LOS "F1"

                                                                 LOS "F1"

“F1” fue el nombre despectivo con el que nos bautizaran una gran parte de los oficiales graduados en la Academia Naval del Mariel. Pudieron tener mucha razón y nos asociaron por carambola al fracasado experimento realizado por el “Veterinario en Jefe”, donde el resultado es harto conocido, ayudó al exterminio de la ganadería cubana. Algo de ganado tenían muchos de los nuestros, un bajísimo nivel educacional, excelente material para realizar este experimento.

El “Curso Básico de Oficiales”, que era su verdadero nombre, surge por una emergencia vivida en aquellos tiempos, originada por el crecimiento vertiginoso de las flotas de travesía y cabotaje. No se tuvo en cuenta a las flotas pesqueras, ellos contaban con un excelente centro de enseñanza donde preparaban a sus oficiales. En ambos casos, los diplomas entregados por estos centros de enseñanza no estaban reconocidos por la Academia Naval del Mariel y no poseían reconocimiento internacional.

La selección del material humano que integraría el alumnado de este curso, imagino se haya realizado cumpliendo con los estándares políticos establecidos en la isla y no con los intereses económicos perseguidos. O sea, serian elegidos los que cumplieran los requisitos de idoneidad política, sin tener en consideración los niveles educacionales que exigen el estudio de esta profesión, hablo de las asignaturas que se imparten a Pilotos de Altura y Maquinistas Navales. 

Mi caso tuvo una particularidad, nos encontrábamos fondeados en el puerto de Nuevitas y el encargado de seleccionar al hombre de cubierta fue el Primer Oficial Marcio Valdés, quien no militaba en partido alguno. Por máquinas eligieron a Alfredo Arias y desconozco el método empleado para su selección. Algo quedaba muy claro cuando analizabas la calidad humana de aquel alumnado, muchos habían sido elegidos por su incondicionalidad al régimen. Se destacaron los que eran muy, pero muy revolucionarios o militantes comunistas, pero que eran muy, pero muy brutos., unos verdaderos “F1”.

De izq. a derecha, el Chino pata de clochet, Eduardo Rios, Manuel Balsa y Casañas.

La Academia Naval se tomaba unos cuatro años en graduar a un oficial de cubierta o máquinas, quien después debía vencer un tiempo como “Agregado” y la longitud de este dependía de aptitud o preparación del egresado para ascenderlo luego de una evaluación. Muchas veces ese tiempo excedía al año y el crecimiento de la flota no podía darse el lujo de esperar, se trataba ciertamente de una emergencia que justificó la creación de este curso.

Nos destinaron a un edificio que se encontraba a pocos metros de lo que fuera el Club de Sargentos y Cabos del ejército de Batista y localizado en la playa de Jaimanitas. Aquel edificio estuvo abandonado un tiempo, pero se encontraba en buenas condiciones y espacio suficiente para albergar todas nuestras aulas, comedor, oficinas, etc. Rodeada de una amplia arboleda de pinos y muy cerca de la playa, el clima dentro de sus instalaciones era bastante agradable, siempre premiado por la brisa marina. Frente al edificio contaba con un área de recreo, donde pasábamos las horas libres entre bromas que nos regresaban a la época de estudiantes. Sin responsabilidades y entregados totalmente a los estudios, transcurrió esta buena etapa de nuestras vidas en la marina mercante cubana. Nos esperaban con un desayuno que se agradecía, y muchos necesitábamos, un jarro de aquella leche en polvo importada de uno de los países socialistas acompañados de un trozo de pan. El almuerzo era de mala calidad en términos generales, no se podía pedir más, el país luchaba por recuperarse de aquella locura de los “10 Millones” y la “Ofensiva Revolucionaria”, corría el año 1972.

A la izquierda Amancio con sweter blanco y Enrique de ropa oscura. A la derecha Yndamiro Restano con sweter blanco y Bismark Corella con ropa oscura.

EL PROFESORADO.-

La nota discordante la ocupó el director designado, me refiero a Roberto Arche Flores. Conocido como uno de los personajes mas extremistas en toda la flota de travesía, pudiera resultar inexplicable esta designación como director de un centro de enseñanza, cuando el individuo en sí, maquinista “empírico”, mostraba en todo momento su bajo nivel educacional y cultural. Arche era de aquellos seres humanos que hablaba con faltas de ortografía, imagino que se tuviera en cuenta su carácter extremadamente represivo y extremista. Estábamos obligados a andar con pies de plomo si no queríamos perecer en el intento, yo lo conocía perfectamente porque compartimos travesías juntos a bordo del buque “Habana”.

EL SUBDIRECTOR. -

El polo opuesto de Arche lo constituyó el subdirector seleccionado, era de apellido Concepción y creo que para esa época ostentaba los grados de Segundo Oficial. Un hombre espigado y de hablar pausado que atendía cualquier reclamación sin que mediara el rancio protocolo de una “solicitud”. Era una persona muy dulce en el trato con el estudiantado y por esa virtud se ganó el mote de “Pan de Gloria”. Además de tener esa responsabilidad y ser el rompeolas de cuanta arbitrariedad o extremismo cometía Arche, Concepción impartía una asignatura que ahora no recuerdo. Excelente profesor al que encontré muchos años después en la Academia de Baracoa y nos impartió la asignatura “Teoría del Buque” a Capitanes y Primeros Oficiales.

Emilio Prieto a la izquierda y Bernardo Ceballos a la derecha.

Pablo Armando.-

Nos impartió clases de Navegación de Estima, Costera, Electrónica y en Condiciones Especiales. Era un negro de espejuelitos que cargaba sobre sus hombros las charreteras de Primer Oficial. Sin temor a equivocarme, pudiera afirmar que era el mejor y mas preparado profesor de todo el curso. El que no entendiera a Pablo Armando no podía entender a nadie, sus clases eran magistrales. Años más tarde lo encontré en la Academia Naval del Mariel y nos sirvió de padrino a Eduardo Ríos y a mí en el propósito de entrar a ese centro como profesores de Navegacion. Personalmente nos acompañó hasta la oficina del Capitán de Corbeta Gordillo, quien era entonces Jefe de la Catedra de Cubierta para recomendarnos y fuimos aceptados de inmediato. Para esas fechas Pablo Armando se mantenía como Primer Oficial e impartía clases de Teoría del Buque a los capitanes. Un tiempo después abandonó la marina mercante y me dijeron que andaba trabajando por la Academia de Ciencias, posiblemente en sus embarcaciones.

