LA MOTONAVE “GUARIONEX” TAMBIÉN FUE
ENVIADA A LA MUERTE.
Motonave "Guarionex", ex-"Batalla de Yaguajay"
LA MOTONAVE “GUARIONEX” TAMBIEN FUE ENVIADA A LA MUERTE.
La historia de nuestra flota o los sacrificios extremos a los que fuimos expuestos los marino, ha ido muriendo con el sepelio de quienes se van despidiendo de nosotros. Sin embargo, existen algunos tripulantes que, con sus pequeños aportes, incluyendo errores cometidos por la traición o agotamiento de nuestras memorias, nos acercan un poco a las realidades que nos tocó vivir y dejamos como legado a las nuevas generaciones. Tal es el caso vivido por los tripulantes del buque de pequeño porte refrigerado llamado entonces “Guarionex”, el cual fuera bautizado después de su nacimiento con el nombre de “Batalla de Yaguajay”.
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Revisando los apuntes publicados sobre el crimen cometido contra los tripulantes del “Guantánamo”, en una de las opiniones ofrecidas aparece la del maquinista “mikyacosta” donde, a modo de establecer cierto paralelismo entre las órdenes recibida por el Capitán del “Guantánamo” con las impartidas al Capitán del “Guarionex”. Similares situaciones me tocaron vivir a bordo del buque “Casablanca” y del “Pepito Tey”. Constancias de ambos casos por separado he dejado como testimonio en mi Blog “Diario de Bitácora” y en el Foro Naval Cubano “Faro de Recalada”. Sin embargo, estoy consciente de que han ocurrido otros casos similares que no han trascendido al público por el silencio y miedo de sus protagonistas, una verdadera pena.
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En el caso del “Guarionex” existe un punto donde el autor pudiera conducir al lector hacia la duda o desconfianza en lo manifestado. Yo le creo por una razón muy importante, he revisado todas sus intervenciones en el viejo foro “Faro de Recalada” y considero que el error cometido ha sido en “los días de navegación expresados desde Panamá hasta Tokio”. Como realicé esos viajes en la función de segundo Oficial (Encargado de planificar las derrotas) y varias veces como Primer Oficial, hoy tantos años después de haber publicado su opinión, me he detenido a estudiarla y someterla al análisis de la Inteligencia Artificial disponible en mi ordenador. No dejo nada oculto y como les he manifestado el error expuesto por mikyacosta se limita al tiempo de navegación, la posibilidad de haber tomado combustible en tanques de lastre o detenerse en el camino para reabastecer al buque, porque algo queda claro, la nave no tenía autonomía para llegar hasta Tokio sin apelar a los recursos mencionados.
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Algo queda claro en su testimonio, la gente del “Guarionex” fue sometida a los mismos riesgos y peligros que los tripulantes del “Guantánamo”, “Pepito Tey” y “Casablanca”, quizás varios mas ocultos por la niebla de nuestros miedos. En resumen, la vida de los marinos cubanos le importaba un carajo al régimen cubano. Y para vergüenza de los verdaderos hombres de mar, existen individuos en Miami que sienten nostalgia por esas mierdas. Yo he respetado la opinión de mikyacosta y no he editado ninguna de sus palabras.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá
2026-09-29
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Mi querido hermano Esteban.-
Hoy me he dispuesto a leer lo escrito por ustedes del "Guantánamo" casi a diario he visitado el foro, he pasado horas leyendo sus artículos de todo tipo y viendo fotos que me llenan el alma, he visto el titular del Guantánamo pero no lo quería abrir pues en ese fatídico viaje perdieron la vida dos entrañables amigos de mi promoción el gordo Frank tercer oficial de cubierta y el cuarto maquinista Castellano Viera el pescao ambos eran de mi promoción ambos con familia y con hijos, recuerdo aquellos momentos y recuerdo unas palabras dichas por el 1er electricista en una entrevista en la TV ante la pregunta de la periodista de ¿por que el se había salvado y los otros no? su respuesta fue “Cuando un soldado lo mandan a la guerra y regresa con vida nadie le cuestiona porque regreso con vida” eso es cierto y comparto su criterio donde no lo comparto es en el hecho silencioso y esquivo de no revelar todo lo que paso con lujos de detalles pues yo seguí la única entrevista por televisión y realmente no entendí nada pues no se hablo una palabra de las causas rectifico de las posibles causas , ahora bien , yo he sido testigo como muchos otros de todas las irresponsabilidades que se cometieron y aun se comenten con los buques nuestros les hago una pequeñita historia para ilustrar, estando yo en Guarionex el antiguo batalla de santa clara refrigerado buque pequeño con tripulación reducida estábamos realizando una reparación programada en los astilleros de la pesca en la habana se nos ordeno darle nuestros lanzacabos creo que al Gran Piedra que estaba por salir para España hasta ahí eso es entendible pues nosotros estaríamos en dique aproximadamente dos meses y al salir nosotros se nos darían