lunes, 31 de julio de 2017

LAZARITO IN MEMORIAM


LAZARITO IN MEMORIAM





El Tercer Oficial de la M/N "Pinar del Río" y a su derecha "Lazarito" el sobrecargo.

Nos conocimos unos minutos antes de abordar el auto que nos condujera hasta el aeropuerto de Rancho Boyeros, lo hicimos en una oficina que pertenecía al Ministerio de Transporte y que se encuentra en una de sus dependencias fuera de aquel edificio, exactamente en la avenida que lleva el antiguo nombre del aeropuerto. Éramos los más jóvenes de aquel pequeño equipo que solamente conocía su destino, no las labores que realizarían en Angola. Velozo, Freizas, Balloqui, Naranjo, Lazarito y yo, escribo sus nombres para no sepultarlos en el olvido, éramos los integrantes de aquel equipo. Ya saben cómo somos los cubanos para sacar cuentas, un primer oficial, un segundo maquinista, un técnico en refrigeración, un segundo electricista, un sobrecargo y yo, que iba de segundo oficial, no resultaba lógica la plantilla de un barco, faltaban otros cargos importantes. Como éramos tan pocos, descartamos la posibilidad de formar parte de una tripulación. Nuestras averiguaciones en la empresa resultaron infructuosas, las realizamos individualmente y coincidieron dentro de aquella pequeña oficina en medio de las normales presentaciones. Solo sabíamos una cosa, partíamos a cumplir una misión internacionalista.

A Velozo hubo que recogerlo en la puerta de su casa, vivía en La Timba en aquellos tiempos, una casa antigua y de puntal alto, amplio portal y falta de pintura por todos lados. Fue la observación realizada desde el auto mientras esperaba por el beso de despedida de su esposa. Nos acompañaba un funcionario del Ministerio de Transporte, no recuerdo exactamente si viajábamos en una guagüita volkswagen, creo que sí, porque además del grupito y el funcionario, aceptaron que fuera mi esposa y mi hijo, tuvo que ser así.


La química fue inmediata, eso ocurre frecuentemente entre personas de la misma edad. Viajamos en la misma hilera de asientos, todos muy cerca del pantry del avión DC-8 similar al que volaron en Barbados, lugar de nuestra primera escala. Antes de partir de La Habana hicimos una vaquita y compramos una caja de ron para consumir durante el viaje. No puedo negar que la alegría de nuestro grupo era contagiante y fue compartida por las aeromozas. Una que otra vez se llegó hasta nuestra cueva el capitán de la nave, había sido compañero de Velozo durante su vida en la fuerza aérea, compartió varios tragos con nosotros y nos invitó hasta la cabina del avión, donde deslumbrados, observábamos ese mundo de bombillitos y relojes que no dejan espacio libre entre el techo, consola y asientos de los pilotos.


La próxima escala fue en Sierra Leona y cuando arribamos a Luanda solo quedaban dos botellas de aquella caja. Allí nos recibió el capitán Calero con dos autos, fue cuando nos enteramos que formaríamos parte de la tripulación del buque angolano “N’Gola”. Su saludo con Lazarito fue algo especial, luego me enteré por boca de éste que habían navegado juntos en otro barco cubano. No puedo negar que al entrar en la nave quedé deslumbrado por su belleza interior, había sido propiedad de una compañía angolana-portuguesa hasta hacía solo unos días y al ser intervenida por el gobierno toda su oficialidad decidió regresar a Lisboa. Los días siguientes fueron de una actividad intensa, había que tirar abajo todo lo existente para conocer de qué disponíamos para lanzarnos a una aventura marítima. Las demoras posteriores se debieron al problema de echar a andar la máquina principal, hubo que solicitar la presencia de un ingeniero desde La Habana. Finalmente hicimos una prueba de máquinas y luego partimos.


Lazarito era un chamaco que escasamente sobrepasaba la veintena de años, yo contaba con veintisiete para esas fechas y aún pertenecía a la UJC (Unión de Jóvenes Comunistas) Ya he explicado en otros temas las razones que me condujeron a ingresar en esa organización en mi condición de marino mercante. Luego de mi regreso de aquel viaje transportando tropas para Angola yo deserté, pero aun así ellos no me borraban de su nomina. Él también era militante de esa organización y entre los dos formábamos lo que sería el “comité de base”, el resto de los integrantes de la parte cubana en esa tripulación, ocho o diez en total, eran militantes del partido comunista cubano. Por tal motivo, no nos teníamos que reunir con nadie, ni nos daban participación en las cosas del partido, fue una verdadera temporada de vacaciones en la vida política a la que es sometida parte de la juventud cubana.


¿Cómo le describiría físicamente a Lazarito? Era un chamaco fácil, como decimos los cubanos. Trigueño y de pelo algo rizado que llevaba como melena, bien blanco para ser de nuestras latitudes. Ojos verdes y algo azulado, no muy alto de estatura y con el rostro de cualquier niño. Hablaba perfectamente el inglés, no recuerdo dónde lo había estudiado, pero se desenvolvía muy bien por donde pasábamos. Mujeriego a no dar y con una suerte terrible para las mujeres, poco importaba el país de sus conquistas, recuerdo que en Lobitos se empató con una de las mulatas más hermosas que he visto en mi vida.


Fuimos grandes compañeros de aventuras y todos los beneficios recibidos por el cargo que ostentaba los compartió conmigo sin intereses de por medio. No necesitábamos robar para darnos la vida alocada que llevamos, vivíamos de las comisiones recibidas por las compras que se hacían, que en un buque cubano eran simples limosnas, pero allí sumaban miles de pesetas, cientos de dólares o florines. Recuerdo la primera compra de víveres realizada en el puerto de Cádiz, sobrepasaba ampliamente el millón de pesetas y las comisiones de aquellos tiempos andaban por el siete por ciento. Luego, nos tocó llevar a la tripulación a comprarse ropa de invierno y cada uno tenía asignado unos trescientos dólares. Visitamos varias tiendas hasta lograr un diez por ciento de comisión, cuando vimos tanto dinero junto nos asustamos, pero eso no quitó que nos diéramos esa vida desenfrenada propia de la juventud e inexperiencia. Tampoco derrochábamos la plata, la gastábamos con mesura, pero nos dábamos gustos inalcanzables para cualquier cubano, como aquel día que alquilamos una limusina para regresar al barco en medio de una buena borrachera. Por suerte, la tripulación no se había levantado aún y solo estaba el guardia de portalón junto a la escala. Tampoco éramos santos, antes de descubrir ese manantial de plata que te cae del cielo por las compras realizadas, habíamos estado en un puerto argelino descargando café, y de madrugada, Lazarito y yo recorríamos varios cientos de metros por todo el muelle con una carretilla transportando sacos de café que vendíamos en un barco español.


En Stetin (Polonia) fuimos los reyes del restaurante Kascada y nuestras mesas estaban acompañadas por siete u ocho mujeres comiendo y bebiendo, poco nos importaba lo que se gastara, que no era mucho tampoco cuando se cambiaba moneda fuerte por la nacional, lo nuestro era divertirnos y lo hicimos hasta cansarnos. A Lazarito se le fue el barco en Cádiz y lo castigaron sin franco en otros puertos. Tampoco era alarmante, mi camarote tenía una salida a la cubierta de botes y él guardaba ropa suya en mi armario. Cuando todos los viejos y pacotilleros camaradas del partido se acostaban a dormir, nosotros salíamos a divertirnos.


Motonave “N'Gola”


Ya mencioné en otros trabajos que en aquel barco recibíamos una cuota semanal de bebidas y un botiquín mensual con artículos de aseo personal. Ambas cosas satisfacían plenamente nuestras necesidades, pero no solo eso, las bebidas se acumulaban en mi camarote durante los períodos de navegación, tiempo durante el cual siempre evité ingerir bebidas alcohólicas por mis obligaciones a cumplir en el puente de mando. Teniendo Lazarito la llave y control de esos productos, yo no necesitaba sacrificar mis cuotas cuando recibía visitas a bordo. Además de eso, esos gastos se encontraban contemplados en los de representación, por tal razón, mucha de esa bebida iba de regalo a mis camaradas cubanos que se encontraban en barcos surtos en puertos angolanos o, los compartía con soldados rasos que nosotros teníamos apadrinados en Luanda.

Aquel descontrol y el consumo excesivo de bebidas, convirtió a Lazarito en un alcohólico dependiente que se escapó de mis dominios o influencia. Yo debía cumplir con mis obligaciones (guardias de puerto) mientras él se encontraba libre de ellas, motivos por las que se perdía del buque durante varios días que, dedicaba a sus pachangas con los marinos de otras naves cubanas sin medir las consecuencias. Ante las exigencias del partido de abordo, Calero no tuvo otra alternativa que sancionarlo con la expulsión del buque y regresarlo a La Habana.