Martínez.-

No recuerdo su nombre, quizás nunca lo supimos, era una norma llamar a la gente por sus apellidos o apodos. Martínez era de origen venezolano, quizás o casi seguro un refugiado político. Por esas fechas era novio de una hija de Ramón Castro, según me contara varios años después. De un hablar casi incomprensible al oído humano, fue designado como profesor de Astronomía, la asignatura mas abstracta y compleja de la profesión de Piloto. No contaba con experiencia alguna en el uso de un sextante y ostentaba el cargo de Tercer Oficial sin haber ocupado la plaza. Martínez era muy buena persona y de magníficas relaciones con el alumnado, solo que sus clases se convertían en enigmas muy difíciles de descifrar. Varios años después me lo encontré en Venezuela cuando viajé a ese país a bordo del buque “Jiguaní” y pudimos compartir en Caracas. Continuaba siendo el mismo tipo sociable de siempre.

Esteban Casañas a la izquierda y Pomo de Leche ya convertido en un garrafón con los años.

Sapiche. (Bernardo Ceballos). -

Fue un negro graduado en la antigua U.R.S.S. que ostentaba el cargo de Tercer Oficial y no contaba con experiencia alguna en nuestra profesión. Creo mas bien se viera obligado a estudiar desde cero todas las asignaturas con aplicación a nuestra profesión en la marina mercante cubana. De difícil dicción como Martínez, resultaba una pequeña tortura los sacrificios necesarios para comprenderlo. Era medio tartamudo y sus primeras clases cargadas de un nerviosismo que nos puso a gozar. Nos impartió entre otras la asignatura de “Control de Averías” y su apodo nació en una de las clases. Resulta que explicando uno de los métodos usados para contener una vía de agua en el casco, Ceballos uso la palabra “Sapiche” en lugar de “Espiche” y allí mismo la canalla lo bautizó con ese apodo que viajaría con él hasta el final de sus días. Bernardo también nos impartió “Meteorologia Náutica” y le costó mucho trabajo enseñarnos a descifrar los partes meteorológicos conocidos como “Loterías”. Hombre a todo dar y buen amigo, logró penetrar los sentimientos de sus estudiantes y no fueron pocas las veces que compartimos en su casa. Ya le he dedicado unas páginas que pudo leer estando en vida.

Osvaldo Blanco. (Blanco el Blanco). –

Todo un caballero al que hace muy poco tiempo dediqué unas líneas especiales. Ya para entonces cargaba sus charreteras de Primer Oficial y nos impartió entre otras la asignatura de Maniobra además de “Carga y Estiba”. Un gran hombre muy apreciado por todo el alumnado y admirado por sus subordinados en los buques donde fuera su Capitán.

                Domingo Echevarría, Casañas, Pomo de Leche, Amaya y Eduardo Ríos.

Alejito.-

Fue un mulato claro que compartía el mismo equipo de los mencionados en cuanto a las relaciones humanas se refiere. Es una pena que no recuerde su nombre porque con pocas líneas disfrutaría este modesto homenaje que pretendo rendir a todos esos buenos hombres. Tampoco me viene a la mente las asignaturas que impartió y lo último que supe de su existencia, fue que andaba viviendo por España. El mote de “Alejito” le vino por un personaje que aparecía en una de las “Aventuras” que pasaban por la televisión en aquellos años. Post Data.- Luego de publicado este trabajo recordé el apellido de Alejito, se trata de Castillo.

Octavio Céspedes Calaña. (Alias Pola Vieja)

Para esos tiempos Pola Vieja ostentaba las charreteras de Tercer Oficial, imagino que tampoco gozaba de mucha experiencia como navegante. Nos impartió clases de historia e hizo mucho hincapié en el personaje del Gobernador General de la República Don Camilo Pola Vieja por su rol despiadado en las luchas contra los mambises. Precisamente por su carácter extremista y despiadado, Octavio fue bautizado a partir de esas fechas con ese apodo. Varios años más tarde lo encontré en la Academia Naval del Mariel junto al pequeño grupo de oficiales que, cambiaron el color de su uniforme mercante por el militar, entre ellos estaban El Conejo y Losada. Pola Vieja fue otro de los pocos profesores despreciados por el alumnado.

Carvajal.-

Fue un mulato de baja estatura que se desempeñó como “Comisario Político”. Este individuo nos llegó desde las filas de Navegacion Caribe y siguió a Roberto Arche en la escala que mide la intensidad de los extremismos. Portaba charreteras sin ser oficial de nada y fueron tantas las maldades que se le hicieron por parte del alumnado, que lo soltamos dándose cabezazos contra los mamparos. Arche, Pola Vieja y Carvajal fueron los vértices de un triángulo mas peligroso que el de las Bermudas.

                                                 Buque escuela "Viet Nam Heroico"

Alumnado. -

Hubo de todo como en boticas divididos en un 50% de Navegacion Mambisa y el otro restante de Navegacion Caribe. Los hubo extremadamente jodedores y otros exquisitamente chivatos. Esta última categoría agrupaba en término generales a los mas brutos, como siempre sucede en este tipo de sociedad, donde los carentes de inteligencia tratan de lograr sus objetivos con el uso de la lengua, entre risas había que cuidarse mucho.

No era casual que el grupo más jodedor de los tres existentes por cubierta, estuviera integrado por los que mejores notas poseían, y sin generalizar, que la mayoría de ellos pertenecieran a Navegación Mambisa. Aprobaran o no, ellos regresarían a la flota de travesía, mientras los de Navegacion Caribe luchaban por méritos que los acreditaran para un cambio de flota. Ya he dicho que no se trata de una generalización y prueba de ello es que aún hoy mantengo excelentes relaciones con amigos que pertenecieron a Caribe. Un ejemplo de esto, entre tantos, es Pedro Raúl Valdés, alias Pomo de Leche. 

