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lunes, 21 de agosto de 2023

ALAS CUBANAS SOBRE EL CONTINENTE AMERICANO.


 

ALAS CUBANAS SOBRE EL CONTINENTE AMERICANO.



 

No por gusto la “Historia de Cuba” se convirtió en una de las primeras víctimas del régimen cubano a partir de 1959. Ella nos permite comprender el presente a través de estudios sobre el pasado que nos ofrece y de esa manera poder corregir el rumbo hacia el futuro.

 

No demoraron mucho en atacarla, existe una necesidad imperiosa en los regímenes totalitarios de anular inmediatamente la memoria individual y colectiva. “Todo tiempo anterior fue peor”, repetirán hasta el cansancio y esa manipulación será recibida sin resistencia por quienes tienen borrada la memoria, gentes carentes de historia. Incómodo resulta saber al paso de los años que, fuiste usado de niño con ese propósito. Solo les pido humildemente que revisen mentalmente cualquiera de las páginas de aquel “Manual del Afabetizador” para que me comprendan, tampoco olviden que corría el año 1961 cuando la “campaña de alfabetización”. Habían transcurrido solamente dos años de la llegada al poder de ese régimen macabro y la historia comenzaba a ser fusilada como los miles de cubanos asesinados a lo largo de toda la isla, sangre y letras anegaban nuestra tierra ante el silencio del mundo. Recuerdo mi indignación cuando vi el film titulado “El Brigadista”, fue una sucia continuidad de aquel “Manual del Alfabetizador” mencionado, esta vez mucho mas grueso, conteniendo agotadoras manipulaciones y mentiras. La imagen adulterada de un brigadista con una inflada ideología y sentimientos patrióticos que no se corresponden con el pensamiento aventurero de aquellos jóvenes de los que formé parte siendo apenas un niño de 11 años. Nada los ha detenido en esa sucia labor por borrar nuestra historia y acuden a cualquier ridícula maniobra para lograrlo hasta el día de hoy. Si indignación me provocó aquella película aplaudida por muchos ignorantes y canallas, ver el video de un programa transmitido por la televisión cubana donde un supuesto “historiador” hablara sin vergüenza de aquellos submarinos alemanes llegando a las costas cubanas para abastecerse de petróleo, creo sea la culminación de cualquier aberrante intención por manipular la historia o borrar la verdadera. Lo lamentable de esa situación no es que un supuesto historiador se haya prestado a cometer esa infamia, igual de detestable me resultó encontrar esta burda estupidez compartida a toda una nación en la página de otro “historiador” cubano.

 

He leído a muy pocos historiadores post 1959 cubanos y cuando lo hice, fue con mucho recelo o desconfianza, realmente no creo en ninguno de ellos. Nuestra historia ha sido prostituida en casi todas las épocas vividas, tal parece sea una enfermedad crónica o endémica de nuestra isla. Es preferible acudir a las páginas escritas por sus protagonistas y no todos son válidos, también contamos con hábiles manipuladores y debe prestarse atención a lo que se lee. No es leer por hacerlo, consumir nuestros productos es mucho mas exigente, se requiere estudiarlo y buscar información alterna. Me atrae la historia y ver el anuncio de este libro que trataba de un tema tan importante y desconocido por mí, me obligó a encargarlo inmediatamente por Amazon. Por suerte no está escrito por historiador alguno, es el resultado de todo el esfuerzo y estudios realizado por una nieta con el sano propósito de regalarle a su abuelo el mérito desvanecido u olvidado intencionalmente con el paso de los años. No es un libro voluminoso, creo mas bien que nos deja con el deseo de extender mas esa historia, cuando llegas al final lo haces con la sensación de haber consumido una paletica de helado, te deja un agradable sabor en la boca y el deseo de continuar.

 

Indudablemente estamos ante una hazaña sin par para los tiempos que corrían, debemos regresar y embarcar en aquella pequeña avioneta. No pudo ser sencillo volar por encima de todo un continente con una barrera tan peligrosa como la Cordillera de los Andes. Debe incluirse los riesgos que se asumían y la pobre tecnología disponible para esa misión, es entonces cuando entiendes estar en presencia de tres hombres muy valientes, quienes merecen ser recordados por siempre. Cuando me sumerjo en la lectura de ese libro que nos ofrece Raquel Carreras Rivery y que constituye un “Manual de Valentía”, te remontas obligatoriamente a los barcos que existieron en la misma fecha y encuentras a seres similares a su abuelo. No deja espacio a las dudas la capacidad de aquellos seres y la aplicación de sus conocimientos a las aventuras que enfrentaban. Tanto en el mar como en el cielo, las experiencias y conocimientos de aquellos seres eran un factor determinante en el éxito de sus desafíos. Su abuelo fue un hombre exquisitamente preparado cultural y técnicamente, nuestra flota contó con personas como él por los que sentí mucha admiración y respeto. Luego, bueno, ya ustedes conocen esta otra parte de nuestra historia, la incondicionalidad al régimen suplantó a la inteligencia y los resultados son visibles.

