EL TERCER OFICIAL, COMO UN BOMBERO.
Debe suponerse que el Tercer Oficial es el más novel o inexperto de toda la oficialidad de cubierta en un buque. Arriba a esa plaza luego de haber vencido un período de prácticas, cuya longitud dependía de su habilidad y desempeño para ser ascendido. Al menos, fue así durante algún tiempo en la marina mercante cubana. Cuando se encontraba realizando esas prácticas, era identificado como “agregado de cubierta”. Sus primeras guardias de navegación las hacía acompañado y luego, si mostraba suficientes conocimientos y ganaba la confianza del Capitán, lo colocaban en la guardia que corresponde al Tercer Oficial, o sea, la de ocho de la mañana hasta el mediodía y de ocho de la noche a la medianoche. No siempre se cumplía esa norma y abundaron demasiadas personas que ocuparon rápidamente la plaza mencionada sin detenerse en la de agregado. Los casos más usuales fueron los de aquellos premiados por el favoritismo partidista, hijitos de papá y alguno que otro, beneficiado por sus buenas relaciones o intercambio de favores, donde no puede omitirse cierta especie de soborno.
No todo ocurrió así, yo mismo, nunca fui agregado, pero me aparto de las anteriores clasificaciones. Me benefició el crecimiento vertiginoso de la flota en aquellos años y el haber finalizado mis estudios como primer expediente de aquella promoción. También, había sido enrolado en una nave que conocía desde la quilla hasta la perilla. Me refiero a la motonave “Jiguaní”, buque en el que navegué años anteriores como timonel y pañolero. Influenció la decisión del Capitán en aceptar llevarme ocupando la plaza, para ello, consultó con el Primer Oficial, hombre que me conocía perfectamente y sabía hasta dónde yo podía llegar. Cuando me hicieron la proposición, tuve que pensar muy bien en el reto que enfrentaba, solo había tenido en mis manos unas cuatro veces el sextante, muy pocas incursiones en el radar y otras tantas en las alidadas. Fue así, porque aquel buque escuela improvisado (Viet Nam Heroico), no disponía de los equipos necesarios para el alumnado y solo podíamos utilizar los del buque cuando se encontraran disponibles. Tenía muy buena teoría, pero nada de práctica, sin embargo, nunca me caractericé por ser timorato y joven al fin, cargado de sueños, no me daría el lujo de dejar correr aquella oportunidad. No fue nada fácil y ya he escrito en otras oportunidades los problemas que se van presentando en el camino. Salir de puerto y escuchar atentamente al oficial saliente, no garantizaba el éxito de aquella misión personal. Ya solo, con un inmenso radar a mi disposición, estaba obligado a aprender a tomar posiciones electrónicas y visuales. Después, llegará el instante que se te acabe la tierra y es cuando aparecen los peores dolores de cabeza con el sol, se requiere de mucha serenidad y ella nunca me faltó, gracias a Dios.
Conocí agregados que pasaron más de un año en esa plaza, no daban la talla como oficiales y los capitanes no estaban dispuestos a firmar una buena evaluación. Años más tarde, la Academia Naval del Mariel amplió las inscripciones de guardiamarinas y comenzó una amplia producción de oficiales como si se tratara de una fábrica de chorizos. Llegó el momento en que se satisfizo las necesidades de la flota y aquellos muchachos integrantes de las promociones XVII y posteriores, quedaron varados en un limbo laboral que duró hasta mi partida definitiva en el año 1991. Hablo de casos que superaron los cinco años y más esperando una oportunidad. Muchos de ellos, con familias formadas, decidieron continuar navegando de marineros, timoneles, camareros, etc. Tenían que buscar un mejor salario y acabar de poseer un expediente laboral que les otorgara al menos, la “antigüedad” suficiente para recibir los beneficios del sistema de pago impuesto en el año 79 u 80.