Dentro de esta variopinta calidad humana existente entre el estudiantado, no podemos olvidar a la tropa de choque afiliada a Roberto Arche Flores. Todos estos individuos, extremistas comunistas por excelencia, pertenecieron a la especialidad de máquinas. Vale mencionar entre ellos al cabecilla principal de nombre Lorenzo, seguido de Almaral, Jesús (el que desertó), Alfredo Arias y otros que para suerte de ellos no recuerdo.

De todo había en la Viña del Señor o en la botica, no se puede dejar de mencionar a los grandes hijos de putas que obtuvieron su pase a la oficialidad en este curso y luego fueran despiadados a bordo de nuestros buques, incluso, con sus propios compañeros de estudios. Vale recordar a Wilfredo Tamayo, Guillermo Alenas y otros cabrones a los que he dedicado una que otra línea.

                               Buque escuela "Viet Nam Heroico"

Muchos de los buenos, y de los malos también, han partido en esa travesía sin regreso hacia el reino de Neptuno. Gente muy buena que nunca cambiaron por el peso de las charreteras en sus hombros y las la que deseo rendir este modesto y sencillo homenaje de recordación. Jorge Marcos Joan (Alias Cebolla), Bismark Corella, Amancio, Cantina, Amaya, Manolito Balsa, Irán Labrada, Arnaldo y otros tantos que han partido. Espero sepan disculparme aquellos que se fueron y no los menciono en estas líneas, ya voy envejeciendo y se va borrando la memoria.

Una vez a bordo del buque “Viet Nam Heroico” la vida fue un poco mas divertida y los hubo que volaron. Tales fueron los casos de Jesús, un muchacho extremadamente militante y que tumbara en Santander, este era de la especialidad de máquinas. El otro y que perteneciera a mi grupo que voló en Rotterdam, fue Nixon. Lo apodamos así por su parecido al presidente norteamericano, hoy vive entre pinceles en La Florida. No voy a dedicarle una sola palabra al resto de los hijos de putas, no merecen que mueva un solo teclado ni su entrada al reino de Neptuno, ya jodieron bastante en esta tierra. No los canso más.

Si, existieron fundadas razones para que nos llamaran “F1”, fuimos parte de un experimento. Solo que de ese laboratorio también surgimos hombres muy competentes, tenaces, capaces y autosuficientes. Quienes, a golpes de mucho estudio autodidacta, supieron crecerse y enfrentar todos los retos que el destino puso como trampas en nuestras marchas. Muchos de aquellos jóvenes jodedores por excelencia, llegaron a comandar nuestras naves y los que no pudieron estando capacitados, no lo lograron porque hubo otros hijos de putas que se encargaron de destruir sus sueños.

Con mucho afecto a todos los que participaron en esta aventura.

Esteban Casañas Lostal´

Montreal..Canadá

2019-05-26


xxxxxxxxxxx

CALADOS DE SALIDA, CALADOS DE LLEGADA

            CALADOS DE SALIDA, CALADOS DE LLEGADA. 

Ya me he referido en otras oportunidades a la complejidad y alto contenido de trabajo del Primer Oficial a bordo de los barcos, al menos en los cubanos. Era el hombre orquesta de cualquier buque y sustituto del Capitán en casos imprevistos. El mantenimiento exterior del barco, las reparaciones a realizar en cubierta y cámara, operaciones de carga y descarga, solicitudes de materiales para cubierta, cálculos de estabilidad de la nave, eran entre otras sus numerosas labores. Debía sumarse a todas ellas las guardias del puente y su obligación en determinar la posición de la nave con el uso de las estrellas en ambos crepúsculos. Creo que su peor y mas compleja responsabilidad la enfrentaba al ser el jefe de todo el personal de cubierta y cámara con sus oficiales incluidos. No resultaba nada sencillo torear al personal en muchos buques, peor en aquellos donde dominaba alguna “piña” tolerada por el Capitán.

Cada Capitán se procuraba un buen Primer Oficial para poder viajar tranquilo, cuando se trataba de capitanes incompetentes, era la propia empresa la encargada de asegurarle uno que asumiera con eficiencia todas esas responsabilidades antes mencionadas. Se hizo muy común durante muchos años encontrar a un Primer Oficial de buena reputación, acompañando a cualquiera de esos burros ascendidos por su incondicionalidad al régimen y partido.

El tema que hoy les traigo, se refiere a uno de los trabajos mas complejos que realizaban los primeros oficiales de aquellos tiempos. Cargar el barco y calcular las condiciones de estabilidad, además de los calados de salida y los calados de llegada al siguiente puerto. Este trabajo que ahora les resumo con unas cuantas palabras, muy bien podía tomarle a uno de aquellos oficiales unas 8 horas realizando cálculos, todo dependía de la complejidad del cargamento a recibir. 

Los cargamentos muchas veces establecían normas de construcción adecuados para su transportación. Mencionemos a las naves especializadas en las transportaciones de carga general, contenedores, carga liquida, granos, gases, etc. Cada uno de ellos poseían sus propias características distintivas y en muchos casos los cálculos de estabilidad eran ligeramente diferentes. En el caso de carga de granos, se aplica un cálculo especial exigido por la OMI (Organización Marítima Intergubernamental), digamos que algo más difícil que los cálculos normales de cualquier buque, imagino que ocurra algo similar en los barcos que transportan líquidos.

Existió un grupo élite en la Empresa de Navegacion Mambisa que, se encargó de fabricar un falso mito donde se identificaban como “especialistas”. Me refiero al grupo dedicado a la transportación de contenedores y donde por supuesto, imperaban las “piñas” mas dominantes de toda la flota. Aquel mérito atribuido a esta gente era totalmente falso, el contenedor es una carga homogénea en la que solo debía prestarse atención a la distribución de los pesos, carga peligrosa y rotación de los puertos, fin de la comedia. Un oficial especializado en manipular “carga general” podía desempeñarse sin dificultad en los buques portacontenedores, mientras a la inversa seria mas complicado, esto no me lo explicó nadie, tal fue mi caso.

