CUBERTADA
Cubertada se le llama a todo aquel cargamento que es transportado en las superficies exteriores de un barco, muy bien pueden ser acomodadas en la cubierta principal y espacios contemplados en ella, como son los pozos existentes entre las bodegas y torretas. También se aprovechan en esa transportación las superficies que corresponden a las tapas de las bodegas. Generalmente viajan en el exterior aquellas mercancías que por sus dimensiones no pueden ser estibadas dentro de las bodegas, hablemos de equipos mecánicos, grandes cajas, etc. Muchas de ellas pueden incluso ser estibadas dentro de las bodegas, pero se prefiere sean transportada de esa manera para destinar aquellos espacios a cargas más débiles que no resisten el contacto con las inclemencias producidas en el exterior. También son cargadas como cubertada algunas mercancías por su carácter peligroso, hablemos de las incendiarias con bajas temperaturas de ignición, corrosivas, venenosas y otras. Todas ellas vienen casi siempre acompañadas de esa recomendación y deben estar dispuestas de tal manera que sea posible acceder a ellas en caso de cualquier avería o simplemente ser rociadas con agua cuando las temperaturas sean muy elevadas.
La carga de una cubertada es responsabilidad total del Primer Oficial y existen muchos detalles que son ignorados por los oficiales subalternos, marinería o un simple observador. Trataré de ser explícito sin caer en muchos detalles para que se comprenda el tema tratado y como siempre digo, esto no es un material de estudio y se fundamenta en mis experiencias a bordo de nuestras naves.
El trabajo del Primer Oficial comienza desde el mismo momento que es notificada la intención de embarcar esas mercancías a bordo y debe tener en cuenta dos elementos muy importantes antes de proceder a su embarque.
A) Conocer si las condiciones de estabilidad del buque permiten recibirlas. Deben imaginar que a mayor altura que se ubiquen pesos a bordo, ellos siempre actuarán en contra de la estabilidad del buque. También, si se procederá a una larga travesía, el consumo de combustible debe tenerse en cuenta por una razón lógica, se están restando pesos que ayudan positivamente a esa estabilidad. Convencido luego de realizar esos cálculos obligatorios en cualquier buque, el oficial debe conocer el segundo elemento de interés antes de proceder a la carga.
B) No todas las cubiertas de un buque resisten igual peso y para informarse, debe consultar los planos de construcción. Conocidas esas cifras, el oficial debe tener en cuenta los puntos de apoyo de esos equipos pesados que piensa recibir y actuar de acuerdo a la lógica y experiencia. Por ejemplo, un camión puede tener cuatro o más puntos de apoyo, pero el peso nunca será uniforme, es de suponer que la parte pesada sea la que contiene su motor.
Luego de conocidos esos detalles sumamente importantes y con la ayuda de los planos del buque, procederá a confeccionar un plano para ese cargamento que luego entregará al personal de tierra encargado de ejecutar la acción.
Si ese oficial es curioso y tiene suficiente experiencia, consultará con su Capitán bajo cuáles condiciones fue firmado el Contrato de Fletamento. Si ese contrato es FOB (Free on board) El oficial puede inspeccionar los equipos a bordo de su nave y rechazar o señalar cualquier avería exterior detectada. Si el contrato es FAS (Free along side) Cambian las reglas del juego y debe realizar esa inspección en el muelle antes que la carga sea llevada a bordo. Esa práctica la observé en escasas oportunidades mientras me desempeñé como Segundo Oficial, puedo decir que en casi ninguna.