 

Durante un año fui profesor en la Academia Naval del Mariel y no recuerdo haber escuchado el nombre de este ilustre cubano, menos aun de aquella hazaña que realizó junto a otros dos compatriotas nuestros. “NUNCA” -en ese año- cayó en mis manos bibliografía alguna que fuera de su autoría, como nunca se les habló a los guardiamarinas de su existencia en mi presencia. Sin embargo, era obligatorio escuchar aquel odioso programa de radio que trasmitían a la 01:00 Pm titulado “Información Política” de Radio Rebelde. Cualquier manifestación actual contrario a lo que acabo de escribir, yo lo calificaría como un acto de hipocresía. Hablo de tiempos donde esa Academia donde fuera director el abuelo de Raquel, carecía de bibliografía adecuada para impartir clases de Navegacion y de ellos puede dar su testimonio mi amigo Eduardo Ríos Pérez. Esta situación no fue accidental, toda esa bibliografía se escondió o destruyó para dar paso a una etapa de sovietización en la enseñanza de nuestros Pilotos de Altura.

 

El libro, como ya manifesté, no es voluminoso y te deja con hambre por conocer mas de su abuelo y la peligrosa hazaña que realizaron en ese vuelo por todo un continente. Fue concebido de una manera muy amena con ausencia de tecnicismo que le complicarían la vida a cualquier lector ajeno a este campo. No se lee, se devora una vez en las manos y vuelas con ellos por todo un continente. Ellos aterrizan y yo atraco en varios de los sitios visitados en su recorrido, hay dos que merecen ser mencionados, donde descansan los restos de Bolívar en Caracas y los de San Martín en Buenos Aires. Lo cual demuestra que en nuestras vidas aventureras tuvimos hombres en la flota que, alguna vez se apartaron de las hermosas meretrices para dedicarle unos minutos u horas a la historia. Se mencionan a dos personajes muy famosos junto a los cuales estuve a menos de un metro de distancia siendo un niño, al meteorólogo Carlos Millás quien fue amigo de mi abuelo y cada vez que iba por mí a Triscornia, cuando parte del alumnado de la Casa de Beneficencia fue trasladado a ese lugar. Mi abuelo se detenía para conversar largo rato con él, mientras yo disfrutaba cuando soltaban al globo sonda meteorológico. El otro personaje lo fue el Presidente Fulgencio Batista, ya escribí de aquella vez que participé junto a otros niños de la Beneficencia en el cumpleaños de uno de sus hijos en el Palacio Presidencial. No es de mucha importancia estos detalles, pero no fueron muchos los de mi generación que la disfrutaron.

 

Solo me queda felicitar a Raquel Carreras Rivery por este empeño logrado en salvar a su abuelo del olvido y compartirlo con nosotros. Los entendidos sabemos que una sola hoja de ese libro significa muchas horas, días y hasta meses de investigación. Muchas gracias por ese esfuerzo y ojalá algunos de nuestros nietos se acuerden de nosotros cuando ya no estemos.

 

 

… Pero lo confesamos con profundo sentimiento, de Cuba solo se sabe en esas tierras de maravillas, que en ella floreció un gran visionario que se llamó Martí, y que es el país de la rumba y la conga. A vosotros, miembros distinguidos de la Sociedad Geográfica de Cuba, avanzada de nuestra cultura y de nuestra civilización, os corresponde divulgarla por las Américas…

 

Oscar Rivery.

 

 

 

 

 

Esteban Casañas Lostal.

Montreal..Canadá.