                                 Motonave "Viñales", buque frigorífico.

 Los cálculos de estabilidad y calados se resuelven hoy consumiendo muy poco tiempo, muchos buques poseen computadoras que realizan esos cálculos. Yo pude trabajar con una de aquellas rústicas computadoras en el buque “Viñales”, creo que para esos tiempos aquellos barcos refrigerados eran los primeros en poseerlas en nuestra flota. Solo requerían que introdujeran la distribución de los pesos en los espacios del buque incluyendo tanques de líquidos. Al final la única información que ofrecían era la altura del GM (centro de gravedad vertical) y el calado medio. 


Realmente eran de una utilidad muy pobre y que solo servían para esos fines. Las curvas de estabilidad, así como los calados de proa y popa, debían calcularse por los métodos tradicionales. Concluyendo, como dije anteriormente, los oficiales de aquellos tiempos podían consumir desde seis hasta ocho horas en los cálculos para cargar un barco en dependencia del tipo de carga y modelo de buque. Todo se realizaba con una simple calculadora y exigía un máximo de concentración en lo que se estaba haciendo. Creo, sin temor a equivocarme, los cálculos mas complicados y engorrosos que enfrenté durante mi tiempo como Primer Oficial, fueron los que exigían los buques modelos D'Nieper de construcción soviética, nadie como ellos para complicar las cosas.

En teoría, antes de comenzar las operaciones de carga, debía estar listo los cálculos de estabilidad y calados de salida. Digo en teoría porque en aquellos tiempos muy pocos se preocupaban realizarlos encontrándose en cualquier puerto cubano, pudieron existir. Por lo general, los oficiales con experiencia que conocían sus buques, hacían una distribución de los pesos procurando cargar dos terceras partes de ellos en los planes de las bodegas y el resto en los compartimentos superiores (entrepuentes), casi siempre se lograba una buena estabilidad. En esos tiempos la principal preocupación eran los calados finales para salir de puerto. Bueno, muchas veces durante ese proceso se cometían errores y de ellos no escapaban los oficiales competentes.

                                                       Motonave "Jiguaní"

Uno de aquellos errores de los que tuve conocimiento cuando era timonel y llegué a comprender siendo oficial, lo fue en no observar con detenimiento cual seria el puerto de descarga y el peso especifico de sus aguas, salinidad o densidad. Eso tiene su precio y lo pagamos en una esclusa de Montreal mientras nos dirigíamos hacia los Grandes Lagos. ¿Qué sucedió? Una vez estando en las aguas tranquilas de la esclusa, el Práctico detectó o le avisaron que el buque poseía un calado superior al permitido. Nos amarraron a un muelle de espera donde permanecimos atracados durante varias horas hasta que se resolviera el problema, ya deben imaginar los dolores de cabeza sufridos por el Primer Oficial y Capitán ante aquella inesperada demora. ¿Qué pudo suceder? Pues algo tan simple como no tener en cuenta que el barco se hunde aproximadamente un 0.20% de su calado cuando pasa de agua de mar al agua dulce y se reflota en caso contrario. Imagino que se experimentarían movimientos de líquidos y recuerdo que se deslastraron casi en su totalidad los tanques de agua potable. Siempre recordé aquella experiencia vivida en el buque “Jiguaní” y lo tuve en cuenta durante todo el tiempo que fui Primer Oficial. Era un detalle que tenia presente no solo cuando navegaba en ríos, existen mares de una salinidad inferior a la de los océanos que afectan de cierta manera los calados de cualquier buque, hablemos del Báltico, Mar Negro y otros.

Usted era un oficial eficiente que tuvo en cuenta todo lo antes mencionado y sus cálculos fueron perfectos. ¿Creen que eso garantizaría una buena recalada al puerto de destino? Ya les mencioné que se debían calcular los calados de salida, pero también era obligatorio realizar los cálculos de estabilidad y calados de llegada. ¿Por qué? Durante las largas navegaciones, digamos las realizadas desde Cuba hasta cualquier puerto de Asia, incluyamos también las que se hacían a puertos distantes de Europa, el buque consume cierta cantidad de combustible. Esos pesos extraídos del fondo de las naves, no solo afectaba la estabilidad del buque, se producía un cambio de calados muchas veces pronunciados. Había barcos que necesitaban unas 30 Tm. para sumergirlo una pulgada, igual cantidad para reflotarlo cuando se les extraía ese peso. Una nave con un consumo diario de combustible de unas 30 Tm., gastarán durante una navegación de 30 días en el Océano Pacifico unas 900 Tm. aproximadamente, ya podrán imaginar sus efectos sobre el calado. Muy bien, todo eso lo tenia en cuenta un buen Primer Oficial, pero, siempre existe un pero cuando se navegaba en barcos cubanos.

Normalmente yo trabajaba en coordinación con el Jefe de Máquinas de los buques. Ellos debían entregarle al Primer Oficial una relación detallada de todos los líquidos a bordo, excepto los lastres que eran dominio del Primer Oficial. Siempre les preguntaba por dónde comenzaría el consumo de combustible y el orden de los tanques que iría consumiendo. Con esos solos detalles se podía realizar los cálculos sin dificultad y con un margen de error muy pequeño, perooooo. Ya les dije, cualquier cosa podía suceder en un barco cubano.

                                                  Motonave "Otto Parellada"

Me gustaba salir con el buque en la condición “even keel”, calado parejo a proa y popa. Pues uno de esos viajes en los que nos dirigíamos al Pacifico y debíamos atravesar el Canal de Panamá, el Practico me informa que el barco se encontraba emproado por mas de un pie y medio. -¡Imposible! Le respondí, sabía que habíamos consumido unas 90 Tm. de combustible y que eso afectaría unas 3 pulgadas del calado solamente, casi imperceptible con aguas en movimiento. -Pues trate de observarlo en la proa. Me contestó y pude comprobar que tenía razón.

