¿COMO SE CARGA UN BARCO?
Los buques se diferencian de acuerdo al diseño utilizado en su construcción, donde entre otros detalles, se tuvo en cuenta el tipo de carga que transportaría. En términos generales los cálculos de estabilidad son muy parecidos o aproximados. No ocurre lo mismo a la hora de distribuir miles de toneladas de carga dentro de sus bodegas. Tengamos en cuenta que existen barcos diseñados exclusivamente para la transportación de contenedores, granos, minerales, líquidos, refrigeradas, carga general, vehículos, pasajeros, pesca, etc. Muchos de esos buques pueden ser usados para otros propósitos, pero nunca con la eficiencia para el cual fueran concebidos. Luego aparecieron los conocidos buques “multipropósitos” que como su definición indica, podían ser usados en “múltiples” tipos de carga. Sin embargo y por experiencia al conocerlos, nunca eran 100 % eficientes en cada una de las diferentes mercancías a tomar.
Para comenzar a desarrollar este tema, me referiré exclusivamente a la “Carga General”. Aunque nuestra flota estuvo dividida en grupos de buques especializados en uno u otro tipo de cargamento. Los que pertenecieron a la transportación de contenedores, se auto consideraron o los consideraron nuestros operadores como “especialistas” de una categoría superior a las demás. Esas naves fueron durante largo tiempo dominadas por una “cerrada élite” casi impenetrable y todo su personal circulaba entre ellos. Accidentalmente fui enrolado en uno de sus mejores buques, me refiero al “Frank País” y luego de la experiencia del primer viaje pude comprobar que aquella fama era inmerecida. Soy de la particular opinión de que el sitio o escenario donde verdaderamente un Primer Oficial debe mostrar todos sus conocimientos, es precisamente en la “Carga General”.
Considero tres fases muy importantes a la hora de cargar un buque, otros estudiosos pueden diferenciarlas de distintas maneras, yo las resumo así:
1.- Preparación del buque para la carga.
2.- Confección de los planos de carga.
3.- Cálculos de estabilidad.
1.- Preparación del buque para la carga.
Una vez concluidas las operaciones de descarga y en la medida que se desocupan las bodegas. Se procede a la limpieza de todos sus espacios para recibir el nuevo cargamento. Las exigencias de esa limpieza dependerá del tipo de carga a embarcar, no es lo mismo preparar una bodega para recibir granos, que hacerlo para cargar acero, por solo citar un ejemplo. Sin embargo, las bodegas deben ser inspeccionadas por el oficial a cargo y cuando lo estime pertinente, debe convocar al Segundo Maquinista y Contramaestre para inspeccionar las sentinas y confeccionar lo que se conocía como “Acta de Sentinas”, ella debía ser firmada por los tres. Para los que no pertenecen a nuestro giro, las “sentinas” son espacios practicados como pozos en los planes de todas las bodegas y siempre deben estar limpias y protegidas. Hacia esos pozos correrán todas las aguas que se produzcan por condensaciones, salideros en mercancías líquidas, inundaciones, etc. Esos pozos son los únicos espacios dentro de una bodega que poseen “chupones” para extraer esos líquidos con bombas desde el cuarto de máquinas. Esta regla es válida para todo tipo de buque independientemente de la mercancía que transporte. Por mi experiencia y paso por diferentes naves, puedo afirmar que esa regla de oro era violada constantemente y como consecuencia, existieron barcos a punto de naufragar (Casablanca) ante la imposibilidad de achicar las aguas dentro de una bodega luego de una colisión. Otro ejemplo muy famoso ocurrió en el buque “Bahía de Puerto Padre”, cuando su Primer Oficial no realizó esa inspección y cargaron azúcar a granel sin colocarle el platillo ciego a la tubería de inundación de la mencionada bodega. Como consecuencia, se cometió un error en el cuarto de máquinas e inundaron la bodega totalmente cargada de azúcar a granel.
2.- Confección de los Planos de Carga.