2023-08-21

 

 

 

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lunes, 5 de agosto de 2019

BARCOS QUE PERTENECIERON A LA EMPRESA DE NAVEGACIÓN MAMBISA (99)*


                                                 MOTONAVE "LA LIMA" 





Single Ship Report for "5396727"
IDNo: 5396727 Year: 1959 
Name: YUGALA 
Launch Date: 15.5.59 
Type: Cargo ship (ref) 
Date of completion: 10.59 
Flag: DNK 
Keel: 

--------------------------------------------------------------------------------
Tons: 4762 
Link: 1768 
DWT: 5885 
Yard No: 344 
Length overall: 132.5 
Ship Design: 
LPP: 120.2 
Country of build: DNK 
Beam: 17.3 
Builder: Helsingor Vaerft 
Material of build: 
Location of yard: Elsinore 
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn): 1D.19 

--------------------------------------------------------------------------------
Naval or paramilitary marking : 
A: * 
End: 1993 

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Subsequent History:
66 ALGENIB - 66 REALENGO 18 - 66 LA LIMA



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Frigorífico.

Astillero: Helsingør Skibsvaerft og Maskinbyggeri A/S.
Lugar de construcción: Elsinore, Dinamarca.
Casco nº: 344              Sociedad clasificadora: LR
Matrícula:                    Señal distintiva:                                               IMO: 5396727
GT: 4.762                    TRN: 2.233                  DWT: 5.885                 D:
Eslora: 132,46              Manga: 17,30               Puntal: 8,99                 Calado: 6,20
Bodegas: 5                  E. P:                            TEUs: 0
Capacidad de bodega: 249.440 p³                               
Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Plumas: 7
Tanques: 0                                                      Capacidad de tanques: 0 p³.
Capacidad combustible: m³                              Consumo diario:
Un motor diésel B & W 9-62VTBF-115; 2T; 9 cilindros (620 x 1.150); Helsingör Skibsvaerft og Maskinbyggeri A/S., Elsinore, Dinamarca.
Calderas:
7.400 bHP.                   Hélices: 1                    Velocidad: 13,50 nudos.



1959. Marzo. Puesta en gradas.

1959. 15 de Mayo. Botado para A/S D/S Torm, Copenhague. Bautizado YUGALA. (Dinamarca)

1959. 16 de Octubre. Alistado.

1966. 09 de Junio. Vendido a Texim-Imextracom Etablissement, Bourgas. Rebautizado ALGENEB. (Bulgaria)

1966. 15 de Junio. Vendido al Gobierno de Cuba, La Habana. Rebautizado REALENGO 18. (Cuba)

1966. Junio. Transferido a la Empresa Consolidada de Navegación Mambisa, La Habana. Rebautizado LA LIMA. (Cuba)

1966. Transferido a la Empresa de Navegación Caribe, La Habana. – LA LIMA. (Cuba)

1982. Convertido en carguero común.

1991. Empresa de Navegación Mambisa, La Habana.  

1993. 24 de Noviembre. Desguazado por Sociedad Industrial De Productos, Cartagena de Indias, Colombia.



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Más fotos e información en "Faro de Recalada"


https://www.tapatalk.com/groups/diario_de_bitacora/buque-refrigerado-la-lima-t3572.html



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domingo, 4 de agosto de 2019

BARCOS QUE PERTENECIERON A LA EMPRESA DE NAVEGACIÓN MAMBISA (97)*


                                               MOTONAVE "JIGUANÍ" 




Single Ship Report for "6608024"
IDNo: 6608024 Year: 1966 
Name: JIGUANI 
Launch Date: 22.2.66 
Type: Cargo ship (ref) 
Date of completion: 7.66 
Flag: CUB 
Keel:  

--------------------------------------------------------------------------------
Tons: 9390 
Link: 1320 
DWT: 10700 
Yard No: 192 
Length overall: 156.9 
Ship Design:  
LPP: 143.3 
Country of build: ESP 
Beam: 19.4 
Builder: ASTANO 
Material of build:  
Location of yard: El Ferrol 
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn): 1D-16.5  

--------------------------------------------------------------------------------
Naval or paramilitary marking :  
A: * 
End: 1987 

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Subsequent History:

Disposal Data:
BU Alang 12.12.87


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Carguero. Frigorífico.