El Jefe de Máquinas no supo responderme, era obvio que había realizado movimiento de líquidos sin avisarme. Con toda la ecuanimidad del mundo le solicité una sonda de los tanques y posterior a eso le entregué un acta que debió firmar como aceptada donde, le manifestaba el orden a seguir en el consumo de los tanques de combustible. Como no confiaba en él, hice lo mismo en el viaje de regreso. Esto sucedió en el buque “Otto Parellada”.

Dos días después de haber cruzado el Canal de Panamá, el agente que nos atendería en Japón solicitó los calados de llegada. O sea, me estaba pidiendo esos datos un mes antes de arribar a ese país y no podía cometer muchos errores. Esa era una parte interesante del trabajo desarrollado por un buen Primer Oficial, que muchas veces era empañado por otro individuo irresponsable o falto de conocimientos.

Una vez y navegando por el Estrecho de Malaca a bordo del buque “Bahía de Cienfuegos”, le pedí al pañolero que tomara una sonda de los tanques de lastres. Navegábamos totalmente vacíos y los buques modelo San Mamés debían llenar con agua de mar una de sus bodegas. Como condición antes de lastrar esa bodega, se debían llenar todos los tanques de lastres del fondo. De esa manera se formaba una especie de barra que le daba solidez al buque para poder meter en aquella bodega unas 3 600 Tm. de agua de mar. Ignorar esa condición podía provocar que el buque se partiera en plena navegación. No pueden imaginar la cojonera que le formé al Capitán cuando recibí aquella sonda y me enteré de que él había dado la autorización para deslastrar aquellos tanques. Resulta que el Jefe de Máquinas le había manifestado que tenia recargada la máquina principal y necesitaba vaciar aquellos tanques. El Capitán aceptó la solicitud sin molestarse en llamarme y menos aun consultar los manuales de construcción del barco. 

                                           Motonave "Bahía de Cienfuegos"

El nombre de aquel Jefe de Máquinas era Manolito, un blanco que vivía en Regla y no fue la única trastada que hizo durante aquel viaje. En mi trabajo titulado “Mandado a matar”, describo como tuve que bajar en una escala de gato colgada en la popa estando el barco en movimiento para observar los calados. Eso evitó una varadura durante la entrada al puerto de Nuevitas, teníamos mas de un metro pasados de calados en la popa. Gracias a Dios yo no confiaba en ese individuo y me salvé de una prisión segura.

Otras veces la trastada te llega de donde menos la esperas y no precisamente desde el cuarto de máquinas. Estando atracados en Wismark-República Democrática de Alemania, no cuadraba la caja con el billete durante una carga de fertilizantes a granel. Por mucho que revisara los cálculos y estar convencido de que eran correctos, no me aceptaba cierto tonelaje. Varias veces le solicité sondas de los tanques de lastre al pañolero y todas me fueron entregadas con las mismas cantidades. Agobiado por las dudas, llamé al pañolero y le ordené tomar las sondas en mi presencia. Cual no seria mi sorpresa al descubrir que varios tanques dados como vacíos, se encontraban totalmente llenos. Aquel tonelaje a bordo era el que no me permitía cargar la cantidad de fertilizante solicitada, no pueden imaginar las cosas que le dije a ese cojo cabrón.

Resumiendo, a bordo de los buques cubanos no bastaba la confianza que se tuviera en uno mismo, siempre existía una razón que pudiera nublar tu buen trabajo. Las actitudes irresponsables de aquellos jefes de máquinas, individuos con egos alterados que se consideraban seres independientes a bordo de nuestras naves, no solo jodían el trabajo del Primer Oficial, ponían en riesgo la seguridad del buque. Existieron mas casos, pero solo lograría extender demasiado el presente trabajo

Algo aprendí de aquellas lecciones y siempre lo he repetido, un Primer Oficial que trabaje en estas circunstancias, no puede confiar en nadie.

Esteban Casañas Lostal.

Montreal..Canadá

2019-05-16

xxxxxxxxxxxxxxxxx

HACER VÍVERES

                                                       HACER VÍVERES 

        Motonave "Sierra Maestra", buque insignia de la marina mercante cubana.

“Hacer víveres” no tiene un significado especial en el argot marítimo cubano, se refiere a la acción de avituallar con víveres a la nave. Sin embargo, era de relevante importancia para cualquier marino. En la medida que eso ocurría, me refiero a la acción de embarcar esos alimentos, el marino tenía una idea aproximada del comportamiento de su subsistencia durante la travesía. Es de suponer que en los océanos no existen supermercados donde la nave pueda detenerse para abastecer su gambuza. Deben imaginar también que existen viajes largos y cortos, todo depende del punto geográfico al que fuera destinada la nave. El más largo que di sin tocar puerto, tuvo una duración de cuarenta y cinco días, fue una travesía realizada desde Cuba hasta Malasia a bordo de un buque con pobre velocidad. Durante esos largos trayectos, van despareciendo primero los alimentos frescos, o sea, frutas, vegetales y verduras. Luego, los que van conservados en las cámaras refrigeradas y neveras para el “fresco”, absorben los olores de los productos que los acompañan. Todo marino conoce que un huevo con más de un mes en las neveras puede saber a cualquier cosa menos a eso.

La marina cubana tuvo una época dorada en cuanto a alimentación se refiere, ese período de tiempo no se extendió más allá del año 72 y creo que exagero. En el año 68 se declaró aquella fatal “Ofensiva Revolucionaria”, una especie de “Revolución Cultural Criolla”, donde la situación del país experimentó una brusca caída en sus ofertas a la canasta de la población, y como es de suponer, sus efectos se sintieron a bordo de nuestras naves. Entonces, me atrevo a afirmar que las nuevas generaciones de marinos tienen total desconocimiento del punto elegido a tratar.

