jueves, 16 de mayo de 2019

CALADOS DE SALIDA, CALADOS DE LLEGADA



            CALADOS DE SALIDA, CALADOS DE LLEGADA. 





Ya me he referido en otras oportunidades a la complejidad y alto contenido de trabajo del Primer Oficial a bordo de los barcos, al menos en los cubanos. Era el hombre orquesta de cualquier buque y sustituto del Capitán en casos imprevistos. El mantenimiento exterior del barco, las reparaciones a realizar en cubierta y cámara, operaciones de carga y descarga, solicitudes de materiales para cubierta, cálculos de estabilidad de la nave, eran entre otras sus numerosas labores. Debía sumarse a todas ellas las guardias del puente y su obligación en determinar la posición de la nave con el uso de las estrellas en ambos crepúsculos. Creo que su peor y mas compleja responsabilidad la enfrentaba al ser el jefe de todo el personal de cubierta y cámara con sus oficiales incluidos. No resultaba nada sencillo torear al personal en muchos buques, peor en aquellos donde dominaba alguna “piña” tolerada por el Capitán.


Cada Capitán se procuraba un buen Primer Oficial para poder viajar tranquilo, cuando se trataba de capitanes incompetentes, era la propia empresa la encargada de asegurarle uno que asumiera con eficiencia todas esas responsabilidades antes mencionadas. Se hizo muy común durante muchos años encontrar a un Primer Oficial de buena reputación, acompañando a cualquiera de esos burros ascendidos por su incondicionalidad al régimen y partido.


El tema que hoy les traigo, se refiere a uno de los trabajos mas complejos que realizaban los primeros oficiales de aquellos tiempos. Cargar el barco y calcular las condiciones de estabilidad, además de los calados de salida y los calados de llegada al siguiente puerto. Este trabajo que ahora les resumo con unas cuantas palabras, muy bien podía tomarle a uno de aquellos oficiales unas 8 horas realizando cálculos, todo dependía de la complejidad del cargamento a recibir. 
Los cargamentos muchas veces establecían normas de construcción adecuados para su transportación. Mencionemos a las naves especializadas en las transportaciones de carga general, contenedores, carga liquida, granos, gases, etc. Cada uno de ellos poseían sus propias características distintivas y en muchos casos los cálculos de estabilidad eran ligeramente diferentes. En el caso de carga de granos, se aplica un cálculo especial exigido por la OMI (Organización Marítima Intergubernamental), digamos que algo más difícil que los cálculos normales de cualquier buque, imagino que ocurra algo similar en los barcos que transportan líquidos.


Existió un grupo élite en la Empresa de Navegacion Mambisa que, se encargó de fabricar un falso mito donde se identificaban como “especialistas”. Me refiero al grupo dedicado a la transportación de contenedores y donde por supuesto, imperaban las “piñas” mas dominantes de toda la flota. Aquel mérito atribuido a esta gente era totalmente falso, el contenedor es una carga homogénea en la que solo debía prestarse atención a la distribución de los pesos, carga peligrosa y rotación de los puertos, fin de la comedia. Un oficial especializado en manipular “carga general” podía desempeñarse sin dificultad en los buques portacontenedores, mientras a la inversa seria mas complicado, esto no me lo explicó nadie, tal fue mi caso.


                                 Motonave "Viñales", buque frigorífico.


 Los cálculos de estabilidad y calados se resuelven hoy consumiendo muy poco tiempo, muchos buques poseen computadoras que realizan esos cálculos. Yo pude trabajar con una de aquellas rústicas computadoras en el buque “Viñales”, creo que para esos tiempos aquellos barcos refrigerados eran los primeros en poseerlas en nuestra flota. Solo requerían que introdujeran la distribución de los pesos en los espacios del buque incluyendo tanques de líquidos. Al final la única información que ofrecían era la altura del GM (centro de gravedad vertical) y el calado medio. 


Realmente eran de una utilidad muy pobre y que solo servían para esos fines. Las curvas de estabilidad, así como los calados de proa y popa, debían calcularse por los métodos tradicionales. Concluyendo, como dije anteriormente, los oficiales de aquellos tiempos podían consumir desde seis hasta ocho horas en los cálculos para cargar un barco en dependencia del tipo de carga y modelo de buque. Todo se realizaba con una simple calculadora y exigía un máximo de concentración en lo que se estaba haciendo. Creo, sin temor a equivocarme, los cálculos mas complicados y engorrosos que enfrenté durante mi tiempo como Primer Oficial, fueron los que exigían los buques modelos D'Nieper de construcción soviética, nadie como ellos para complicar las cosas.