Astillero: ASTANO, Astilleros y Talleres del Noroeste.
Lugar de construcción: El Ferrol.
Casco nº: 192               Sociedad clasificadora:
Matrícula:                     Señal distintiva:                                 IMO: 6608024
Matrícula: 56                 Señal distintiva: CLEO                                    
Tripulantes: 56              Pasajeros: 12
TRG: 9.408                   TRN:                            DWT: 12.952                DV: 5.090
Eslora: 156,90              Manga: 19,70                Puntal:  11,73                Calado: 8,10
Bodegas: 4                  E. P.: 6                        TEUs:
Carga granel: 670.962 p³           Carga general: 612.052 p³         Carga frigorífica: 40.012 p³
Tanques: 0                                                      Carga líquida: 0 p³.
Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas):
Capacidad combustible: 1.700 m³                     Consumo diario:
Un motor diésel Naval - Sulzer 6RD76; 2T; 6 cilindros (780 x 1.550); 119 rpm; Empresa Nacional Elcano, España.
Calderas:
9.600 bHP.                   Hélices: 1                     Velocidad: 17,0 nudos.



1965. 05 de Agosto. Puesta en gradas.

1966. 22 de Febrero. Botado para la Empresa de Navegación Mambisa, La Habana. Bautizado JIGUANI. (Cuba)

1966. 29 de Julio. Alistado.

1987. 12 de Diciembre. Desguazado en Alang, India.


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Este viaje yo había tomado vacaciones. Irónicamente, el Capitán Torres Abad reside en Miami desde hace varios años (Hace un tiempo falleció).


Los cubanos que rompieron el bloqueo


Aunque casi todos los diarios afirmaron que era el primer barco cubano que atracaba en puertos argentinos luego de 22 años, podría decirse sin temor a equivocarse que la motonave “Jiguaní” de la flota mercante cubana es la primera de esa nacionalidad que arriba a Buenos Aires.

Quedaba así roto un largo bloqueo, porque desde que en 1962 el gobierno desarrollista de Arturo Frondizi cortó las relaciones con Cuba por orden expresa de los Estados Unidos, ningún medio de transporte de ese país pudo volver a acercarse a territorio. Y pese a que elementos del Servicio de Informaciones Navales (SIN) y de la Prefectura Naval Marítima montaron un fastidioso y torpe cerco en torno a la dársena en la cual se bailaba la nave cubana, el contacto directo con Argentina se pudo verificar ampliamente. Invitados especialmente por el capitán del “Jiguani”, visitamos al buque en la tarde del domingo pasado, horas antes de que la nave zarpase de regreso a Cuba. Había llegado luego de un largo viaje proveniente de la isla del Caribe, atravesando el Canal de Panamá y bordeando hacia el sur la costa del Pacífico, con escalas en Perú y Chile, para ganar las aguas atlánticas luego de atravesar el Estrecho de Magallanes. Los 43 miembros de la tripulación del barco cubano tocaban tierra argentina por vez primera. El viaje se resolvió en Puerto Montt, cuando el buque fue informado de que debía seguir a Argentina para cargar una compra de maíz efectuada por La Habana, primer aspecto concreto de la reanudación de relaciones. Las 12 mil toneladas del cereal fueron cargadas en Baradero, Roño y Buenos Aires.

Desde que el gobierno popular concretó la reanudación de las relaciones con Cuba, el gobierno revolucionario que encabeza el comandante Fidel Castro destacó con prontitud al personal diplomático afectado a su embajada en esta capital, encabezado por Emilio Aragonés Navarro, y efectuó algunas compras, producto de la visita especial de una misión comercial. Argentina, en cambio, ha demorado inexplicablemente su trámite. No hay aún representación argentina en Cuba, ni tampoco embajador designado. A las celebraciones del 26 de julio concurrió una delegación de nivel intermedio, encabezada por un senador —Italo Luder— que preside la Comisión de Relaciones Exteriores de la cámara afta.

El aspecto político de la visita del “Jiguaní”, más allá incluso de la carga de maíz para Cuba, es el fundamental. Roto el bloqueo del cual nuestro país fue desgraciadamente cómplice merced a la obsecuencia de Frondi-zi para con los norteamericanos, las relaciones argentino-cubanas marchan hacia su normalización plena, pese a las trabas que aún levantan sectores militares y capillas enquis-tadas en la Cancillería. La cordialidad de los argentinos para con los marinos cubanos ratificó ese hecho de manera palmaria.

•“CORRER LA MISMA SUERTE DEL AGREDIDO”

Pese a sus 32 años, el capitán Alberto Torres es un veterano de la Marina Mercante cubana. Es que, como el común de los países devastados por el imperialismo estadounidense, Cuba no podía darse el lujo de tener flota propia. La revolución que llegó al poder hace 14 años encaró la creación de una infraestructura propia de transportes y producto de esa preocupación estratégica es una moderna marina comercial que surca las aguas de todo el mundo, ahorrándole al gobierno revolucionario una inapreciable cantidad de divisas que de otro modo irían a parar al pago de fletes a compañías extranjeras.