Comenzaría manifestando que la alimentación en nuestras naves era excelente, contábamos con un desayuno adecuado a la actividad que realizábamos. Ese desayuno incluía un plato fuerte que siempre era variado, jugo, café con leche y pan con mantequilla. Los más jóvenes desconocen que ese desayuno era ofertado a la tripulación aunque el buque se encontrara en puerto cubano y, tenía derecho a su consumo la totalidad de la tripulación. No importaba si el marino se encontraba de guardia o acababa de llegar de su casa. Dentro de su horario, el marino se dirigía al comedor y desayunaba “por derecho”. Después se cambiaba de ropa y comenzaba su faena. A la hora de almuerzo ocurría algo similar, todos tenían derecho al almuerzo y también a la cena. ¡Ohhhh! ¿Qué sucedía cuando te encontrabas de franco y no disfrutabas esos servicios? El marino recibía una compensación en su salario conocida como “dieta” y el sobrecargo solo necesitaba informarse con la ayuda del libro de guardias. 

“La felicidad dura poco en casa del pobre”, reza un viejo refrán muy acertado. Esa felicidad nos duró muy poco, recuerdo que el pago de las dietas, horas extras y horas extras “pesadas”, desaparecieron definitivamente con la promulgación de aquella famosa Ley 270. Una trampa tendida a la clase trabajadora y donde tuvo una participación activa los “sindicatos cubanos” en franca complicidad con el partido.

En la época que les narro, me refiero a la “dorada” que muy pocos marinos actuales conocieron, la asignación en dinero para la adquisición de víveres en el extranjero satisfacía las necesidades de cualquier buque. Si algún producto no era suministrado en la isla, aquella asignación de plata era aumentada para su compra en el extranjero. Existían otras asignaciones adicionales para los buques en el exterior y aún para los que se hallaban en puertos nacionales. Me refiero a una cantidad extra destinada a la celebración de fiestas tradicionales, es así que los buques fueron autorizados a las compras necesarias para las festividades de Noche Buena, Fin de Año y por último el 26 de Julio.

Fueron tiempos adorables, solo que duraron muy poco. El personal que realizaba guardias de madrugada tenía garantizada una aceptable merienda y si se realizaban maniobras en horarios nocturnos, al concluir estas, el personal era aguardado en el pantry o cocina con una merienda acorde al clima reinante.

Los almuerzos siempre fueron menos importantes que las cenas y el plato fuerte ofrecido era muy variado. Casi siempre se ofrecían distintos guisos o vísceras de res, arroz, frijoles, ensaladas, pan, postre, etc. Muy pocas ocasiones se acudieron a los alimentos enlatados. Durante la cena todo cambiaba y el menú era delicioso, muy variado también.

Los capitanes de esos tiempos fueron muy profesionales y les exigían a los mayordomos o sobrecargos la confección de un menú donde entre otras cosas, no se podía repetir en la semana un mismo plato. Por otro lado, aquellas tripulaciones contaron con la presencia de mayordomos y cocineros verdaderamente competentes. Ellos debían estudiar en la escuela de alta cocina del hotel “Sevilla” si deseaban aspirar a ocupar una de esas plazas. Los camareros tampoco eran improvisados y recibían un curso de preparación en nuestra empresa. Asistir al comedor de un buque, tenía el mismo significado que acudir a un restaurante. Si existieron momentos sagrados en la vida de los marinos, ellos fueron los instantes que acudían al comedor y su hora de descanso. Los buques cuentan con dos comedores generalmente, el destinado a la oficialidad y el del personal subalterno. En cada uno de ellos se sirven las mismas comidas y se prestaba idéntica atención.

Después de la mencionada “Ofensiva Revolucionaria”, todo fue cambiando en nuestra flota para desgracia de nuestros marinos. Los buques partían de la isla muy mal abastecidos y el personal dedicado a sus trabajos en el departamento de cámara dejó de ser calificado. Aunque eso que menciono pudiera carecer de importancia para muchos, solo les digo que un mal cocinero puede ocasionarle mucho daño a una tripulación. ¡Tanto! Que ese solo hombre posee la capacidad de convertir a una buena tripulación en mala y conflictiva. La experiencia de los años lo demostró.

La flota tuvo un crecimiento vertiginoso durante los años setenta y ochenta, lo que provocó la aceptación de hombres en la flota carentes de tradición marinera y poco interés por la profesión. La única razón que los llevó hasta allí, fueron las ambiciones personales en la adquisición de pacotilla y la explotación oportunista de sus condiciones “militantes”. Fueron suprimidos los cargos de mayordomos y segundo cocinero, volando con ellos muchas de aquellas viejas tradiciones.

La comida se convirtió en un verdadero dolor de cabeza a bordo de nuestras naves, ya hemos vistos la incapacidad de la isla para abastecernos y luego la mala calidad en la confección. Aún así, todavía no habíamos arribado al clímax de nuestras desgracias. Se me olvidaba mencionar que aquellos viejos capitanes nunca acapararon alimentos en sus camarotes mientras sus tripulaciones sufrían cualquier tipo de penurias. Ellos compartían la misma suerte de sus subordinados, constituyéndose de esa manera en verdaderos ejemplos para sus tripulaciones.

Ya en el año 1971 durante unos viajes realizados a los Grandes Lagos de Canadá a bordo del buque “Jiguaní”, salimos de La Habana totalmente desabastecidos. La navegación entre ambos países consumía unos nueve días y llegamos a Montreal comiéndonos las barreduras de la gambuza. Una vez avituallado el buque, el Capitán Raúl Hernández Zayas ordenó preparar una suculenta cena y toda la tripulación, quizás por el susto recibido en sus estómagos, experimentó una aguda diarrea. Para estos años, hubo una práctica muy común que observé en diferentes naves que regresaban de Asia. Cuando la carne a bordo estaba a punto de desaparecer en las neveras, se acostumbró a guardar uno o dos bistec en el refrigerador del Capitán para ofrecerlo al Práctico cuando pasáramos en Canal de Panamá. Aquel desabastecimiento de nuestras naves, llegó a sentirse incluso en la preparación del café matutino. Durante varios viajes nos vimos obligados a endulzar ese café con el sirope de dulces en conservas, pudieran pensar que exagero, resulta imposible creerlo cuando hablamos del primer país productor de azúcar de caña en esos tiempos.