En teoría, antes de comenzar las operaciones de carga, debía estar listo los cálculos de estabilidad y calados de salida. Digo en teoría porque en aquellos tiempos muy pocos se preocupaban realizarlos encontrándose en cualquier puerto cubano, pudieron existir. Por lo general, los oficiales con experiencia que conocían sus buques, hacían una distribución de los pesos procurando cargar dos terceras partes de ellos en los planes de las bodegas y el resto en los compartimentos superiores (entrepuentes), casi siempre se lograba una buena estabilidad. En esos tiempos la principal preocupación eran los calados finales para salir de puerto. Bueno, muchas veces durante ese proceso se cometían errores y de ellos no escapaban los oficiales competentes.


                                                       Motonave "Jiguaní"


Uno de aquellos errores de los que tuve conocimiento cuando era timonel y llegué a comprender siendo oficial, lo fue en no observar con detenimiento cual seria el puerto de descarga y el peso especifico de sus aguas, salinidad o densidad. Eso tiene su precio y lo pagamos en una esclusa de Montreal mientras nos dirigíamos hacia los Grandes Lagos. ¿Qué sucedió? Una vez estando en las aguas tranquilas de la esclusa, el Práctico detectó o le avisaron que el buque poseía un calado superior al permitido. Nos amarraron a un muelle de espera donde permanecimos atracados durante varias horas hasta que se resolviera el problema, ya deben imaginar los dolores de cabeza sufridos por el Primer Oficial y Capitán ante aquella inesperada demora. ¿Qué pudo suceder? Pues algo tan simple como no tener en cuenta que el barco se hunde aproximadamente un 0.20% de su calado cuando pasa de agua de mar al agua dulce y se reflota en caso contrario. Imagino que se experimentarían movimientos de líquidos y recuerdo que se deslastraron casi en su totalidad los tanques de agua potable. Siempre recordé aquella experiencia vivida en el buque “Jiguaní” y lo tuve en cuenta durante todo el tiempo que fui Primer Oficial. Era un detalle que tenia presente no solo cuando navegaba en ríos, existen mares de una salinidad inferior a la de los océanos que afectan de cierta manera los calados de cualquier buque, hablemos del Báltico, Mar Negro y otros.


Usted era un oficial eficiente que tuvo en cuenta todo lo antes mencionado y sus cálculos fueron perfectos. ¿Creen que eso garantizaría una buena recalada al puerto de destino? Ya les mencioné que se debían calcular los calados de salida, pero también era obligatorio realizar los cálculos de estabilidad y calados de llegada. ¿Por qué? Durante las largas navegaciones, digamos las realizadas desde Cuba hasta cualquier puerto de Asia, incluyamos también las que se hacían a puertos distantes de Europa, el buque consume cierta cantidad de combustible. Esos pesos extraídos del fondo de las naves, no solo afectaba la estabilidad del buque, se producía un cambio de calados muchas veces pronunciados. Había barcos que necesitaban unas 30 Tm. para sumergirlo una pulgada, igual cantidad para reflotarlo cuando se les extraía ese peso. Una nave con un consumo diario de combustible de unas 30 Tm., gastarán durante una navegación de 30 días en el Océano Pacifico unas 900 Tm. aproximadamente, ya podrán imaginar sus efectos sobre el calado. Muy bien, todo eso lo tenia en cuenta un buen Primer Oficial, pero, siempre existe un pero cuando se navegaba en barcos cubanos.


Normalmente yo trabajaba en coordinación con el Jefe de Máquinas de los buques. Ellos debían entregarle al Primer Oficial una relación detallada de todos los líquidos a bordo, excepto los lastres que eran dominio del Primer Oficial. Siempre les preguntaba por dónde comenzaría el consumo de combustible y el orden de los tanques que iría consumiendo. Con esos solos detalles se podía realizar los cálculos sin dificultad y con un margen de error muy pequeño, perooooo. Ya les dije, cualquier cosa podía suceder en un barco cubano.