El trabajo del Tercer Oficial no deja de ser importante aunque sea el último en la escala de mando, es el responsable de todos los medios de salvamento en el buque, así era en la flota cubana de aquella época. Hablamos del estado y avituallamiento de los botes salvavidas, balsas inflables, chalecos de la tripulación, estaciones contra incendio, sistemas de CO2 para la extinción de incendios en el cuarto de máquinas y bodegas, sistema fijo de espuma para extinguir incendios provocados por las calderas, funcionamiento de los detectores de humo. Debía mantener actualizado el libro de armamento del buque, supervisar todos los extintores de la nave, estado de la pirotecnia del puente, bombas de agua salada contra incendios, equipos para el control de averías, etc. En fin, todas esas actividades debía realizarlas después de cumplir su horario de trabajo en el puente y, ninguna de esas horas trabajadas con carácter “extra”, serían pagadas alguna vez. Como pueden calcular, un buen Tercer Oficial debía dedicar al menos cuatro horas diarias al mantenimiento y supervisión de todos los equipos que pertenecían a su cargo, sin embargo, no siempre ocurría así. Luego, todo lo que correspondía a la responsabilidad de este oficial, debía ser inspeccionado por el Primer Oficial como jefe inmediato de todo el departamento de cubierta, pero en muchos casos era víctima de la indiferencia.
Es de esta manera que, cuando acepto esa plaza en el buque “Jiguaní” y con cierta maldad para evitar me fuera vendido gato por liebre, dediqué ese primer viaje al Asia con el propósito de hacer una inspección profunda de los equipos que tenía bajo mi responsabilidad. Detecté el sistema de espuma de la caldera perforado por la corrosión y vencido sus componentes. Varios extintores de CO2 estaban cargados de aire, los de soda y espuma estaban vencidos también. Las manivelas de disparo del sistema de CO2 del cuarto de máquinas y bodegas, se encontraban calcinados e inoperantes. El avituallamiento de los botes y balsas salvavidas se encontraban vencidos. En resumen, era un desastre lo que había encontrado y por supuesto, no aceptaría las responsabilidades en caso de cualquier emergencia. Aquello fue una bomba porque el oficial que me entregó se encontraba a bordo y precisamente fue ascendido a Segundo Oficial antes de la partida de La Habana. No redacté ningún informe que pudiera perjudicarlo, pero la alarma se disparó cuando presenté mi solicitud de reparaciones y materiales.
El buque “Jiguaní” fue el único donde trabajé como Tercer Oficial, al segundo año de encontrarme de servicio solicité vacaciones y cuando regresé, fui enrolado en la motonave “Jade Islands” como Segundo Oficial, enfrentaba un nuevo reto. Ya comenté que me mantuvieron en esa plaza durante unos siete u ocho años, tiempo durante el cual, pude relacionarme estrechamente con muchos terceros. Unos fueron brillantes oficiales y navegantes, otros, pertenecieron a esa estirpe de torpes que habían ascendido por las vías mencionadas y poco se interesaban por su profesión.
Una vez graduado de Primer Oficial, dediqué parte de mi tiempo disponible a la inspección de todos los medios a cargo del tercero, era parte de mi responsabilidad. Los tiempos habían cambiado y la situación económica del país empeorado al extremo, que apenas se nos asignaba dinero para satisfacer no solo las necesidades del buque. No fueron pocos los puertos donde nos vimos imposibilitados de avituallar la gambuza o, se nos dejara de pagar los dos dólares diarios que recibíamos cuando estábamos navegando. Peor aún, quinientos dólares autorizados para las compras de materiales en un buque, no podían alcanzar para sustituir los productos vencidos en botes y balsas. Conociéndose esa situación en la isla, nunca dejaron de extenderse los certificados donde se hiciera constar que todo se encontraba en orden y así, salíamos a navegar muchas veces a riesgo de nuestras propias vidas. Sin embargo, existieron situaciones que eran responsabilidad absoluta de la oficialidad. Uno de los peores y sobre el que ya he escrito, fue el del buque “Casablanca”, donde los botes no arriaban por gravedad cuando se liberaban sus frenos. Los pescantes se encontraban totalmente oxidados y se requirió todo un día para darle calor y mandarria a cada uno de ellos, es de suponer que carecían de todo tipo de avituallamiento. Casos de menor gravedad los encontré en cada nave donde fui enrolado y siempre debía escuchar miles de explicaciones que para nada justificaban la irresponsabilidad de los oficiales a cargo.
El Tercer Oficial, además de las responsabilidades inherentes a su cargo, debía realizar guardias de navegación como ya expliqué. En ese horario, debía calcular la hora del paso del sol por el meridiano y tomar rectas que serían utilizadas por el Segundo Oficial cuando obtuviera la posición de la nave por latitud meridiana. Esto ocurría casi siempre después de las doce del día, pero en el supuesto caso que sucediera durante su guardia, era su deber tener dominio de la astronomía náutica para enfrentar la situación.
Normalmente y cuando el oficial de esa guardia es algo haragán, solo se limita a esas funciones, o sea, la de tomar rectas al sol y calcular la hora de la meridiana. Al principio tuve algunas dificultades, no contaba con ayuda, pero una vez en el Océano Pacífico y con unos treinta días de navegación hasta Japón, me dediqué por entero a llevar a la práctica todo lo que había aprendido en la escuela. Siempre que la declinación del sol y la latitud del buque lo permitían, yo calculaba las rectas de rumbo y velocidad, corte del vertical primario, círculos de igual altura, posición geográfica del sol o PG. Obtenía posiciones por rectas al sol y la luna, etc. Casi siempre entregaba la guardia con una posición determinada antes de que ocurriera el paso por el meridiano.
-¿Qué haces aquí? Preguntó el Capitán cuando vio que me senté almorzar a las doce del día, era lógica su pregunta, la entrega de la guardia en el puente toma varios minutos y siempre llegaba tarde al comedor.
-Miyares subió a tomar la meridiana. Le respondí cuando me disponía a servirme la comida.
-¿Cómo que Miyares subió a tomar la meridiana? ¿Tú no sabes hacerlo?
-¡Sí, lo sé! Pero como esa es tarea del Segundo Oficial.
-¿Quién te dijo? ¡Vamos para el puente! Esa es tarea de él durante su guardia, no en la tuya. Por suerte, el Capitán había comprendido el empeño de Miyares en bloquearme, tal vez lo hizo como venganza por todo lo que yo estaba detectando en el cargo que me había entregado.
-¡Dale el sextante al tercero y no vuelvas a subir en su guardia! Fue todo lo que dijo el Capitán, él tomó su sextante y salió conmigo al alerón del puente. Fuimos comprobando la altura hasta que el sol se detuvo en el horizonte y accioné el cronógrafo. -Calcula la meridiana y no te quiero ver en el comedor nuevamente cuando ella ocurra en tu guardia.
Después de aquel incidente, mis posiciones fueron enriquecidas con el cálculo de la longitud por alturas determinantes. Antes de llegar a Japón, tenía un amplio dominio del cielo durante el día. En el viaje de regreso, subí cada tarde a tomar las estrellas y planetas con el Primer Oficial.
Varios años más tarde y ocupando la plaza de primero, aún contando con el sistema de navegación por satélite, yo obligaba a los otros oficiales a continuar determinando las posiciones por los métodos habituales que correspondieran al caso.
En aquella época dorada de nuestra flota, cuando el buque subía a dique, los trabajos de reparaciones eran compartidos entre toda la oficialidad, aunque la máxima responsabilidad correspondiera al Primer Oficial. Como Tercer Oficial supervisé reparaciones en bodegas, anclas, cajas de cadenas, etc. Luego, mis opiniones serían comprobadas por el máximo responsable de la reparación. Años posteriores, no pude confiar en ninguno de los que se encontraron bajo mi mando, es una pena decirlo, pero así ocurrió.
El Tercer Oficial debía realizar guardias en puerto, cuando nos encontrábamos en el extranjero o interior del país, casi siempre eran de 24 horas de guardia por 48 de franco. Eso podía aplicarse porque normalmente permanecíamos en el buque, sin embargo, La Habana era muy compleja y requería siempre la presencia del Capitán Y Primer Oficial a bordo. Eso era debido al constante movimiento del personal enrolado, reparaciones, suministros, operaciones de carga o descarga, maniobras, etc. En este caso, el Primer oficial acudía diariamente de ocho de la mañana a cuatro de la tarde. Los oficiales restante realizarían sus guardias de cuatro de la tarde a ocho de la mañana un día sí y otro de descanso. Aún dejando todas las orientaciones por escrito, no fueron pocos los días donde fuera recibido por alguna mala sorpresa, razones suficientes para no confiar en nadie.
Como quiera que sea, no todos los oficiales tenían el mismo comportamiento. Cuando los tiempos empeoraron y la corrupción se impuso en nuestra flota, encontré a muy buenos terceros oficiales que no deben pagar por nada de lo que he escrito. En resumen, ellos se inician desde cero y serán los capitanes del futuro, solo es necesario ayudarlos a emprender un buen rumbo. La mayor parte de la responsabilidad por todas las ineficiencias encontradas a mi paso, corresponde por entero a los oficiales y capitanes a los que ellos estuvieron subordinados.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-10-15
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