-No te vayas a solidarizar con él, ha sido su culpa y traicionó nuestra confianza. Me dijo Calero el día que lo ayudé a bajar su equipaje del barco, no me gustaron sus palabras, pero no dejé de reconocer que tenían toda la razón del mundo. Lazarito ni se enteró de todo lo que le dije por el muelle mientras cargaba una de sus maletas, sus ojos estaban enrojecidos y casi cerrados por los efectos del alcohol y quien sabe si alguna droga, algo muy natural en aquellas tierras donde nos ofrecieran con mucha frecuencia mariguana, partió y yo continué mi vida sin él.


Mi socio de salidas y hermano fue sustituido por un caboverdiano, no encontré mejor persona que él. Lazarito comenzó a formar parte de mi pasado y lo olvidé tan pronto desapareció de aquel muelle, así nos hemos comportado siempre. Siempre digo y me refiero a las nuevas generaciones, olvidar, esa ha sido nuestra misión. Luego, traicionar, porque todo el que olvida a un amigo en desgracia lo traiciona, somos un pueblo habitado por millones de traidores, yo las sufrí peor.


Por esas cosas de la vida, quizás por una razón política, ¿quién pudiera saberlo? Nuestro barco fue asignado para un viaje a la Argentina a tomar carga para La Habana, no le encontré mucha justificación a ese viaje donde se debía fletar a barcos de otras compañías para transportar carga para Angola. Pudo ser la lucha de nuestros representantes (cubanos) para lograr regalos (comisiones), no tiene otra explicación. Fue así que un día, nos vimos entrando por el Morro de La Habana con el buque insignia de la marina angolana. Dos días después de nuestro atraque, Lazarito averiguó el día de mi guardia y se apareció con un delincuente habanero abordo para proponerme negocios ilícitos.


-¡Aquí, no, mi hermano! No me traigas a otro delincuente a bordo, ya sabes que el juego es al duro en esta playa. Le dije esa tarde y le presté una muda de ropa que me pidió para escaparse de la casa. Varios días después pasé por la dirección que me había dado a recoger mi ropa, vivía en un cuartucho de La Habana Vieja que aún antes de mi partida no fue tocada por la varita mágica de Eusebio Leal, por allí no pasan turistas, solo cubanos.


Andaba con miedo por el centro de la calle con temor a ser herido por el derrumbe de cualquier balcón, esos miedos eran justificados. Temía también la caída de cualquier cartucho con mierda, nada puede sorprenderte cuando andas por esos recovecos de La Habana. Sorteaba cada charco de agua podrida que sobrevivía alardeante a la sonrisa de los niños que jugueteaban en la calle con mucha naturalidad. La música era diferente en la medida que sobrepasabas los lingotes de hierros oxidados que convertían cada casa en una prisión voluntaria. Los olores no eran muy variados para cada ventana, frijoles colorados, tortilla, calamares, calamares, tortilla, lejía, croquetas, manteca hirviendo, creolina, luz brillante, huevos fritos, jabón hervido, desodorante fiesta. Grandes portones de madera anunciaban la entrada de guaridas donde se refugiaba toda la inmoralidad de una ciudad indiferente a su destrucción. Pequeños centímetros de tela casi transparentes dejaban escapar círculos oscuros y provocativas inflamaciones de senos dispuestos a chupar, sayas que apenas cubren unos glúteos rígidos y tiernos. Piernas abiertas indiscretamente que muestran sin pudor el fruto guardado con celo hasta el sonido de un vals, mientras se cambian vestidos y sonrisas agotadas por la desesperanza y el qué será mañana. Frutos que lograron sobrevivir al acecho del pícaro caliente y se mantienen a la sombra de un mural cargado de promesas y consignas que nunca dicen nada. Banderas que cuelgan desde la última fecha histórica, tal vez la última inventada para cualquier celebración en una tierra donde solo importan las fiestas. La herrumbre cuelga de cada balcón como la cera que se derrite de una vela, es como si cada edificio se fuera gastando poco a poco y la mierda estuviera condenada a ser absorbida por la tierra, hasta que el polvo se convierta en polvo.


Distinguí el número de la entrada, algo oscurecido, inclinado tal vez por el viento del próximo huracán. La puerta se encontraba abierta, es probable que no se cerrara desde hacía muchos años por otro temor, que se cayera. Dentro, un gran espacio rodeado de puertas y pasillos, una escalera con losas de mármol blanco oscuro, un color inventado por falta de detergentes. Las paredes se descascaraban como cualquier almácigo y dejaban a la vista una fina capa de yeso porosa y blanquecina. Como aquel árbol, cada capa de su corteza era de un color distinto, cada color correspondía a un año distinto, una época distinta, una hoja de su almanaque anterior, una historia, un eco de cientos de voces atrapadas dentro de esas paredes.


La puerta del cuarto no tenía número, tampoco color que la distinguiera de las demás, era oscura y tras ella se escuchaba el silencio roto por el llanto de un niño. Ella quitó la aldaba y se presentó en bata de casa, algo mojada a la altura del pecho, tal vez vomitada por el niño después de la toma de leche. Me invitó a pasar con una sonrisa tenebrosa y me encontré junto a la cuna de un niño que me observaba parado en su cuna, aferrado a la baranda, babeando por el costado de una tetera que conocía de viajes anteriores, me miró. Era joven y bonita, algo abandonada para su edad y perdida su mirada, no creo llegara a los veinte. Buscó mi ropa dentro de un tareco que fingía ser escaparate, la dobló cuidadosamente y la envolvió en unas hojas de periódicos, las palabras escritas en rojo pertenecían a un editorial, no me asombró, todos los días se escribía uno, nos despedimos y yo salí de La Habana a los pocos días.


Dicen que Lazarito se descarriló totalmente y sus líneas dejaron de ser paralelas en un punto de su vida. Dicen que una vez se gastó todo el pago de una tripulación y lo sacaron de su casa a patadas por el culo. Dicen que se fue de Cuba cuando el Mariel y yo no quise creer esa noticia, me puse a averiguar, busqué. Encontré que Lazarito había entrado en la marina luego de casarse con una mujer mayor que él, algo gordita. Ella trabajaba en el departamento de nóminas de la empresa, ella había tenido un romance conmigo cuando Lazarito era todavía un fiñe y no soñaba entrar en los barcos, no quise buscar más, sentí algo de pena. Dicen que mataron a Lazarito en Miami porque se involucró en la droga, no lo dudo, su camino se equivocó en uno de esos trocaderos que nos pone la vida en el camino, lo lamento, murió joven. Aquel niño que una vez conocí entre sus mocos debe tener hoy treinta años, ¿qué pudiera decirle de su padre? Era algo loco y descarriado, pero era buen amigo.



Esteban Casañas Lostal.

Montreal..Canadá.
2008-09-21


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MI BARCO ( IV ) Motonave "Habana"


MI BARCO ( IV ) Motonave "Habana"



Motonave "Habana"

Era extremadamente feliz, viajaba repartiendo sonrisas por toda la avenida del puerto con mi documentación en regla. Cuando ascendí los escalones de la Alameda de Paula, pude divisar un pedazo de la proa de la motonave “Habana” sobresaliendo del almacén de los muelles Margarito Iglesias. Podía distinguirla a varias millas de distancia como a cualquier mujer, vivía enamorado de ella y nadie detendría la culminación de una boda formal. La hoja de enrolos hablaba claramente de mi nuevo salario, $150.00 pesos cubanos triplicaban la suma a la que fui castigado por más de un año injustamente. Tendría derecho también a los $5.00 dólares semanales que nos pagaban en el extranjero, nunca llegué a comprender esa división de cinco entre siete días. Muy poco para satisfacer nuestras crecientes necesidades, pero superior a los dos dólares y medio recibidos durante mi prueba de fuego.


Encontré caras nuevas, los documentos se los entregué a un mulato claro con espejuelos de nombre Cabrera, tenía entradas muy pronunciadas que pronosticaban una inevitable calvicie, ya nos conocíamos, había relevado a Correa. El Capitán era Remigio Coya Prats, disfrutaba de una loable antipatía entre los tripulantes que lo habían bautizado como “La Lechona”. Después comprobé que los muchachos no mentían, era muy déspota en su trato con la marinería, vulgar y de bastante asqueroso comportamiento. Donde quiera y frente a cualquiera se sonaba un pedo o largaba un ruidoso eructo. Como Primer Oficial iba Cosme (El Cabezón}, un santiaguero enano y de abultado cuerpo que gustaba también de las canciones líricas, tenía muy buena voz y malas pulgas de vez en cuando, pero se podía soportar, no era mala persona. Años más tarde fue separado de la marina y lo encontré manejando un taxi pirata en Santiago de Cuba. El Segundo Oficial era Francisco Otero, alias “Panchín”, muy rebelde y jodedor con inclinaciones al trago, buena gente. Continuaba de Tercer Oficial Ricardo Puig Alcalde y como agregado de cubierta el eterno cantante Leiva. Iba como agregado de telegrafía un muchacho llamado Humberto Seguí, quien por su edad y gustos entabló pronta amistad conmigo, pero no fue muy duradera. El Bicho continuaba de contramaestre y Miguelito de pañolero. Manso había tomado vacaciones y fue relevado por Abelardo Aguirre, un negrito vecino mío de Juanelo, lo apodamos “El Chichiricú”. Muy complejista e introvertido, misterioso y de hablar con un tono extremadamente bajo. Solterón y con un aliento deplorable, tuvimos que compartir el mismo camarote ese viaje. Por cubierta continuaban los mismos de siempre y las relaciones entre todos continuaron muy familiares, solo con la excepción del contramaestre, muy inclinado a lamerle el fondillo al Capitán.