Un primer Oficial de experiencia y competente, consultará los Pilots Charts (cartas con información meteorológica con valores promedios mensuales) antes de recibir la carga a bordo. Se debe documentar sobre los vientos “dominantes” que encontrará en su travesía y de esa manera decidir en cuál dirección cargará las cabinas de esos equipos. Normalmente deben ser estibados con la cabina mirando hacia la popa del buque para evitar los golpes de mar durante las cabezadas que se produzcan. Sin embargo, ¿cuántas naves no vieron entrar a la bahía habanera con la estiba de camiones, autobuses, escavadoras, etc., con sus cabinas mirando a la proa del barco. También es recomendable consultar el estado del viento reinante cuando esos vehículos deben ser embarcados atravesados sobre las tapas de las bodegas. Ese oficial debe decidir si las cabinas mirarán a babor o estribor para evadir los efectos de las olas embarcadas. Estos dos últimos señalamientos no los encontré en ningún material de estudio de los existentes en la academia naval cuando trabajé de profesor o cuando examiné para Primer Oficial.
Con todos los equipos a bordo, será responsabilidad absoluta de este oficial todo lo concerniente al trincaje (amarre) de la carga y debe seguir todas las indicaciones establecidas para cada tipo de cargamento. Por su experiencia y responsabilidad puede ordenar cambios que ayuden a la seguridad de ese amarre y no dejarse convencer por opiniones extrañas. Las operaciones de trincaje son seguidas generalmente por un Surveyor, es un ispector que representa casi siempre a la compañía de seguros donde fue asegurado ese cargamento. En términos generales son personas expertas con antecedentes marítimos, pero no es una razón para que elimine la responsabilidad del Primer Oficial ante cualquier situación observada en esas operaciones. Por ejemplo, durante unas operaciones de carga en el puerto de Szczecin en Polonia, donde embarcábamos camiones “Tatras” de diez ruedas, consideré oportuno reforzar el trincaje ante debilidades observadas y aquel arrogante inspector me manifestó que estaba bien, que al final de la carga ál me extendería un certificado. Tuve que responderle en mala forma después de observar en diferentes momentos, su tendencia a menospreciar nuestra preparación en este campo y tratar de considerarnos unos simples indios. Al final tuvo que cumplir la orden.
Durante la navegación y con frecuencia diaria, el oficial debe ordenarle al contramaestre darle vueltas a los tensores utilizados en el trincaje, los cables van cediendo con el balanceo o cabezada de los buques y tienden a aflojarse. Esa operación debe repetirse al menos dos veces en el día, cuando se entra a faenar y antes de soltar. Un buen oficial debe inspeccionar esa carga diariamente.
Las cargas peligrosas que generalmente se embarcan en barriles, son estibadas sobre maderas de estibas y se construye alrededor de ellas una especie de jaula que se cierran con cables a todo su alrededor y son fijadas en sentido de proa y popa para evitar movimientos. No existe una regla fija y todo depende de la construcción de cada nave. Un detalle muy importante a tener en cuenta en estos tipos de cargamentos, es velar en todo momento que no sean bloqueadas tomas de agua contra incendio y que el acceso de la marinería sea siempre segura.
La pieza más grande transportada como cubertada a bordo de un buque cubano en la década de los 70, fue embarcada a bordo del buque “Jiguaní” y consumió casi toda la eslora de su cubierta principal. Yo me encontraba como timonel en esas fechas y recuerdo que antes de su embarque, se tuvo que contar con la asistencia de ingenieros que diseñaran una base donde transportarla con seguridad y no sufriera deformaciones. Nosotros podíamos caminar por debajo de aquella base soldada a la cubierta del buque. Esa enorme armazón tubular, tuvo como destino la planta de fertilizantes construida en Cienfuegos y para su descarga se utilizó a la grúa Sandoval y una enorme que se desplazaba sobre ruedas.
En mi desempeño como Primer Oficial, además de transportar todo tipo de vehículos, excavadoras, etc., tuve que cargar en Tokio una grúa destinada a la minería. Era de grandes dimensiones y fue necesario desarmarla. Cada una de las esteras de aquel equipo pesaba 35 toneladas métricas.
Las personas ven pasar un barco con este tipo de cargamento sobre sus cubiertas y desconocen los pormenores de todo lo que he manifestado a modo de ilustración.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2012-11-23
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