Como antesala a esa operación, que en aquellos tiempos podía consumir más de seis horas de cálculos, el Primer Oficial debía recibir la lista de carga a embarcar. Una vez con ella en la mano, debía analizar profundamente cómo distribuirla a bordo. Es una operación muy compleja cuando se trata de “Carga General”, estamos en presencia de un cargamento muy variado y miles de toneladas. ¿Cómo procedía yo en esos casos?
A.- Buscaba entre ellas las que eran de categoría “peligrosa” y me informaba sobre las recomendaciones que existen para su estiba. Miraba bien si existían alimentos y productos químicos, etc. para no estibarlos en las mismas bodegas.
B.- Observaba cuáles cargamentos eran homogéneos y cuáles heterogéneos.
C.- Diferenciaba las cargas más pesadas de las más livianas. Ellas serían las primeras en embarcar para cumplir con una regla de oro, tratar de embarcar las dos terceras partes de los pesos en los planes de las bodegas y el tercio restante en los entrepuentes para lograr una estabilidad aceptable. La identificación de las cargas pesadas o livianas no se realiza al azar. En las listas de carga viene una información muy importante que se conoce como “Factor de Estiba”, este dato nos dice cuántos pies o metros cúbicos ocupará esa carga dentro de nuestras bodegas. Es de suponer que una mercancía que ocupe poco espacio, debe ser pesada. Por cada carga viene señalado como (Tm/M3).
D.- Un detalle muy importante a tener en cuenta a la hora de cargar un barco, lo es el tipo de “embalaje” utilizado por las mercancías. Eso determinará la cantidad de materiales que se deben adquirir para su separación y amarre. Hablo de maderas, cables, etc., también se evitarán averías por aplastamiento debidas a una mala distribución.
E.- Ya he realizado una selección de las primeras cargas que pienso embarcar, pero necesito un dato muy importante, “la capacidad” de todos los espacios disponibles para estibar esa carga. Debo acudir obligatoriamente al “Plano de Capacidades” que posee cada buque y donde se incluyen hasta los tanques de lastre, agua y combustible. Un ejemplo simple: Si nosotros tenemos una bodega con una capacidad de 100 M3 y tenemos una carga cuyo “Factor de Estiba “ es de 10 Tm x M3. Solo necesitamos dividir esa capacidad entre el FE y el resultado final serán las toneladas a embarcar en ese espacio porque en la división desaparecerán automáticamente los M3.
F.- ¡Ohhhh! Sucederá que al final de esa operación no me cupo la carga calculada. ¡Claro! Se debe tener muy presente el “Broken Stowage” o “Perdida de Estiba en español. Este dato no aparece en la información de la carga y es muy variado, debe acudirse a la experiencia del Oficial. El B.S. es el espacio inocupado por la carga y es de máximo valor en cargas heterogéneas, también en las bodegas de los finos de proa y popa. Su valor no es absoluto y cambia para un mismo tipo de mercancías operadas en diferentes puertos. Nunca se debe ignorar porque hay puertos donde te solicitan la cantidad de carga que puedes recibir y en caso de error u omisión de ese detalle, alguna carga puede quedar excedente y provoca serios problemas. De acuerdo a mi experiencia, yo lo aplicaba inclusive en los granos. En ese tipo de carga yo consideraba un 2% de B.S. y nunca cometí errores. Esa carga que supuestamente ocuparía todo el espacio de una bodega, nunca lograba llegar hasta el techo de ella. Para las cargas generales sus valores fluctúan entre un 10% ó 15%, en oportunidades esas cifras pueden ser superiores. Pues bien, era muy simple su aplicación, solo era necesario restarle el valor del B.S. a los espacios brindados por el plano de capacidad del buque. También podía sumársele al “Factor de Estiba” de la carga, pero esa operación es un poco más larga cuando se trata de “Carga General”.
G.- Con esos datos a mano, solo restaba distribuir poco a poco la carga hasta ocupar el máximo de espacio en sus bodegas. Para esa operación es necesario tener a mano los calados actuales del buque y usar la tabla de trimado, aunque ella es solo de alta confiabilidad en el embarque de pesos pequeños. Esa tabla nos dice las pulgadas o centímetros que se hunde o emerge el barco al embarcar o desembarcar las mercancías. Recuerden que el barco es como una balanza y si colocas pesos en la proa ella se hundirá, pero levantará la popa. El oficial debe realizar un trabajo paciente para ir manteniendo al buque en equilibrio y esa operación puede tomar varias horas. Sobre un plano adicional, el oficial va anotando las cargas colocadas en cada bodega para al final de todos sus cálculos, confeccionar el “Plano de Estiba” que entregará a los operadores del puerto.
3.- Cálculo de Estabilidad.
Después de haber distribuido toda la carga en sus bodegas y tener una idea aproximada de los calados finales. El oficial está obligado a realizar los cálculos de estabilidad, ellos se hacen para dos condiciones, cuando el buque está de salida con el máximo de sus pesos a bordo (agua y combustibles) y para la arribada. En esta última condición se supone que el buque consumió la mayor parte de sus líquidos a bordo y su estabilidad ha sido afectada por la sustracción de pesos en su fondo que disminuirán su estabilidad. Esos cálculos nos permiten conocer los máximos valores de inclinación que podrá soportar la nave en un mal tiempo y sus calados con bastante exactitud.
Los cálculos de estabilidad son muy parecidos para todos los barcos, aunque puede mencionarse la excepción de los buques de fabricación soviética en nuestra flota, me refiero a los modelos “Dniéper”. Todos los oficiales que pasaron por esos barcos coincidirán conmigo en la complejidad de sus cálculos, calcular un simple calado era una tragedia rusa, no poseían tablas de trimado y el oficial estaba obligado a trabajar con “momentos”. ¡Nada! Cosas de los rusos para complicarle la vida a la gente. En estos casos, la distribución de unas 12 000 Tm podían consumirte hasta 8 horas de trabajo. Luego, era obligatorio entrar a un diagrama donde te decía si esa condición de carga era aceptable. En caso de no serlo, era necesario realizar otra distribución de los pesos a bordo.
La Autoestima.-
Navegación Mambisa, conociendo la cantidad de socotrocos ascendidos a estos cargos de alta responsabilidad en nuestras naves. Contrató los servicios de diferentes compañías radicadas en puertos de Europa y dedicadas a confeccionar los planos de estiba. En términos generales, aquellos planos fueron aceptados “irresponsablemente” o por “incompetencia” de los oficiales a cargo en esos instantes. No pudieron pensar que se trataban de seres humanos como nosotros y susceptibles a cometer los mismos errores. Tuve la experiencia de dedicar toda una madrugada a revisar uno de esos planos en el puerto de Amberes, y detecté un error en la distribución de la carga que pudo significar varios años de prisión para mí en mi condición de “simple” (no militante del partido) Encontré estibadas en la misma bodega unas 2000 Tm. de leche en polvo con productos químicos que la contaminarían. Esa noche tuve que hacer una nueva distribución de la carga para presentar mi plano de estiba al amanecer.
La mentalidad que poseían muchos de nuestros oficiales ante la presencia de homólogos nuestros en países desarrollados, era la de auto considerarse “indios” tercermundistas y por esa razón lo aceptaban todo. En muchos de esos casos se podía afirmar que así fuera, pero yo nunca renuncié a mi condición de Primer Oficial. Lo hacía por orgullo personal, autoestima y respeto a los verdaderos profesionales que tuvo nuestra flota. Como han podido observar por esta explicación sintetizada, la carga de un buque no es una operación simple y requiere de muchos conocimientos técnicos para llevarla a cabo. Hoy y con el desarrollo de la tecnología, muchos buques poseen sus computadoras que abrevian el tiempo y esfuerzo humano para desarrollarlo. Yo pude navegar en uno de esos buques, aún así, la operación no era completa y requería la intervención del hombre en varias de sus fases.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2013-01-26
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