                                                  Motonave "Otto Parellada"


Me gustaba salir con el buque en la condición “even keel”, calado parejo a proa y popa. Pues uno de esos viajes en los que nos dirigíamos al Pacifico y debíamos atravesar el Canal de Panamá, el Practico me informa que el barco se encontraba emproado por mas de un pie y medio. -¡Imposible! Le respondí, sabía que habíamos consumido unas 90 Tm. de combustible y que eso afectaría unas 3 pulgadas del calado solamente, casi imperceptible con aguas en movimiento. -Pues trate de observarlo en la proa. Me contestó y pude comprobar que tenía razón.


El Jefe de Máquinas no supo responderme, era obvio que había realizado movimiento de líquidos sin avisarme. Con toda la ecuanimidad del mundo le solicité una sonda de los tanques y posterior a eso le entregué un acta que debió firmar como aceptada donde, le manifestaba el orden a seguir en el consumo de los tanques de combustible. Como no confiaba en él, hice lo mismo en el viaje de regreso. Esto sucedió en el buque “Otto Parellada”.


Dos días después de haber cruzado el Canal de Panamá, el agente que nos atendería en Japón solicitó los calados de llegada. O sea, me estaba pidiendo esos datos un mes antes de arribar a ese país y no podía cometer muchos errores. Esa era una parte interesante del trabajo desarrollado por un buen Primer Oficial, que muchas veces era empañado por otro individuo irresponsable o falto de conocimientos.


Una vez y navegando por el Estrecho de Malaca a bordo del buque “Bahía de Cienfuegos”, le pedí al pañolero que tomara una sonda de los tanques de lastres. Navegábamos totalmente vacíos y los buques modelo San Mamés debían llenar con agua de mar una de sus bodegas. Como condición antes de lastrar esa bodega, se debían llenar todos los tanques de lastres del fondo. De esa manera se formaba una especie de barra que le daba solidez al buque para poder meter en aquella bodega unas 3 600 Tm. de agua de mar. Ignorar esa condición podía provocar que el buque se partiera en plena navegación. No pueden imaginar la cojonera que le formé al Capitán cuando recibí aquella sonda y me enteré de que él había dado la autorización para deslastrar aquellos tanques. Resulta que el Jefe de Máquinas le había manifestado que tenia recargada la máquina principal y necesitaba vaciar aquellos tanques. El Capitán aceptó la solicitud sin molestarse en llamarme y menos aun consultar los manuales de construcción del barco. 


                                           Motonave "Bahía de Cienfuegos"


El nombre de aquel Jefe de Máquinas era Manolito, un blanco que vivía en Regla y no fue la única trastada que hizo durante aquel viaje. En mi trabajo titulado “Mandado a matar”, describo como tuve que bajar en una escala de gato colgada en la popa estando el barco en movimiento para observar los calados. Eso evitó una varadura durante la entrada al puerto de Nuevitas, teníamos mas de un metro pasados de calados en la popa. Gracias a Dios yo no confiaba en ese individuo y me salvé de una prisión segura.


Otras veces la trastada te llega de donde menos la esperas y no precisamente desde el cuarto de máquinas. Estando atracados en Wismark-República Democrática de Alemania, no cuadraba la caja con el billete durante una carga de fertilizantes a granel. Por mucho que revisara los cálculos y estar convencido de que eran correctos, no me aceptaba cierto tonelaje. Varias veces le solicité sondas de los tanques de lastre al pañolero y todas me fueron entregadas con las mismas cantidades. Agobiado por las dudas, llamé al pañolero y le ordené tomar las sondas en mi presencia. Cual no seria mi sorpresa al descubrir que varios tanques dados como vacíos, se encontraban totalmente llenos. Aquel tonelaje a bordo era el que no me permitía cargar la cantidad de fertilizante solicitada, no pueden imaginar las cosas que le dije a ese cojo cabrón.


Resumiendo, a bordo de los buques cubanos no bastaba la confianza que se tuviera en uno mismo, siempre existía una razón que pudiera nublar tu buen trabajo. Las actitudes irresponsables de aquellos jefes de máquinas, individuos con egos alterados que se consideraban seres independientes a bordo de nuestras naves, no solo jodían el trabajo del Primer Oficial, ponían en riesgo la seguridad del buque. Existieron mas casos, pero solo lograría extender demasiado el presente trabajo
Algo aprendí de aquellas lecciones y siempre lo he repetido, un Primer Oficial que trabaje en estas circunstancias, no puede confiar en nadie.



Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá
2019-05-16


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