La nota sobresaliente de ese viaje correspondía a la presencia de un nuevo Jefe de Máquinas, Terrero fue relevado por Roberto Arche Flores, ya lo he mencionado en otras oportunidades. Fue el inventor del extremismo, austeridad, ahorro incontrolado, reuniones de emulación donde siempre se le arrancaba la cabeza a alguien o, brillaban esos actos de harakiri donde el protagonista se sometía a la más cruel autocrítica tratando de salvarse. El ambiente a bordo sufrió un cambio terrible de ciento ochenta grados, aumentó la presencia de los militantes partidistas y muy pronto, la chivatería formaría parte del comportamiento de los nuevos marinos. Arche tenía la suerte de contar con varios incondicionales dentro de su equipo de máquina, se destacaba Fabelo, un gordo trigueño de ojos claros que era arrastrado por Arche en cuanto barco se enrolara. Como agradecimiento a su ascenso desde engrasador a maquinista, Fabelo respondía fielmente a las demandas y órdenes de su jefe. 


Nocedo hijo relevó a Vicent como mayordomo y la comida fue de una calidad terriblemente pésima a partir de su presencia a bordo. Tacaño como nadie, ruin y de olor rancio, trataba de reciclar los platos que eran rechazados por la tripulación y la única manera de evadirlo era lanzando la comida por la portilla del comedor. Un guajirito oriental de nombre Eudis sería su segundo cocinero y muy poco podía aportar al arte culinario, fue una desgracia tenerlos en el lugar más importante de cualquier buque. 
El telegrafista Ríos o Rigo fue relevado por otro viejo que no recuerdo su nombre y posteriormente por Carlos Collazo, extremista partidista quien años más tarde fuera acreedor de dos balazos que le costó la vida en Angola por esa razón. 


Ese segundo viaje fue realizado desde La Habana a St. John en Canadá, nos encontrábamos en invierno y los novatos no pueden imaginar lo que significa poseer toda la jarcia y cabos de amarre confeccionadas de henequén, éramos los últimos en el mundo que aún los utilizaba. Todos se encontraban congelados y su manipulación requería de esfuerzos físicos extraordinarios, debe sumarse a esa penosa situación el hecho de que vestíamos ropa de invierno confeccionada en la isla. Siempre aparecen oportunistas ávidos de méritos que proponen sus innovaciones o inventivas en nombre de la patria o la revolución, que para el fin son la misma cosa. Burócratas con total desconocimiento del clima en esos países, aprobaban con el golpe de un cuño y firma la fabricación en grandes cantidades de esos productos que, más tarde serían usados por unos marinos convertidos en conejillos de indias. No sé a quién se le ocurrió la brillante idea de confeccionar aquellas botas de frío criollas, estaban forradas con piel de conejo en su interior y la suela era esponjosa. Pocos minutos después de calzadas sentías los síntomas de congelación en los dedos y los dolores eran terribles.


El viaje siguiente sería con destino a Santa Cruz de Tenerife y continuación a otros puertos europeos, allí viví el primer susto. Salí de compras con Humberto Seguí y unas horas antes de la salida del buque nos quedamos en un bar a beber unas cervezas. Seguí no compró nada y tampoco le pregunté, muy bien pudo tener la intención de guardar el dinero para otros puertos, algo prohibido, pero se hacía. Una hora antes del tiempo programado para la partida y encontrándome un poco mareado por las cervezas consumidas, le pedí regresar a bordo para darme un baño antes de la maniobra. Una vez en el barco y cuando me disponía entrar al baño, Seguí me pide prestadas las gafas oscuras que yo usaba y un sweter. Sin dudas que se los di inmediatamente, pero hasta el sol de hoy, aún continúo esperando su devolución. ¿Qué les cuento? Una comisión de individuos con actitud policiaca entró a mi camarote y comenzó a interrogarme, ese grupo estaba encabezado por Arche, Fabelo y dos o tres tracatanes con deseos de ganar méritos.


-¿Cuándo fue la última vez que se vieron?

-¿Te propuso algo durante la salida?

-¿Viste que utilizó el teléfono alguna vez?

-¿Dónde estuvieron?

-¿Te mostró poseer dinero?

-¿Tiene algún pariente en Canarias?

-¿No se les acercó ningún individuo sospechoso?

-¡Tienes que vestirte inmediatamente para salir a buscar a ese traidor!

-¿Sabes una cosa? Puedes ser considerado cómplice.

-¡Él vino conmigo hasta el barco! ¡Deben preguntarle al guardia de portalón! Fue mi temblorosa respuesta

-¡Ya lo hicimos! Le dijo que iba a buscar cigarros.

-Entonces debe estar al regresar.

-No lo hará, hemos retrasado la salida dos horas por su ausencia. ¡Vístete! Después del baño me quedé dormido y no tenía noción del tiempo transcurrido. Me vestí asustado y partí en el auto del agente canario escoltado por tres tripulantes más, siempre recuerdo a Fabelo como cabecilla de aquella escuadra. Muchos años después, me llamó la atención de que el mencionado interrogatorio se realizara en presencia de una persona de origen español. Siendo oficial no tenía la menor duda de que la mayoría de esos personajes trabajaban para el gobierno cubano, no solo como agentes marítimos o proveedores, eran colaboradores de los servicios de inteligencia también.
Pasamos por las tiendas, calles, cafeterías y cuanto lugar anduve con Seguí hasta que llegamos al último bar y me pidieron le preguntara al propietario sobre mi socio. Regresamos y partimos de viaje con la latente incertidumbre sobre mi futuro, así andaban las cosas en esos tiempos, sin comerla, ni beberla, podías pagar por carambola.


El próximo viaje lo realicé ocupando la plaza de pañolero en nombre de la revolución, esa plaza le pertenecía por antigüedad y experiencia a Manso, pero la revolución entendió que no era el adecuado por pertenecer a una generación viciada con los prejuicios del pasado. Yo, aunque no militaba en nada, era un buen representante del hombre nuevo que sustituiría a esos viejos contrabandistas, eso me hicieron saber muchas veces. El encabronamiento de aquel blanco no se hizo esperar, tenía toda su razón para actuar así, tampoco comprendía muy bien los mecanismos que se imponían en nuestras vidas. Yo no podía rechazar una oferta u orden de la “patria o la revolución”, estábamos en situaciones bien difíciles, aunque diametralmente opuestas en intereses. Él deseaba y le pertenecía ascender un escaño, yo era indiferente a todo tipo de ambiciones, era sumamente feliz con el “progreso” experimentado, me encontraba muy por encima de la media nacional, era un verdadero “privilegiado” y me lo recordaban frecuentemente. Esos temores a que la “patria o la revolución” te privara de esos privilegios, te obligaban a asumir posiciones deplorables cuando las medías en las escalas correctas para evaluar a los hombres. No olviden que ya había pasado el susto de “Seguí” y su fantasma viajaba conmigo. No se demoró mucho en sus reacciones que perjudicaban mis labores, Manso provocó cuanta avería era posible durante sus guardias. Tuve que resolverlas todas en horarios extras y donarlas como trabajo voluntario para no delatarlo. Viradores de las tapas de las bodegas partidas con demasiada frecuencia, drizas de banderas que se caían sin explicación y te obligaban subir hasta la cruceta del mástil, brochas endurecidas por dejarse fuera del agua. Muchas, demasiadas fueron las averías producidas por él y en ningún caso salió una palabra de protesta de mi boca. Increíblemente pudo sobrevivir a esa limpieza de lo viejo y me lo encontré varios años después como contramaestre. Manso fue mi primer profesor de marinería en el terreno, su hijo fue el último inspector que recibí a bordo del refrigerado “Viñales” pocos días antes de mi deserción, ambos eran buenas personas.


Motonave "Habana" hundido por hombres ranas sudafricanos en Angola.