Torres ha recorrido, según nos relató, prácticamente la mayoría de los países del planeta. Le faltaba Argentina y fue aquí que celebró junto a su tripulación el 26 de julio, máxima fecha de los cubanos.

Pero la veteranía de Torres, producto de la necesidad de formar con urgencia los oficiales de una flota que se expande incesantemente, es también producto de un auténtico bautismo de fuego vivido en el puerto norvietnamita de Haiphong, cuando comandaba un buque carguero bloqueado por el minado yanqui a todas las aguas de ese país asiático. De acuerdo a la resolución del gobierno revolucionario de Fidel Castro, todos los buques y/o aviones afectados al tráfico con la República Democrática de Vietnam debían mantenerse en sus puestos y no aceptar el chantaje de los norteamericanos. El bloqueo ordenado por el Pentágono pretendía hacer arrodillar a la resistencia vietnamita, cerrando sus puertos a la solidaridad internacional proveniente, básicamente, de las naciones socialistas.

Enfrentado a esa experiencia, producto de una consigna inolvidable lanzada por el comandante Ernesto “Che” Guevara y que es en la actualidad común denominador de la política cubana, “correr la misma suerte del agredido”, Torres y su tripulación pasaron más de un año en Haiphong, colaborando con los vietnamitas en la defensa contra la brutal agresión aérea norteamericana.

“El minado de todos los puertos norvtet-namitas fue una represalia yanqui por la fuerte y sostenida ofensiva patriótica en todo el sur de Vietnam”, recuerda el capitán Torres. “Fue uno de los episodios más bochornosos que recuerda la humanidad; el ataque y el asesinato indiscriminado de la población civil perpetrado por la aviación norteamericana”, agrega. “No se trataba de ataques contra emplazamientos militares, sino de matar ancianos, mujeres y niños. Era un ataque diario que no respetaba hora, no respetaba hada”.

Indicó Torres que luego de firmarse el acuerdo de paz decidieron salir de su largo bloqueo en Haiphong, pese a que sabían que aún no se habían quitado de las aguas del puerto muchas de las minas situadas por los yanquis. Opina además que dicho acuerdo fue en realidad una derrota para el imperialismo.

“Gran parte del tiempo en que estuvimos en Haiphong lo pasamos en tierra, colaborando con los vietnamitas. Muchos médicos nuestros desarrollaban tareas de asistencia sanitaria”, informa Torres. “A veces, cuando íbamos a la capital Hanoi se nos hacía dificultoso regresar por los bombardeos”.

Cuando El Descamisado preguntó cuál fue la reacción de los tripulantes cubanos en su prolongada estadía en las aguas o en el puerto de Haiphong, la respuesta del capitán Torres fue “para nuestros marinos permanecer allí era una forma de solidarizarse con los agredidos vietnamitas. Otros barcos cambiaron su tripulación, debido al largo tiempo que llevaban allí. Pero no los buques cubanos. En reiteradas oportunidades expresaron que deseaban estar ahí, junto al pueblo vietnamita, corriendo la misma suerte, pese a que tenían la posibilidad de ser relevados y podíamos incluso reducir —hasta por razones de seguridad— el número de tripulantes”.

Todos los miembros de la tripulación se afectaron a diversas tareas de cooperación con Vietnam. Torres particularmente trabajó en la reconstrucción de los diques destruidos por la aviación norteamericana, diques que integraban un milenario e inteligente sistema de defensas contra las calamidades naturales.
“Los Estados Unidos intentaban destruir estos diques para que las inundaciones provocasen hambruna y así los vietnamitas se rindieran. No lo consiguieron. Los diques destruidos eran reconstruidos diariamente. Y la campaña mundial de protesta contra estos bombardeos, de la cual Cuba participó activamente, salió al paso de los planes criminales de los imperialistas”, afirma Torres.

Cuenta el comandante del “Jiguaní” que si bien los vietnamitas manifestaron gran preocupación por la seguridad de los tripulantes de varios países (Cuba, URSS, Polonia, Alemania Democrática) que colaboraban con las tareas de reconstrucción, respetaron en todo momento su deseo de quedarse para concretar así su solidaridad. Comprendían de que se trataba: ellos son maestros en aquello qué preocupaba a Guevara: “correr la misma suerte del agredido”.

Tomado del blog "Ruínas Digitales"


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POST DATA.-

 

NO SE PUEDE ESTAR EN MISA Y PROCESIÓN AL MISMO TIEMPO.

 

Muchos de los que leen estos temas no llevarán una secuencia cronológica de ellos y siempre, siempre les he dicho que se debe leer con mucho cuidado cualquier publicación donde se mencione eventos con interés histórico de nuestro país y este no deja de serlo.

 

Casualmente, solo de casualidad, cuando hice copia de esa entrevista realizada supuestamente al “Mono” Alberto Torres Abad en el mencionado blog llamado “Ruinas Digitales” (Espacio cibernético dedicado a coleccionar información publicada en diferentes medios de prensa), pues, casualmente, esa entrevista carecía de la fecha en que fuera realizada y ahora no encuentro tampoco la fecha de su publicación. ¡Ohhhhh! Hay un dato que me brinda un norte y que “ellos” ofrecen por error. Cuando digo “ellos”, no cometo error si afirmo que esa publicación es de “autoría cubana”. ¿El error? Bueno, es un dato que puede pasar para muchos inadvertido; “El Capitán y su tripulación celebraron el 26 de Julio en Buenos Aires”. ¿De qué año? Se preguntarán muchos y yo respondo sin temor a equivocarme, “del año 1972”, no puedo equivocarme. Nosotros habíamos estado en Chile en Diciembre de 1971 y fuimos el segundo o tercer buque cubano en arribar a ese país después de Allende asumir la presidencia. De regreso a Cuba nos destinaron nuevamente al ciclo de viajes que estábamos realizando a Los Grandes Lagos de Canada y a Montreal. Mi hijo nació el 21 de Mayo del año 1972 y al día siguiente yo arribé a La Habana procedente de Montreal. Solicité vacaciones y volví a enrolarme en el buque “Jiguaní” cuando regresó de su viaje a Chile y a la Argentina. Dimos otros viajes a Los Grandes Lagos y en uno de aquellos regresos fui seleccionado por el Primer Oficial Marcio Valdés para ingresar al Curso Básico de Oficiales que se impartiría en Jaimanitas y finalizaría a bordo del buque escuela “Viet Nam Heroico”. En aquellas fechas el Capitán del buque era Raúl Hernández Sayas, yo no recuerdo la presencia del “Mono Torres Abad” en el Jiguaní. Cuando estuvimos en Chile el Primer Oficial pudo ser Felipito Montano o Marcio Valdés, el Segundo Oficial era Luis R. del Valle y el Tercer Oficial era Guillermo Sánchez Oro.

 

“No puede estarse en Misa y Procesión al mismo tiempo” ¿Qué deseo expresar? Pues que en la fecha en que festejaron aquel “26 de Julio” en Buenos Aires, el Mono Torres Abad aun no soñaba encontrarse en Viet Nam, donde es incierto que permaneciera mas de un año como se expresa en esa entrevista. Por favor, remítanse al tema titulado; UN AÑO EN VIET NAM A BORDO DEL “IMIAS”, SUS MENTIRAS. A continuación les ofrezco el link:

https://estebancl1949.blogspot.com/2021/03/un-ano-en-viet-nam-bordo-del-imias-sus.html

Como podrán apreciar, mi amigo Luis Rocha Hurtado fue enrolado como Agregado de Cubierta en la motonave “Imías” el 06 de Diciembre del 1973 según consta en su libreta de enrolo, barco comandado entonces por el Capitán Alberto Torres Abad. Quedó demostrado de paso que nunca llegaron a permanecer un año en Viet Nam y que ellos regresaron a Cuba en el mes de Diciembre de 1974, unos días antes que el Ferry “Comandante Pinares” al que venían escoltando desde Japón.