El mercado nacional y nuestras gambuzas fueron invadidos de productos enlatados provenientes de los países del CAME. Desde entonces y hasta mi deserción, todos los almuerzos estaban compuestos por uno u otro de aquellos horribles productos. El mal abastecimiento de la nave antes de partir y la mala confección de los alimentos, no resultó ser el peor fenómeno experimentado en nuestras mesas. Una nueva promoción de capitanes y oficiales llegaron a comandar nuestras naves. Mucho más jóvenes que los anteriores, pero con una carencia de profesionalidad inconcebible. Debo aclarar que siempre existieron excepciones y no debo generalizar, solo que en este caso, esta nueva especie era mayoría.

Entre los males aparecidos después de la mitad de la década de los setenta, se manifiesta una abierta corrupción, tanto en la isla y con reflejos inevitables en nuestra flota. De esta corrupción no escapa cargo alguno y cada cual eligió su modo de lucrar con las necesidades existentes en Cuba. Para lograrlo y ante el ridículo pago que existía en la marina en moneda fuerte, cinco dólares a la semana y posteriormente dos dólares diarios. Algunos de nuestros capitanes en franca complicidad con los sobrecargos, realizaban uno u otro fraude del que no escapaban los alimentos adquiridos para la tripulación. O sea, compraban alimentos de pésima calidad y firmaban facturas como si fueran de primera. Es lógico que se embolsaban la diferencia, poca cosa, pero algo era algo. En la medida que el tiempo avanzaba se iban reduciendo aquellas asignaciones para las compras de víveres y materiales para el buque, pero eso tampoco era lo peor que nos pudo pasar. Muchos de esos nuevos capitanes además de robar parte de lo que pertenecía a las tripulaciones, las sometían además a rigurosos sacrificios con el objetivo de “ahorrar” plata y reflejarlo en el informe de arribada a Cuba. Nada de eso lo hicieron por “patriotas’, fueron motivados solamente por ambiciones personales de “méritos revolucionarios”. Nada de lo expresado hasta estas líneas pudo ser peor para nosotros, llegó el momento en que nuestros buques se convirtieron en verdaderos infiernos donde las penurias eran sentidas desde el mismo instante que te despertabas.

En la década de los ochenta y con la caída del bloque “socialista”, fue muy frecuente arribar a un puerto y encontrar la negativa de los agentes y proveedores para suministrarnos víveres. ¡Cuba no paga, Capitán! Debe sumarse a esa situación que tampoco llegaba a tiempo el pago en divisa a las tripulaciones. Una tras otras, se repetían las detenciones de nuestras naves debido a demandas realizadas por diferentes acreedores. Al final de la historia, llegaba el dinero para el agua y combustible acompañada de la orden de continuar viaje con la gambuza casi vacía. En dos oportunidades me vi obligado a cambiar cabos y cables viejos para adquirir víveres. Operación considerada “ilegal” porque existía una orden de vender esos materiales y llevar el dinero para La Habana.

Existieron escenas dantescas en la historia de nuestra marina mercante referente a este punto tratado y que fuera motivos de burlas. Recuerdo al Sobrecargo Lázaro, un hombre obeso oriundo del poblado de Regla en La Habana, si la memoria no me traiciona, él había manifestado en diferentes oportunidades que vivía en la casa que perteneciera a Roberto Faz. Hoy lo recuerdo claramente desplazándose a lo largo de un muelle en China seguido de una caravana de chinos con sus bicicletas sobrecargadas de viandas, vegetales y hortalizas. Una vez al costado del buque y descargadas las mercancías que transportaban, Lázaro les fue pagando uno a uno por sus servicios. ¿Se imaginan una operación similar en Holanda, Bélgica, Inglaterra, etc.? Era muy probable que el buque fuera detenido y sometido a una rigurosa inspección.

Ante aquellas circunstancias, donde inclusive, atracados en puertos cubanos nos mantenían varios días con la gambuza en “cero”, muchos tripulantes acudían a las guardias con alimentos traídos de sus hogares. Desde entonces, se acostumbró salir de viaje con alguna reservita de alimentos en los camarotes. Alimentos que como es de suponer, eran comprados en la bolsa negra. Menos de una década después, nuestras flotas desaparecieron del escenario cubano para siempre. Se esfumaron las imágenes de un puerto saturado de buques y nuestros marinos fueron despedidos a su suerte.

Esteban Casañas Lostal.

Montreal..Canadá.

2013-02-16

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

BLANCO EL BLANCO

                                               BLANCO EL BLANCO

                         

CAPITÁN OSVALDO BLANCO IN MEMORIAM

-Su atención “Playa Larga”, aquí “Pepito Tey” que te llama. Tuve que aferrarme fuertemente al radar y evadir los objetos que rodaban por el piso. Cuando el buque logró recuperarse, me dirigí al clinómetro para comprobar si había dejado registrado aquel monstruoso bandazo. El alerón del puente estuvo muy cerca a la cresta de la ola y aunque todos los presentes trataban de ocultar el miedo, sus rostros los delataban, yo lo sentí igual que ellos. Leí y me invadió cierto pánico, quedaron marcados 45 grados. Ya había vivido experiencias similares en el buque “Habana” cuando era timonel, solo que no se me ocurrió observar hasta cuánto nos inclinamos aquella vez que estuvimos a punto de naufragar en el Golfo de León, eran detalles poco importantes para un simple timonel.

-Su atención “Playa Larga”, aquí “Pepito Tey” que te llama. ¿Quién coño estará de guardia en el puente? Me preguntaba mientras era presa de cierta inquietud, no divisaba las luces de aquel barco que había recibido la orden de remolcarnos hasta Lisboa. Llegaron con comida preparada para nosotros, pero fue imposible todo intento de acercarse a nuestro buque, estábamos muy cerca del centro de aquella infernal galerna. Deben estar lejos para que se encuentren fuera del alcance lumínico de sus luces, puede que no estemos sincronizados en el vaivén de las olas y cuando ellos se encuentren en la cresta nosotros andemos perdidos en el seno. Pensaba preocupado.

-“Pepito Tey”, aquí “Playa Larga”, adelante. No se escuchaba muy bien, la atmósfera estaba envenenada y aquella voz llegaba con mucho ruido. Tampoco el VHF era de los modernos que usáramos años posteriores y su potencia muy limitada.