los que habíamos cedido, estando nosotros en el desarme de la maquina principal se nos da la orden del Ministro Romay de salir en una misión a Japón por supuesto los altos funcionarios de la naviera montaron su puesto de mando en el buque este servidor trabajo junto con los demás maquinistas y el j de maquinas mas de 24 horas seguidas para alistar la maquina mientras en el puesto de mando salían y entraban cajas de cerveza , en horas de la mañana llega un paquete por DHL al barco y el jefe de maquinas y yo dijimos que bien llegaron las toberas de los inyectores que pedimos con urgencia y los lanzacabos cual no seria nuestra sorpresa que las cajas contenían repuestos de auto de la marca mercedes benz dichas cajas fueron tomadas por el j técnico de friomar y no se volvió a hablar del asunto no quiero elucubrar al respecto, efectivamente terminamos de armar la maquina con las mismas toberas que teníamos y nos dispusimos a salir cual no seria nuestra sorpresa que la carga seria 250 toneladas de langosta para Japón ¡¡¡¡Se imaginan al batalla de santa clara en un viaje a Japón!!! se nos prometió que las toberas y los lanza cabos estarían en Panamá estimados marinos ni las toberas ni los lanzacabos ni nada estaba en Panamá y la orden fue seguir para Japón y así se hizo llegamos a Japón por los pelos después de casi 80 días de travesía con grandes problemas de estabilidad sin comida pero no importa la “misión “ se cumplió, descargamos en Tokio en 6 horas y nos fondearon pues estábamos presos como es lógico se le debía dinero y nos pasamos una semana sin comida óiganlo bien sin comida a bordo no había ni azúcar ni café ni arroz ni nada todo el mundo echando mano a los resquicios de alimentos que tenían olvidados en sus camarotes , pero bueno eso no es pollo del arroz con pollo salimos para china a cargar carga general y hacer la travesía de regreso se hizo combustible y víveres y se nos ordeno ir directo a Panamá sin escala después de 80 días aproximadamente y faltando como 5 días para llegar a Panamá la maquina se pone fuera de servicio se había dañado uno del los engranajes del mecanismo de distribución y por supuesto no teníamos de respeto así al pairo nos quedamos 5 días todos los días se comunicaban con la empresa y se nos decía que el remolque ya estaba en camino lo cierto es que flamingo en Panamá nos preguntaba preocupados cuando llegábamos y lo indicado por la empresa era que se debía de decir que “estábamos reparando una pequeña avería en la maquina” y ellos se preocupaban por estar nosotros en una zona proclive a la formación de depresiones tropicales, después de 5 días en estas condiciones de incertidumbre llego el Santanita para remolcarnos cual no seria nuestra sorpresa de que ellos ni nosotros teníamos LANZACABOS ¿como pasar el cable de remolque en una mar que siempre estuvo de leva? afortunadamente nuestro primer oficial sugirió la idea de un cabo flotante con una aro salvavidas así lo hicimos y después de varios intentos pudimos concretar el remolque hasta Panamá , hasta aquí esta pequeña historia, querido Esteban ¿Que hubiera pasado si la virgen de la Caridad del Cobre no nos hubiera auxiliado en evitar un mal tiempo en esos 5 días? nada que se hubieran desmayado y hasta el hospital hubieran ido a dar los responsables por su exquisita preocupación por nosotros como esta historia hay muchas y SI, hay responsables de eso que no le quepa la menor duda a nadie cuando se trata de la vida de un ser humano no se puede ser irresponsable, hay que tener un mínimo de sentido común y de aprecio al semejante para gente como es el caso de los dirigentes de las navieras y del ministro con conocimientos suficientes de la rama marítima y no sean capaces de prever sus decisiones mas allá de ideologías políticas y creencias religiosas cuando la irracionalidad y el desprecio al semejante se convierten en practicas diarias y se sustituye a la patria por una ideología tendremos lastimosamente hechos como los del Guantánamo
Un abrazo Esteban
mikyacosta
Febrero 07 del 2010
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ANÀLISIS REALIZADO POR LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL
El número IMO 7420778 corresponde al buque de carga refrigerada (reefer) GUARIONEX.
El estado operativo actual del barco es desguazado (fuera de servicio / Broken Up).
Detalles técnicos e históricos:
• Nombres anteriores: Se construyó originalmente bajo el nombre Batalla de Yaguajay y pasó a llamarse Guarionex en 1990.
• Año de construcción: 1976 (el casco se colocó en diciembre de 1974 y se completó en mayo de 1976).
• Astillero: Rauma Repola Uusikaupunki Yard, en Finlandia.
• Bandera: Históricamente operó bajo la bandera de Cuba (empleado principalmente en el comercio de pescado congelado).
• Dimensiones: Tenía una eslora (longitud) de 74,12 metros y una manga (ancho) de 11 metros.
• Tonelaje: 1.327 toneladas de registro bruto (TRB) y un peso muerto (DWT) de 1.582 toneladas.
• Fin de operaciones: El buque fue vendido para desguace y demolido en diciembre de 2010.
Si necesitas información o el historial de algún otro buque comercial, indícame su nombre o número IMO y lo buscaré de inmediato.
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'Guarionex' - IMO 7420778. A Cuban reefer, used in the frozen fish trades. Keel laid on 20/12/1974, launched on 28/11/1975, and co...
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BLUE MOON & GUARIONEX | 26/03/1999, Las Palmas de Gran …
* 1999 03 Las Palmas. * Guarionex. * IMO 7420778. * Reefer. * Port of Las Palmas. * Cargo ship. * Uudenkaupungin. * Nystads.
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21 - various ships, as below | 26/03/1999, Las Palmas de Gra…
26/03/1999, Las Palmas de Gran Canaria, Islas Canarias, Spain. Left to right: 'GUARIONEX' - IMO 7420778 A Cuban reefer, used in th...
Necesito saber la cantidad de combustible que almacenaba para su explotacion, consumo diario o autonomia
Para el buque frigorífico GUARIONEX (ex Batalla de Yaguajay, IMO 7420778), los datos específicos de su planta propulsora y estimados operativos de consumo y autonomía se detallan a continuación:
1. Planta propulsora (El motor)
El buque estaba equipado con un motor diésel Nohab – Polar SF112VS-F de 12 cilindros, capaz de generar 2,200 bHP (caballos de fuerza al freno) a 800 rpm, acoplado a una sola hélice. Su velocidad de servicio de diseño era de 14 nudos.
2. Consumo diario estimado
En la literatura técnica de este modelo de motor y para barcos mercantes de este porte (1,582 toneladas de peso muerto y 2,200 HP), las métricas operativas estándar indican:
• Consumo navegando (Full Ahead): A su velocidad de crucero de 14 nudos, este motor consume aproximadamente entre 7 y 8.5 toneladas métricas de combustible diésel marino (MGO/MDO) por día (cada 24 horas de navegación continua).
• Consumo en puerto: Al ser un buque frigorífico (reefer), requería mantener encendidos sus generadores auxiliares de forma constante para alimentar el sistema de refrigeración de las bodegas de carga de pescado. El consumo en puerto oscilaba entre 1 y 1.5 toneladas diarias, dependiendo de la temperatura exterior y el estado de la carga.
3. Capacidad de almacenamiento y Autonomía
Este tipo de buques costeros y de arrastre mediano construidos en los astilleros de Finlandia (Nystads Varv Ab) para la flota cubana solían poseer una capacidad de tanques de combustible de aproximadamente 180 a 220 metros cúbicos (m³) (unas 150-180 toneladas de combustible).
• Autonomía: Con los tanques llenos y navegando a velocidad económica, el buque tenía una autonomía operativa de 20 a 25 días de navegación continua, lo que le permitía un radio de acción de entre 6,000 y 8,000 millas náuticas sin necesidad de reabastecerse (bunkering). Esto era ideal para sus funciones de apoyo logístico y transporte de carga congelada en el Caribe y el Atlántico.
¿Necesitas verificar algún otro dato técnico de la maquinaria auxiliar, las capacidades de sus bodegas frigoríficas o información sobre otro buque de la flota mercante cubana de esa época?
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¿Era posible que el combustible le alcanzara para una navegacion desde Panama hasta Tokio-Japon?
No, era totalmente imposible que el buque GUARIONEX realizara una navegación directa desde Panamá hasta Tokio, Japón, con una sola carga de combustible.
Para entender por qué es inviable, basta con comparar la distancia geográfica frente a la autonomía física del barco:
1.La distancia: Una ruta marítima directa cruzando el Océano Pacífico desde el Canal de Panamá hasta el puerto de Tokio cubre una distancia de aproximadamente 7,700 a 8,000 millas náuticas (dependiendo de la ruta de navegación).
2. La autonomía límite: Como vimos, los tanques de este buque estaban diseñados para una autonomía máxima absoluta de unas 6,000 a 8,000 millas náuticas en condiciones ideales y a velocidad económica, pero eso es apurando el tanque a niveles críticos de peligro (llegar con "cero" combustible).
3. El factor de seguridad marítima: En la navegación real, ningún buque planea un viaje al límite estricto de su combustible. Se debe contar con una reserva obligatoria (usualmente del 15% al 20%) para enfrentar imprevistos como corrientes en contra, tormentas o desvíos.
4. El consumo extra del frigorífico: Al ser un buque reefer, una parte considerable de su combustible se consumía en los generadores auxiliares para mantener refrigeradas las bodegas. En un viaje tan largo cruzando el Pacífico, el gasto energético de refrigeración reduciría drásticamente los días disponibles para la propulsión principal.
La solución real:
Si este barco hubiese tenido que cumplir esa ruta, la única forma posible habría sido realizando paradas técnicas de reabastecimiento (bunkering). Lo lógico para un buque de este porte habría sido detenerse a cargar combustible en puertos intermedios, por ejemplo, en Honolulu (Hawái) o en la costa oeste de Estados Unidos (como San Francisco o Los Ángeles) antes de adentrarse en la etapa más larga del Pacífico Norte.
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