 

Resumen, es muy posible que ese artículo haya sido escrito por algún mercenario de la prensa cubana de aquellos tiempos, quizás de Prensa Latina radicado en Buenos Aires. No se necesitaba mantener relaciones diplomáticas para acreditarse como medio de prensa en muchos países y un ejemplo de esto que menciono lo fue, la oficina de Prensa Latina existente en Caracas sin tener relaciones Cuba y Venezuela. No sé realmente en qué fecha publicaron ese disparate, pero debió haber sido posterior a Diciembre de 1974, fecha en la que El Mono regresó de Viet Nam. Como podrán comprobar, la prensa cubana con todos sus periodistas e historiadores incluidos, nunca han tenido escrúpulos para mentir y manipular a la opinión nacional e internacional. El día que se produzca un cambio de régimen en Cuba, será necesario reescribir nuestra historia y si se pudiera condenar a todos esos mercenarios de las letras como escarmiento, sería muy beneficioso para las nuevas generaciones.

 

 

Esteban Casañas Lostal.

Montreal..Canadá

2023-09-13

 

 

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Más fotos e información en "Faro de Recalada"


https://www.tapatalk.com/groups/diario_de_bitacora/motonave-jiguani-t3571.html



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BARCOS QUE PERTENECIERON A LA EMPRESA DE NAVEGACION MAMBISA (96)*



                              MOTONAVE "OTTO PARELLADA" 




Single Ship Report for "8624010"
IDNo: 8624010 Year: 1985 
Name: OTTO PARELLADA 
Launch Date:  
Type: Cargo ship 
Date of completion: 28.11.85 
Flag: CUB 
Keel: 31.8.84 

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Tons: 12030 
Link: 1671 
DWT: 14930 
Yard No: 2031 
Length overall: 162.3 
Ship Design: 1585E 
LPP: 144.6 
Country of build: RUS 
Beam: 22.6 
Builder: Khersonskiy SZ 
Material of build:  
Location of yard: Kherson 
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn): 1D-16.5  

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Naval or paramilitary marking :  
A: 07 
End:  

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Subsequent History:
92 EVGENICOS - 94 ADAMAS PEARL - 95 PRIMA - 99 CAPRICE - 00 IRAZU - 04 EASTERN CARRIER


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April 1998 at Bremen,(*1985,Kherson/-)12.030 gt, ex OTTO PARELLADA-92, Empresa de Nav Mambisa, Cub; Evgenicos-94, Mexican Paerl Sh Co Ltd, Cyp; Adamas Pearl-95, Bloomer Sh, Cyp; Prima-99, Prima Marine Co Ltd, Cyp; Caprice-00, dto, Cyp; Irazu-, Global Quest Inc, Sv;


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Carguero. Clase Dniepr.


Astillero: Kherson Shipyard.

Lugar de construcción: Kherson, U. R. S. S.


Casco nº: 2.031            Sociedad clasificadora: RCB / KR

Matrícula:                     Señal distintiva: CLAE               IMO: 8624010

Tripulantes: 32              Pasajeros:              

TRG: 12.028                 TRN: 6.285                   DWT: 16.323                DV: 7.060

Eslora: 162,50              Manga: 22,2                 Puntal:  13,40    Calado:

Bodegas: 5                  E. P: 5                         TEUs: 388

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Grúas: 7 x 12; Plumas: 1 x 63.

Capacidad general: 19.570 m³        Capacidad granel: 21.202 m³          Capacidad frigorífica: m³                     

Tanques: 0                   Capacidad de tanques: 0 p³.

Capacidad combustible: m³                              Consumo diario: 42

Un motor diésel Bryansk - B & W 6DKRN (Burmeister & Wain 6K74EF); 6 cilindros (740 x 1.600); 124 rpm; Bryansk Engine Works, Bryansk, U. R. S. S.

Calderas:

11.600 bHP.                 Hélices: 1                     Velocidad: 18,0 nudos.




1984. 31 de Agosto. Puesta en gradas.

1985. Botado para la Empresa de Navegación Mambisa, La Habana. Bautizado OTTO PARELLADA. (Cuba)

1985. 28 de Noviembre. Alistado.

1992. Vendido. Rebautizado EVGENICOS. ()

1994. Vendido. Rebautizado ADAMAS PEARL. ()

1995. Vendido. Rebautizado PRIMA. ()

1999. Vendido. Rebautizado CAPRICE. ()

2000. Diciembre. Vendido a Global Quest. Rebautizado IRAZU. (San Vicente & Granadinas)

2004. 01 de Noviembre. Vendido a Sinokor Merchant Marine Co. Ltd. Rebautizado EASTERN CARRIER. (Corea del Norte)

2008. Diciembre. Vendido a Kookyang Shipping Co. Ltd. Rebautizado EASTERN CARRIER. (Corea del Norte)


Desguazado en China el 13 de Marzo del 2012


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