El panorama empeoraba paulatinamente en la isla o, se jodía con las mierdas que Paulina tenía en su mente. La pachanga de los “10 millones’ se encontraba en pleno apogeo y todo recurso fue desviado hacia ese loco propósito de la “patria o la revolución”. Hasta las putas tuvieron que bajarle el precio a las paradas, un pañuelito de brillo que se compraba por docenas a ciento cincuenta pesetas, era un pago extraordinario para un orgasmo. Las abuelas de las actuales “jineteras”, llamadas en su tiempo “cufleteras”, porque se vendían a tripulantes de buques arrendados o fletados por la empresa CUFLET, fueron las pioneras de ese amargo sabor sentido al vender su cuerpo por cosas tan baratas y simples como un simple jaboncito de baño. Sin embargo, ese castigo continuó como una maldición hasta nuestros días por el silencio tan mezquino y cobarde de los nuestros en su diaria lucha por sobrevivir. Las putas bajaron sus precios en la medida que aumentaba el nuestro, los marinos mercantes se convirtieron en una presa muy preciada por suegros y suegras, éramos unos “privilegiados” que todos deseaban tener en el seno de su familia. Las putillas de Nicaro tuvieron que rendirse cuando el tiempo empeoró, sin embargo, puedo decir con toda franqueza que nunca tuvimos necesidad de acudir a la prostitución en los puertos nacionales. La juventud de toda la isla andaba desesperada y atacada por la desilusión de no encontrar futuro en sus tierras, todos querían emigrar hacia la capital al precio que fuera, aún casándote con un tarado que no te gustara, fue una triste realidad aunque hoy se alcen voces a desmentirla. La pachanga era ruidosa: ¡De que Van, Van! Se escuchaba y leía en cada valla existente en la isla. Al final no fueron, nunca lo serían.


Miguelito regresó al barco y volví a mi plaza de timonel tranquilamente, sabía que era algo transitorio y usurpaba un camarote que no era mío. El Bicho fue relevado por Ottón Basulto, resultó muy bueno el cambio para nosotros, pero aquel hombre no volvió a probar el gusto de salir por la boca de El Morro. Sin otra razón que haber pertenecido a una generación condenada por su origen anterior a la “revolución”, El Bicho terminó sus días como pañolero en los muelles Aracelio Iglesias. De vez en cuando venía a mendigarme algo y yo olvidaba todos los disgustos producidos en su tiempo de contramaestre de nuestro barco, le resolví lo que pude. Continuaba tanto o más sucio que antes y no podía darse el lujo de masticar un mocho de tabaco constantemente, sus escupitajos dejaron de tener color ámbar.


Fuimos a Casablanca y continuamos viaje a Europa, nuevamente Amberes, Hamburgo, Rótterdam y reparación de las tapas de bodegas en Bilbao. Cargamos a full el Italia, llevamos en los planes de bodegas acero que embarcamos en Piombino y como relleno autos Alfa Romeo. Pescamos una fuerte galerna en el Golfo de León y estuvimos a punto de dar una vuelta de campana por una impericia de La Lechona. Trató de realizar un giro de ciento ochenta grados de noche sin medir el sincronismo de las olas, esto lo comprendí cuando me hice oficial. Pasamos el gran susto de la vida y tengo esa fecha para celebrar otro cumpleaños. Ya andaba yo en relaciones amorosas con una vecina de la novia de Miguelito, dos años después me llevó hasta el Palacio de los Matrimonios de El Prado.


Motonave "Habana" después de reflotado y antes de ser hundido definitivamente.

La permuta, ante la imposibilidad de vender lo que pudiera considerarse una propiedad particular, se puso de moda entre las personas que deseaban cambiar de viviendas, y algunos, sacar algunos dividendos económicos con ese cambio de casa o apartamento. Eso que llegó a convertirse en un vicio entre los cubanos, se trasladó también a nuestra flota, se impusieron las permutas de barcos.


Fuimos destinados a reparar en los astilleros de Casablanca, esta vez en La Habana, cuando una mañana se aparece un timonel gordo de apellido Marichal a proponerme una permuta. Vale destacar que los barcos como el “Habana” eran altamente cotizados por los marinos, la duración máxima de los viajes era de dos meses y medio. Aquel gordo me propone a la motonave “Jiguaní” para realizar la permuta, me invita a verlo cuando regresara en la lancha hacia La Habana. No puedo negar que me encandiló la imagen de aquel hermoso buque y sin llegar al muelle Sierra Maestra Nr. 3 Sur, que era el sitio donde embarcábamos y desembarcábamos de las lanchas, acepté.


Solo hacía falta una carta del capitán de mi buque, la que debía presentar al capitán del Jiguaní para que aceptara con su firma y viceversa con la de Marichal. Después la presentaríamos en la Empresa y se procedería al cambio de buques. “Caballo grande, ande o no ande”, me dije mientras realizaba los trámites, ya estaba aburrido de Europa y deseaba conocer un poco del continente asiático. Tilbury, Hamburgo, Rótterdam, Amberes, Le Havre, La Coruña, Bilbao, Santander, Ceuta, Génova, Nápoles, Piombino, Montreal, St. John, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca, Las Palmas de Gran Canarias y muchos puertos nacionales, fue el regalo de bodas de esa nave. Fui muy feliz en ese matrimonio, pero nosotros los marinos no respetamos mucho la palabra fidelidad, me cansé de ella y sus constantes meneos. 


Muchas veces me encontré con el buque “Habana”, un tiempo después dejó de formar parte de la flota de travesía e integraría la flotilla dedicada al cabotaje alrededor de la isla. Me dolió mucho cuando hombres ranas sudafricanos lo minaron y hundieron en el puerto de Moçámedes, Angola. Sufrí como se hace cuando pierdes al primer amor, en el fondo del Atlántico sur descansa como pecio parte de mi historia.







Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2010-03-16.



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SEGUNDO OFICIAL, ENTRE CARTAS, TABLAS Y ALMANAQUES.


SEGUNDO OFICIAL, ENTRE CARTAS, TABLAS Y ALMANAQUES.



Motonave "Topaz Islands", uno de los buques donde me desempeñé como Segundo Oficial.


Fui Segundo Oficial en la etapa más romántica de nuestra profesión, la navegación tenía mucho de arte cuando aquello. No se soñaba aún con el nacimiento de todos esos aparaticos que poco a poco han ido sustituyendo al hombre. El sol continuaba siéndolo y nos regalaba cada mediodía su latitud meridiana. En ambos crepúsculos, estrellas y planetas penetraban sus débiles destellos a través del sextante y grababan sus imágenes en nuestras mentes. Los radares necesitaban calentamiento y casi siempre ofrecían la posibilidad de dos líneas isométricas, eran generalmente de anillos fijos.
Corrían tiempos de duras pruebas para los buenos y grandes navegantes, para los malos también. Acudo a estos recuerdos para ilustrar en algo a quienes no pertenecen a esa profesión, los tiempos han cambiado desde entonces. Hoy, un niño puede navegar tranquilamente auxiliado por un equipo de satélite o GPS. ¿Y cuándo se rompa el aparatico? Solo ese día comprenderá que nunca fue navegante.


Estuve alrededor de ocho años ocupando esa plaza, no fue por deseos míos, ya lo he explicado muchas veces, no me dejaban ascender por no pertenecer al partido. Sin embargo, llegué a acomodarme, tal vez por resignación, a la idea de que yo había sido destinado para ello. Vi pasar a mi lado, muchas veces en ascensos vertiginosos, muchachos que fueron alumnos míos, no sentí envidia o celos. De aquella plaza, solo detestaba el horario de sus guardias. En la flota cubana las realizaba de doce del día a cuatro de la tarde y de doce de la noche a cuatro de la mañana. Debo confesar que era la más tranquila de todas, casi todos dormían su siesta después de almuerzo y de noche eran raros los desvelados. El puente se encontraba casi siempre vacío en esos horarios, cuando el buque tenía piloto automático, los timoneles realizaban cuatro horas de faenas en cubierta y sus guardias de timón en la noche. Me caía mal ese horario porque casi nunca desayunaba y cuando me levantaba a almorzar estaba estragado y apenas me llevaba una cucharada a la boca. Fueron largos ocho años que no superé las ciento treinta libras de peso, era un espagueti con aspecto enfermizo. 


En mis tiempos de Segundo Oficial del buque angolano "N'Gola", año 1977. Es obvio que yo soy el del pelo largo y la camisa de cuadros.


El trabajo del Segundo Oficial es el más bonito de todos los que realizan los pilotos a bordo, ya vimos las responsabilidades del Primer Oficial y luego continuaré con las del tercero. Es o era el encargado de confeccionar las derrotas del buque, labor que en aquellos tiempos requería muy buenos conocimientos de navegación, meteorología, oceanografía, etc. El Capitán le informaba sobre los puertos de destino y a partir de ese instante, se sumergía en una paciente labor con la finalidad de garantizar una excelente navegación. Siempre se debía auxiliar de los Pilots Charts, son unas cartas de publicación mensual donde vienen reflejadas las corrientes marinas, promedio y fuerza de vientos dominantes, valores de la variación magnética que afectará al compás magnético o brújula, derrotas recomendadas, etc. Luego de estudiar la situación y consultar también al Guide to Port Entry (Guía para la entrada a puerto), seleccionaba con el uso de un catálogo (en el caso cubano era generalmente de la Admiralty Charts) todas las cartas (mapas) que serían necesarias en esa travesía. 


Si la navegación contemplaba cruzar un océano y siempre que fuera posible, calculaba una derrota por ortodrómica o un arco círculo máximo. Los oficiales menos técnicos, confeccionaban esos rumbos auxiliándose con una carta de proyección gnomónica. No voy a entrar en detalles que pudieran confundirlos, solo les diré que su uso era muy simple, trazabas una línea entre dos puntos elegidos y luego, cuando la llevabas a una carta Mercator, que era la utilizada en las navegaciones, se reflejaba en ésta como ese arco mencionado. Era recomendada este tipo de derrota por ser ese arco la menor distancia entre dos puntos de la superficie terrestre. La tierra es redonda, ¿no?


Por nada del mundo se me hubiera ocurrido proceder de esa manera en aquellos tiempos, se vivía mucho del “orgullo profesional”, ya les dije, ese método era el utilizado casi siempre por los brutos. Para calcular ese círculo máximo se utilizaban las tablas HO-214 y posteriormente la HO-229, era un proceso de cálculos muy lentos y trabajosos, pero era el utilizado por los verdaderos navegantes de aquellos tiempos. Con toda esa información a mano y con el uso de algunas cartas generales, desarrollaba dos o tres proposiciones de derrota que luego mostraría al Capitán para su aprobación o rechazo. Creo que fueron muy pocas las veces en las que inspeccionaron las derrotas que yo planificara, eso ocurría generalmente en el primer contacto con cualquiera de esos capitanes. Luego, cuando te conocían, solo se limitaban a decirte el país o puerto de destino, se establecía cierta confianza. Sin embargo, recuerdo que los encontronazos más fuertes, los tuve con capitanes poco profesionales y muy mal preparados técnicamente. Como regla general, destruían injustificadamente cualquier tipo de proyecto y conducían la nave por rutas caprichosas contra vientos y corrientes. Dos o tres años después de estar ocupando esa plaza, me dediqué a contar las millas que se navegaban de más por causa de esas malas derrotas, y créanme, la situación se convirtió en verdaderamente alarmante. Ya he mencionado uno de los casos más famoso de esa etapa de mi vida y ocurrió a bordo del buque “Pepito Tey”. Luego de destruir el trabajo por mí realizado, al Capitán se le ocurrió la brillante idea de seleccionar al Cabo San Vicente como punto de recalada para entrar al Estrecho de Gibraltar. Contar animaladas como esas consumiría gran parte de este trabajo.


Encontrándome de Segundo Oficial en el año 1977, ingreso como profesor de Navegación en la Academia Naval del Mariel. No gozaba con la teoría acumulada por el profesorado que allí encontré, pero de algo estaba muy seguro, ellos carecían de mi experiencia como navegante, algo que me ayudó mucho en la preparación de mis alumnos. 
Hoy estuve consultando en Wikipedia antes de comenzar este trabajo y leo con espanto que varias academias navales han considerado, entre ellas, una norteamericana, la eliminación de la “navegación astronómica” en sus programas. Entre las alegaciones que justifican esa acción, se encuentra el hecho de que el valor de un sextante es muy superior al de cualquier receptor de satélite. ¡Dios mío! De hecho no estaremos en presencia de verdaderos navegantes, iremos en un crucero confiándole nuestras vidas a un simple “mira pa’lante”. 


Motonave "Pepito Tey", buque donde más tiempo pasé de Segundo Oficial.


-¿Y cuándo se rompan esos equipos? ¿Qué harán? 


-¡Tenemos varios de repuesto, son muy baratos! Contestarán algunos que no se quemaron las pestañas. 


-¿Cómo le hallarán el desvío residual del compás magnético? En altamar eso se realiza por azimutes al sol y otros astros, pero esos señores no estudiaron astronomía. 


-¡No se preocupe, viejo! Los buques modernos poseen muy buenos giro compases. Contestarán otros con sus elegantes títulos en las manos. 


-¡Idiotas! Solo falta eliminar la presencia del compás magnético de esas naves, no saben lo que hacen. ¿Y si se les apaga totalmente el buque por contaminación del combustible? ¿Y si en medio de ese apagón son sorprendidos por una galerna? No saben lo que es encontrarse a merced del viento y la corriente por más de una semana. ¡Se deriva, imbécil! Y como no han estudiado astronomía, nunca sabrán donde se encuentran.


-Lanzamos una boya EPIRB al mar para que nos localicen.


-No está mal, otros sabrán donde se encuentran, ustedes no. No será así porque la planta de emergencia tampoco funcionó y las baterías se agotaron. Callarán un rato tratando de encontrar otras justificaciones y yo me remonto a viejas aventuras. 


¿Sabrán lo que es atravesar el Océano Pacífico dependiendo de una vieja brújula? (compás magnético) Por supuesto que no, nunca han realizado un viaje de Cuba a Egipto, continuar hasta el Golfo de Aqaba y luego recorrer todo el Mar Egeo hasta buscar el Mar Negro con un solo radarcito y un viejo compás magnético. Se requiere ser muy buen navegante, pero al parecer, no es exigencia de los tiempos modernos. ¿Radar ARPA con pantalla en colores? ¡Noooo! Aquellos hombres debían saber utilizar la rosa de maniobras para saber si un buque encontrado tenía rumbo de colisión y calcular el tiempo de ese encuentro. Fueron tiempos donde el hombre era lo primero, hoy es sustituido por máquinas. Y no es que me oponga a todo aquello que sea dinámico y moderno, pero considero una animalada eliminar cualquier método de navegación para ser sustituido por un equipo susceptible de averiarse.



Un espagueti enfermizo.

El trabajo del Segundo Oficial es muy hermoso, tranquilo, solitario. Si se es organizado y se tiene un buen inventario de todas las cartas y publicaciones, eso facilitará mucho su trabajo. Entre sus deberes se encuentra mantener actualizada todas las publicaciones que utiliza en la preparación de las derrotas. Hablo de cartas náuticas, libros de faros, tablas de mareas, libros de radiofaros, etc. Tal vez algunas hayan caído en desuso. En aquellos tiempos, esas correcciones se efectuaban por medio de las informaciones recibidas a través de los “Notices to Marines”. En el caso cubano no existía una frecuencia de entrega de esos avisos a los navegantes, no recuerdo exactamente si eran publicaciones semanales debidamente enumeradas. Lo cierto es que hice varios relevos donde los encontré sin utilizar y abandonados en cajones o gavetas. Muy pocos oficiales realizaban pequeñas correcciones a las cartas que serían utilizadas en la derrota y era algo sumamente peligroso cuando se navegaba en zonas como el Canal de la Mancha, Mar del Norte, Báltico, etc. Creo que arribábamos a Róterdam, Amberes, Hamburgo, Hull y otros puertos, gracias a la capacidad de los capitanes y oficiales de aquellos tiempos. No sé que ocurriría hoy, porque la sola llegada del satélite a nuestra flota, produjo bastantes burros de mar en nuestros puentes. Aún, cuando se mantenía insuficiente información sobre las correcciones que se debían realizar y nuestras cartas eran viejas. No solo que estuvieran descontinuadas, el viaje con la transportación de tropas cubanas para la guerra de Angola, lo hicimos planificando nuestras derrotas en fotocopias de cartas náuticas cuya última corrección había sido efectuada en 1959. Ya deben imaginar las sorpresas encontradas en el camino, pero aún quedaban algunos buenos navegantes en nuestra flota.


La modernidad no llegó por asalto de la noche a la mañana, los avances de la ciencia y técnica se impusieron paulatinamente en nuestra profesión, me tocó vivir parte de ese proceso. Vi como cambiaron los radares y aparecieron diferentes medios de navegación como el Loran y el Deca. Viví cuando impusieron su presencia los modernos radiogoniómetros, ecosondas, correderas. Fui un testigo más de la desaparición de aquellos partes meteorológicos cifrados que nosotros llamamos “lotería”, para asistir a la presencia de modernos radio facsímiles. Operé buques con controles de sus máquinas desde el puente y totalmente automatizados. En fin, todo fue cayendo poco a poco para ahorrarle trabajos al hombre y lograr de paso mucho dinamismo en nuestra profesión. Recuerdo cuando tuve en mis manos aquella “Astro Navigator Computer marca Tamaya”. Fue una maravilla y me sentí como un niño al que le hacen un regalo el día de Reyes. No necesitaba calcular ortodrómicas ni loxodrómicas, ella lo hacía todo por mí y redujo mi tiempo en los cálculos de las observaciones astronómicas. Eso fue en el año 1977 y aquella maravillosa maquinita tenía programada el almanaque náutico hasta el año 2000. Cualquier cálculo de varios astros que normalmente consumía los cuarenta minutos, fue reducido drásticamente a unos quince, yo estaba muy contento. La introducción al uso de aquella pequeña computadora decía así; “Un niño de doce años puede efectuar una navegación con el auxilio de este equipo, sin embargo, se requiere tener conocimientos de navegación y astronomía”.


Los tiempos han cambiado, leo con espanto que algunas academias navales consideran innecesario el estudio de la astronomía náutica. Es muy probable que luego decidan eliminar (si no lo han hecho) el uso del compás magnético en los barcos. Me asusta la idea de poner mi vida en manos de un mira pa’lante. El compás magnético dejará de ser útil cuando desaparezca el magnetismo de la tierra. Las estrellas y el sol lo harán cuando no exista el firmamento. Todos esos aparatitos se pueden romper como sucede con el televisor de su casa.









Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-10-08


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domingo, 30 de julio de 2017

MI BARCO ( III ) TIEMPO DE ESPERA


MI BARCO ( III ) TIEMPO DE ESPERA


Buque insignia "Sierra Maestra"


Cuando eres joven y soltero poco importa la duración de un viaje, el final de una aventura provoca cierta desilusión y con ese estado anímico viajaba de regreso a La Habana después de mi primer contacto con el viejo continente. Miraba y volvía a mirar mi pequeña taquilla, contemplaba el ridículo botín. No era mucho, pero menos tendría si continuaba en la isla, pensaba para consolarme. El viaje finalizaría con una extensión de dos meses y medio, sacando cuentas por los $2.50 dólares semanales recibidos, mi paga se limitó a $25.00 por ese viaje a Europa. ¿Pude vestirme? Se preguntarán muchos de ustedes intrigados, lo hice al precio de enormes sacrificios para un joven de mi edad. Me moría por beber una CocaCola, solo para rescatar su sabor y me transportara hasta la infancia. Hoy no la bebo, era un capricho por algo prohibido. Sufría cuando pasaba junto a un puesto donde freían papas en Róterdam y veía como las servían en un cucurucho de papel rociadas de una exquisita mayonesa. Quise renunciar a todo y tocarle el timbre de la puerta a una de las putas de St. Pauli en Hamburgo, aunque solo fuera para que permitiera masturbarme ante su desnudez, el poco dinero no daba para más. Sentí unos deseos terribles de comprarme un disco de The Beatles, me gustaba su música y me sacrificaría aunque no tuviera tocadiscos, lo escucharía en casa de cualquier amigo. Fueron innumerables los deseos reprimidos y me detenía constantemente a sacar cuenta del menudo que sonaba en el bolsillo. Una CocaCola puede representar un par de medias, las papas un calzoncillo y las putas regresar con el pantalón zurcido invisiblemente. Sed, hambre, abstinencia y mucho caminar por las calles de la ciudad para ahorrar unos centavos.


En Miami y Montreal le llaman mercado de las pulgas, “Flea Market” o “Marchés aux Puces” en francés. El concepto de las “Placitas” de Róterdam es muy parecido, solo que se mueven por distintos lugares de la ciudad y en esta parte del continente se mantienen fijas en el mismo local. La oferta es muy variada, comida, útiles para el hogar, música, ropa, artesanía, etc., igual que aquí. En una de esas placitas compré un par de zapatos italianos de puntera fina y tacón “Hollywood”, identificado en España como “tacón cubano”. Iban cediendo en su paso por la moda, pero aún conservaban popularidad en la isla. Creo que me costaron dos dólares, llevaba entonces en aquella jabita de nylon parte de mi felicidad. Compré un pantalón por el mismo precio, una prenda de vestir que resultaría algo calurosa para nuestro clima, pero estaba convencido de que nadie preguntaría si sentía calor. Las camisas de nylon se encontraban a un dólar y cincuenta centavos, compré dos de ellas que serían la envidia del barrio. Dos camisetas de mallas a setenta y cinco centavos cada una y dos calzoncillos al mismo precio. Cuatro pares de medias de diferentes colores por un dólar y se acabó el dinero que nos habían adelantado. Ahora debía esperar por el siguiente pago y eso ocurriría en La Coruña. No recuerdo cuál era el cambio en esa época del dólar a la peseta, pero me parece que andaba por más de cien pesetas la moneda americana. El sobrecargo me entregó ocho dólares y me dijo que era el pago comprendiendo el viaje de regreso a la isla. Un par de mocasines bellísimos me costarían unos dos dólares con cincuenta centavos, pudieron ser tres a lo máximo. Un pantalón de terlenca con un precio de unas ciento cincuenta pesetas, supongamos que fueran dos dólares, pero estoy seguro de que era menos. Un pomito de perfume “Tulipán Negro” comprado a granel me costó unas treinta pesetas, un desodorante de la misma marca andaba por el mismo precio. Un pañuelito de cabeza para mi mamá y el resto del dinero en medias. Fin de las compras, tenía garantizado hacer la “palomita” en la isla.


Refrigerado "Minas del Frío" (I)

Arribamos por el puerto de Cienfuegos con piezas para la planta de fertilizantes que se estaba construyendo, no existía cuando aquello un transporte fluido hasta la terminal de azúcar a granel y utilizábamos los camiones de los estibadores. Partíamos con ellos en la tarde y los abordábamos en El Prado muy temprano en la mañana, no podíamos fallar con el horario. Los viejos tripulantes montaban una mesa de dominó a popa de la bodega número tres y le decían a los jóvenes que fueran a disfrutar la vida, eso sí era camaradería. Con una o dos botellas de ron en el piso, pasaban horas apostando y discutiendo apasionadamente como se hacía en cualquier barrio o pueblo de la isla.
Antúnez era mi socio de salidas, tendríamos aproximadamente la misma edad. Nos empatamos con dos chicas de Trinidad con las que dormíamos en cualquiera de las dos únicas posadas de esa ciudad, “El Papito” y “El Remblo”. Apenas dormíamos y debíamos estar atentos a la hora para poder regresar con los estibadores, éramos inagotables, pero bajamos a razón de una libra diaria de peso y no podíamos darnos ese lujo. 
En ese puerto tuve que cargarle las maletas a Calderón cuando se desenrolaba, aprendí mucho de él y guardé unas palabras suyas que me sirvieron de divisa durante mi vida de marino. 


De Cienfuegos nos dirigimos en lastre para el puerto de Bahía Honda a cargar azúcar cruda en sacos, solo existía un viejo espigón muy próximo a un central azucarero. Las operaciones fueron muy dinámicas y la estiba de los sacos de excelente calidad. Pocos días después nos dirigíamos a La Habana, navegamos ese trecho de costa muy pegados a ella y pude identificar el campamento donde había gastado tres años de mi vida en el servicio militar.


Llegamos y fui desenrolado del barco, el timonel que se había quedado de vacaciones regresó a ocupar su plaza y con mucho disgusto volví de nuevo a la incertidumbre del qué ocurrirá mañana. Después que entregas la documentación en la Empresa, te integras a ese ejército flotante de marinos que desesperados se mantienen esperando una llamada. Pasabas a la lista de los que pertenecían a “Brigadas” y debías acudir diariamente en la mañana a una especie de kiosquito con capacidad para una sola persona, ubicado en la misma esquina de la Avenida del Puerto y la calle Sol.


Refrigerado "La Lima"
Allí, Cordero tenía su puesto de mando u oficina que mantenía abierta por espacio de una hora. Miraba una lista de barcos donde solicitaban personal de brigadas y te daba una tarjeta y permiso para pasar a bordo. Podías mantenerte prestando servicio en esos buques varios días, muchas veces durante el tiempo que permanecían atracados o fondeados en la bahía. Después que partían, te presentabas nuevamente ante Cordero y te asignaba otro buque. En el supuesto caso de no encontrar plazas donde ubicarte, podías correr el riesgo de ser enviado como estibador a cualquier barco o con peor suerte ser movilizado para la agricultura, algo así como un castigo para cualquier habanero y peor para un marino.


La Habana era un hervidero de necesidades, el demente que siempre nos gobernó, declaró una versión criolla de la “Revolución Cultural China” para asfixiarnos aún más. La “Ofensiva Revolucionaria” del año sesenta y ocho fue el patrón a seguir para destruir a nuestro país. Ley seca seguida del cierre de todos los centros de distracción y pequeños negocios privados, condujeron con facilidad a toda la juventud de mis tiempos a una especie de horca de la que solo se escapaba para trabajar en cualquier cosa que resultaba improductivo. Eso sí, acompañado del canto celestial de cientos de consignas revolucionarias aplaudidas por nuestros padres. Solo teníamos dos opciones, templar y escuchar por la radio el programa “Nocturno”, esa fue la oferta del gobierno a la juventud cubana. 
Presionado por esa situación, cualquiera está dispuesto a partir en el peor de los barcos, aún sabiendo que se trataba de una acción suicida, pero ni para las desgracias como esas tuve mucha suerte. Mi tiempo de espera fue prolongado, unos tres meses y medio, una verdadera tortura viajar diariamente hasta el puerto sin saber la suerte que te esperaba. 


Ese año fue el último en que se celebraron Navidades en Cuba y recuerdo haber trabajado en la limpieza de las bodegas del buque La Lima, había arribado cargado de manzanas. Tarea agotadora cuando tienes que levantar una a una todas las serretas de madera que se usan como aislamiento en los buques refrigerados. Pasé una temporada en el barco “Sierra Maestra”, también había traído mercancías para esas festividades, me mantuve en él hasta su salida. Recuerdo que el contramaestre era Ottón Basulto y que allí se encontraba enrolado Tarzán, algo viejo ya, ex alumno de la Beneficencia. Pileta era tripulante de cubierta y me lo encontré en Montreal cuando desertó en la década de los noventa. Pasé otro tiempo en el Minas del Frío, Cordoví era uno de sus oficiales, muy joven, varios años después sería mi Capitán en el “Pepito Tey”, excelente persona. Cargaban perniles de res en los muelles de Regla y colaboraban de paso en la destrucción de nuestra ganadería hasta que el consumo de carne desapareció de nuestra dieta. Trabajé como estibador en el “Bahía de Nipe” cargando cemento en sacos, labor que por supuesto, esquivaban los verdaderos estibadores del puerto y debía ser realizada por gente improvisada. Tragué mucho polvo de mierda de vaca seca a bordo del buque “Luis Arcos Bergnes”, desarmábamos sus corrales y se preparaba dormitorios en sus entrepuentes para transportar a la brigada “Venceremos” desde Canadá hacia Cuba. Todos eran unos románticos “revolucionarios” con residencia en Canadá y Estados Unidos que, viajaban a Cuba supuestamente a trabajar y cortar caña en solidaridad con nuestro pueblo. Lo cierto es que esos viajes resultaba una desenfrenada pachanga donde se consumía bastante ron amenizados con grupos musicales. Actividades que casi siempre finalizaban con una u otra orgía donde era prohibida la participación de los tripulantes, ellos se encontraban escoltados por agentes de la seguridad del estado. Esas historias me las contaron de primera mano sus tripulantes y muchas veces me negaba a creerlas, era algo ingenuo. La caña cortada por todo esos solidarios personajes, no alcanzó realmente para endulzar una taza de café, todo era material propagandístico muy bien manipulado por el gobierno. Galán era el contramaestre, ¡vaya personaje!, era de paso compositor musical y qué iba a imaginar, fuera conocido por un orate de origen español que visitara mi restaurante decenas de años después. Su primer oficial era “La Mulata de Fuego”, no gozaba de muchas simpatías en el barco. El negro Francisco era uno de sus tripulantes y vive en Montreal desde los noventa, recuerdo también a Pérez Junco, engrasador de ese buque, coincidimos en el buque angolano N’Gola en el año setenta y siete.


Buque ganadero "Luís Arcos Bergnes"

Llevaba más de un año trabajando para Navegación Mambisa por el salario de cincuenta pesos mensuales y luego aumentado a setenta y cinco. Fue bastante alto para una persona que, arribó a esa empresa luego de ganar durante tres años de servicio militar obligatorio la ridícula suma de siete pesos mensuales. Hablé con Veliz y me comprendió, por fin, existen personas en la isla que comprenden algo, pensé cuando salí de su oficina nombrado oficialmente “timonel”.


Cordero me llamó, pero esta vez a la oficina de enrolos de Navegación Mambisa, me informó que sería destinado a la motonave “Habana” muy próxima en recalar. Me alegré en el alma por partida doble, abandonaría ese hirviente infierno en que se iba transformando nuestra isla y caería en un buque que ya conocía perfectamente.
Volví a despedirme de los amigos del barrio y varias enamoradas, esta vez sin comprender que esa despedida tendría una extensión no calculada.









Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2010-03-15


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EL TERCER OFICIAL, COMO UN BOMBERO.


EL TERCER OFICIAL, COMO UN BOMBERO.



Motonave "Frank País"


Debe suponerse que el Tercer Oficial es el más novel o inexperto de toda la oficialidad de cubierta en un buque. Arriba a esa plaza luego de haber vencido un período de prácticas, cuya longitud dependía de su habilidad y desempeño para ser ascendido. Al menos, fue así durante algún tiempo en la marina mercante cubana. Cuando se encontraba realizando esas prácticas, era identificado como “agregado de cubierta”. Sus primeras guardias de navegación las hacía acompañado y luego, si mostraba suficientes conocimientos y ganaba la confianza del Capitán, lo colocaban en la guardia que corresponde al Tercer Oficial, o sea, la de ocho de la mañana hasta el mediodía y de ocho de la noche a la medianoche. No siempre se cumplía esa norma y abundaron demasiadas personas que ocuparon rápidamente la plaza mencionada sin detenerse en la de agregado. Los casos más usuales fueron los de aquellos premiados por el favoritismo partidista, hijitos de papá y alguno que otro, beneficiado por sus buenas relaciones o intercambio de favores, donde no puede omitirse cierta especie de soborno. 


No todo ocurrió así, yo mismo, nunca fui agregado, pero me aparto de las anteriores clasificaciones. Me benefició el crecimiento vertiginoso de la flota en aquellos años y el haber finalizado mis estudios como primer expediente de aquella promoción. También, había sido enrolado en una nave que conocía desde la quilla hasta la perilla. Me refiero a la motonave “Jiguaní”, buque en el que navegué años anteriores como timonel y pañolero. Influenció la decisión del Capitán en aceptar llevarme ocupando la plaza, para ello, consultó con el Primer Oficial, hombre que me conocía perfectamente y sabía hasta dónde yo podía llegar. Cuando me hicieron la proposición, tuve que pensar muy bien en el reto que enfrentaba, solo había tenido en mis manos unas cuatro veces el sextante, muy pocas incursiones en el radar y otras tantas en las alidadas. Fue así, porque aquel buque escuela improvisado (Viet Nam Heroico), no disponía de los equipos necesarios para el alumnado y solo podíamos utilizar los del buque cuando se encontraran disponibles. Tenía muy buena teoría, pero nada de práctica, sin embargo, nunca me caractericé por ser timorato y joven al fin, cargado de sueños, no me daría el lujo de dejar correr aquella oportunidad. No fue nada fácil y ya he escrito en otras oportunidades los problemas que se van presentando en el camino. Salir de puerto y escuchar atentamente al oficial saliente, no garantizaba el éxito de aquella misión personal. Ya solo, con un inmenso radar a mi disposición, estaba obligado a aprender a tomar posiciones electrónicas y visuales. Después, llegará el instante que se te acabe la tierra y es cuando aparecen los peores dolores de cabeza con el sol, se requiere de mucha serenidad y ella nunca me faltó, gracias a Dios.


Conocí agregados que pasaron más de un año en esa plaza, no daban la talla como oficiales y los capitanes no estaban dispuestos a firmar una buena evaluación. Años más tarde, la Academia Naval del Mariel amplió las inscripciones de guardiamarinas y comenzó una amplia producción de oficiales como si se tratara de una fábrica de chorizos. Llegó el momento en que se satisfizo las necesidades de la flota y aquellos muchachos integrantes de las promociones XVII y posteriores, quedaron varados en un limbo laboral que duró hasta mi partida definitiva en el año 1991. Hablo de casos que superaron los cinco años y más esperando una oportunidad. Muchos de ellos, con familias formadas, decidieron continuar navegando de marineros, timoneles, camareros, etc. Tenían que buscar un mejor salario y acabar de poseer un expediente laboral que les otorgara al menos, la “antigüedad” suficiente para recibir los beneficios del sistema de pago impuesto en el año 79 u 80.


El trabajo del Tercer Oficial no deja de ser importante aunque sea el último en la escala de mando, es el responsable de todos los medios de salvamento en el buque, así era en la flota cubana de aquella época. Hablamos del estado y avituallamiento de los botes salvavidas, balsas inflables, chalecos de la tripulación, estaciones contra incendio, sistemas de CO2 para la extinción de incendios en el cuarto de máquinas y bodegas, sistema fijo de espuma para extinguir incendios provocados por las calderas, funcionamiento de los detectores de humo. Debía mantener actualizado el libro de armamento del buque, supervisar todos los extintores de la nave, estado de la pirotecnia del puente, bombas de agua salada contra incendios, equipos para el control de averías, etc. En fin, todas esas actividades debía realizarlas después de cumplir su horario de trabajo en el puente y, ninguna de esas horas trabajadas con carácter “extra”, serían pagadas alguna vez. Como pueden calcular, un buen Tercer Oficial debía dedicar al menos cuatro horas diarias al mantenimiento y supervisión de todos los equipos que pertenecían a su cargo, sin embargo, no siempre ocurría así. Luego, todo lo que correspondía a la responsabilidad de este oficial, debía ser inspeccionado por el Primer Oficial como jefe inmediato de todo el departamento de cubierta, pero en muchos casos era víctima de la indiferencia.


Es de esta manera que, cuando acepto esa plaza en el buque “Jiguaní” y con cierta maldad para evitar me fuera vendido gato por liebre, dediqué ese primer viaje al Asia con el propósito de hacer una inspección profunda de los equipos que tenía bajo mi responsabilidad. Detecté el sistema de espuma de la caldera perforado por la corrosión y vencido sus componentes. Varios extintores de CO2 estaban cargados de aire, los de soda y espuma estaban vencidos también. Las manivelas de disparo del sistema de CO2 del cuarto de máquinas y bodegas, se encontraban calcinados e inoperantes. El avituallamiento de los botes y balsas salvavidas se encontraban vencidos. En resumen, era un desastre lo que había encontrado y por supuesto, no aceptaría las responsabilidades en caso de cualquier emergencia. Aquello fue una bomba porque el oficial que me entregó se encontraba a bordo y precisamente fue ascendido a Segundo Oficial antes de la partida de La Habana. No redacté ningún informe que pudiera perjudicarlo, pero la alarma se disparó cuando presenté mi solicitud de reparaciones y materiales.


El buque “Jiguaní” fue el único donde trabajé como Tercer Oficial, al segundo año de encontrarme de servicio solicité vacaciones y cuando regresé, fui enrolado en la motonave “Jade Islands” como Segundo Oficial, enfrentaba un nuevo reto. Ya comenté que me mantuvieron en esa plaza durante unos siete u ocho años, tiempo durante el cual, pude relacionarme estrechamente con muchos terceros. Unos fueron brillantes oficiales y navegantes, otros, pertenecieron a esa estirpe de torpes que habían ascendido por las vías mencionadas y poco se interesaban por su profesión.


Una vez graduado de Primer Oficial, dediqué parte de mi tiempo disponible a la inspección de todos los medios a cargo del tercero, era parte de mi responsabilidad. Los tiempos habían cambiado y la situación económica del país empeorado al extremo, que apenas se nos asignaba dinero para satisfacer no solo las necesidades del buque. No fueron pocos los puertos donde nos vimos imposibilitados de avituallar la gambuza o, se nos dejara de pagar los dos dólares diarios que recibíamos cuando estábamos navegando. Peor aún, quinientos dólares autorizados para las compras de materiales en un buque, no podían alcanzar para sustituir los productos vencidos en botes y balsas. Conociéndose esa situación en la isla, nunca dejaron de extenderse los certificados donde se hiciera constar que todo se encontraba en orden y así, salíamos a navegar muchas veces a riesgo de nuestras propias vidas. Sin embargo, existieron situaciones que eran responsabilidad absoluta de la oficialidad. Uno de los peores y sobre el que ya he escrito, fue el del buque “Casablanca”, donde los botes no arriaban por gravedad cuando se liberaban sus frenos. Los pescantes se encontraban totalmente oxidados y se requirió todo un día para darle calor y mandarria a cada uno de ellos, es de suponer que carecían de todo tipo de avituallamiento. Casos de menor gravedad los encontré en cada nave donde fui enrolado y siempre debía escuchar miles de explicaciones que para nada justificaban la irresponsabilidad de los oficiales a cargo.


Motonave "Comandante Camilo Cienfuegos"

El Tercer Oficial, además de las responsabilidades inherentes a su cargo, debía realizar guardias de navegación como ya expliqué. En ese horario, debía calcular la hora del paso del sol por el meridiano y tomar rectas que serían utilizadas por el Segundo Oficial cuando obtuviera la posición de la nave por latitud meridiana. Esto ocurría casi siempre después de las doce del día, pero en el supuesto caso que sucediera durante su guardia, era su deber tener dominio de la astronomía náutica para enfrentar la situación.


Normalmente y cuando el oficial de esa guardia es algo haragán, solo se limita a esas funciones, o sea, la de tomar rectas al sol y calcular la hora de la meridiana. Al principio tuve algunas dificultades, no contaba con ayuda, pero una vez en el Océano Pacífico y con unos treinta días de navegación hasta Japón, me dediqué por entero a llevar a la práctica todo lo que había aprendido en la escuela. Siempre que la declinación del sol y la latitud del buque lo permitían, yo calculaba las rectas de rumbo y velocidad, corte del vertical primario, círculos de igual altura, posición geográfica del sol o PG. Obtenía posiciones por rectas al sol y la luna, etc. Casi siempre entregaba la guardia con una posición determinada antes de que ocurriera el paso por el meridiano.


-¿Qué haces aquí? Preguntó el Capitán cuando vio que me senté almorzar a las doce del día, era lógica su pregunta, la entrega de la guardia en el puente toma varios minutos y siempre llegaba tarde al comedor.


-Miyares subió a tomar la meridiana. Le respondí cuando me disponía a servirme la comida.


-¿Cómo que Miyares subió a tomar la meridiana? ¿Tú no sabes hacerlo?


-¡Sí, lo sé! Pero como esa es tarea del Segundo Oficial.


-¿Quién te dijo? ¡Vamos para el puente! Esa es tarea de él durante su guardia, no en la tuya. Por suerte, el Capitán había comprendido el empeño de Miyares en bloquearme, tal vez lo hizo como venganza por todo lo que yo estaba detectando en el cargo que me había entregado.


-¡Dale el sextante al tercero y no vuelvas a subir en su guardia! Fue todo lo que dijo el Capitán, él tomó su sextante y salió conmigo al alerón del puente. Fuimos comprobando la altura hasta que el sol se detuvo en el horizonte y accioné el cronógrafo. -Calcula la meridiana y no te quiero ver en el comedor nuevamente cuando ella ocurra en tu guardia. 


Después de aquel incidente, mis posiciones fueron enriquecidas con el cálculo de la longitud por alturas determinantes. Antes de llegar a Japón, tenía un amplio dominio del cielo durante el día. En el viaje de regreso, subí cada tarde a tomar las estrellas y planetas con el Primer Oficial.
Varios años más tarde y ocupando la plaza de primero, aún contando con el sistema de navegación por satélite, yo obligaba a los otros oficiales a continuar determinando las posiciones por los métodos habituales que correspondieran al caso.


En aquella época dorada de nuestra flota, cuando el buque subía a dique, los trabajos de reparaciones eran compartidos entre toda la oficialidad, aunque la máxima responsabilidad correspondiera al Primer Oficial. Como Tercer Oficial supervisé reparaciones en bodegas, anclas, cajas de cadenas, etc. Luego, mis opiniones serían comprobadas por el máximo responsable de la reparación. Años posteriores, no pude confiar en ninguno de los que se encontraron bajo mi mando, es una pena decirlo, pero así ocurrió.


El Tercer Oficial debía realizar guardias en puerto, cuando nos encontrábamos en el extranjero o interior del país, casi siempre eran de 24 horas de guardia por 48 de franco. Eso podía aplicarse porque normalmente permanecíamos en el buque, sin embargo, La Habana era muy compleja y requería siempre la presencia del Capitán Y Primer Oficial a bordo. Eso era debido al constante movimiento del personal enrolado, reparaciones, suministros, operaciones de carga o descarga, maniobras, etc. En este caso, el Primer oficial acudía diariamente de ocho de la mañana a cuatro de la tarde. Los oficiales restante realizarían sus guardias de cuatro de la tarde a ocho de la mañana un día sí y otro de descanso. Aún dejando todas las orientaciones por escrito, no fueron pocos los días donde fuera recibido por alguna mala sorpresa, razones suficientes para no confiar en nadie.


Como quiera que sea, no todos los oficiales tenían el mismo comportamiento. Cuando los tiempos empeoraron y la corrupción se impuso en nuestra flota, encontré a muy buenos terceros oficiales que no deben pagar por nada de lo que he escrito. En resumen, ellos se inician desde cero y serán los capitanes del futuro, solo es necesario ayudarlos a emprender un buen rumbo. La mayor parte de la responsabilidad por todas las ineficiencias encontradas a mi paso, corresponde por entero a los oficiales y capitanes a los que ellos estuvieron subordinados.







Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-10-15


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