-“Playa Larga”, ¿quién por esa?

-Por acá el Capitán Blanco, ¿con quién hablo?

-¿Blanco el blanco o Blanco el negro? Eran dos los capitanes que compartían el mismo apellido y solo se diferenciaban por el color de su piel, ambos bien queridos y respetados por sus subordinados, pero se imponía la necesidad de diferenciarlos y no hubo demora en hacerlo, el populacho se encargaría de hacerlo.

-Acá Blanco el blanco, ¿quién por esa?

-¡Por acá, Casañas! Un gusto saludarte, no sabia que comandabas ese buque. Hacia varios años que no sabia de su paradero, casi una decena de ellos. Era muy normal en nuestro giro, se perdían los contactos con buenos amigos debido a las grandes navegaciones y no coincidir en ningún puerto.

-¿Cómo estás, flaco? Mucho tiempo sin saludarnos. Dime, ¿por qué llamaste?

-Master, ¿se encuentran muy lejos de nosotros?

-Estamos a unas 12.5 millas de distancia, tuve que alejarme un poquito porque como estamos en lastre abatimos muy rápido. ¿Tienen algún problema?

-Sí, tuvimos un gran problemón hace unos minutos. Fíjate que lograron arrancar la planta de emergencia los otros días y hoy hubo que apagarla.

-¡Coño, que fatales están! ¿Qué fue lo que sucedió?

-Algo inesperado, el amianto que cubre las tuberías de escape de esta planta en el área de la chimenea provocó tremendo fuego. Como el buque es tan viejo, todo parece indicar que estaba vencido ese amianto.

-¡Que desgracia! ¿Y ahora?

-Ahora te sugiero que te acerques un poco a nuestra posición, cuando se descarguen las baterías de emergencia nos quedaremos sin comunicación y solo dependeremos de los walkies-talkies. Ya sabes que el alcance de esos aparaticos es muy limitado y tampoco tenemos muchas pilas de repuesto. Ahora nos estamos alumbrando con lámparas de keroseno.

-¡Okey, flaco! Procedo a acercarme a ustedes, un fuerte abrazo y conversamos en otro momento.

-Otro para ti y vamos a ver si tenemos la suerte de navegar juntos. Cuando me disponía a colgar el equipo, escuché su voz ordenando ¡Full avante! ¡Todo a estribor!

Motonave "Playa Larga"

Aquella fue la última vez que conversé con “Blanco el Blanco” y me llegaron a la mente las circunstancias en las que nos conocimos, no solo yo, todos los que formamos el grupo de estudiantes conocidos como “F1”. Blanco nos impartió dos asignaturas según recuerdo. “Maniobras” y también “Carga y Estiba”. Comenzó a torearnos cuando nos encontrábamos estudiando en Jaimanitas y luego continuo con nosotros en el buque escuela “Viet Nam Heroico”.

Tenía que torearnos y paciencia le sobraba, se enfrentaba a un numeroso grupo de jodedores profesionales, nunca lo vi enojado con nosotros. Era de ese hablar pausado y sereno que se impone con el respeto. Nunca lo escuché pronunciar ese popular coño tan disponible en la boca de cualquier cubano, muy decente y caballero para desplazarse en nuestro giro.

Recuerdo que en una recalada a Nicaro, nos empatamos con dos amigas que vivían en Levisa. Varias veces perdimos la ultima guagua para regresar al puerto y nos vimos obligados a caminar, lo hacíamos conversando de todo para consumir la distancia que separaban a ambos pueblos. Una vez en el puerto de Nicaro, debíamos dormir en la lancha hasta el siguiente día que nos regresara al barco. No entendíamos de cansancio, bancos duros donde reposar nuestros cuerpos, ni los mosquitos a los que servíamos de festín, se imponía la juventud de entonces y la aventura por vivir una experiencia nueva.

Estando atracados en el puerto de Bizerte-Túnez me vi obligado a acudir a la agencia que atendía al buque para solicitarle una ambulancia que transportara al Capitán hacia una clínica de ese país. una vez en la oficina fui atendido por una hermosa mujer tunecina, no le faltaba nada, estoy hablando de una descendiente lejana de Cleopatra. Cara, cuerpo, rostro, una hermosa cabellera que servía para cubrir aquel ingles pronunciado con acento árabe.

-Por casualidad conoce usted al Capitán Osvaldo Blanco? Preguntó sin ningún tipo de titubeos, sin sonrojarse, carente de prejuicios por su origen y diferencia de culturas.

-No solo lo conozco, Blanco es amigo mío. Ella detuvo su intención de hacer una llamada, tal vez a la ambulancia y le brotó un reflejo de alegría en el rostro.

-¿Sabe algo de su vida? Hace muchos meses que no tengo noticias suyas.

-¿Cuando fue la última vez que supo de él?

-Harán unos seis meses que me escribió desde Singapur.

-Pues debe considerarse afortunada, somos amigos, trabajamos en la misma compañía naviera y a veces nos pasamos años sin saber de algún amigo nuestro.

-Ya lo imagino. Respondió con resignación y una vez realizado el trámite de la ambulancia nos despedimos. Andaba por las polvorientas y calientes calles de aquel pequeño puerto y conmigo viajaba la imagen faraónica de aquella hermosa mujer. ¡Coño, que tronco de jeva levantó Blanco! No es fácil llevarse una prenda así en un país árabe, se ganó la lotería. Si fuera yo... Si fuera yo... Todavía estuviera alquilando camellos.

Hace unos años recibí con mucha pena la noticia de su fallecimiento, muchos de los nuestros iban quedando en el camino y hoy se encuentran reunidos en el reino de Neptuno. Hoy me vino a la mente este buen amigo con el que compartí muy poco, no por culpa de nosotros, la barrera fue puesta por alguien que amamos tanto y por igual, el mar.

Sirvan estas líneas para rescatar del olvido a Blanco el Blanco.

Esteban Casañas Lostal.

Montreal..Canadá

2019-05-05

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx