordando de mí.

Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá
2017-12-11


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