¿FUE COSTEABLE NUESTRA FLOTA?

¿FUE COSTEABLE NUESTRA FLOTA?

 

M/N "Sierra Maestra", buque insignia de la marina cubana.

¿Cuántas veces no tuvimos que soportar nos dijeran eso? Que no éramos rentables o costeables, peores efectos se sufrían cuando acababas de regresar de una extensa y penosa travesía. Estuvo muy en boga en la lengua de algunos dirigentuchos partidistas, quienes sin recato alguno y con un buen sentido acusatorio, nos la soplaban en la cara en algunas de sus malparidas reuniones. “Osease”, nosotros, los que nos mojábamos las nalgas enfrentando todo tipo de riesgos y penurias, éramos los culpables de todas las desgracias que ocurrían en nuestra flota. El silencio brindado por su público -nosotros- podía interpretarse como una aceptación de culpabilidad. Han transcurrido muchos años de la desaparición de aquellas monumentales flotas y yo los invito a este análisis empírico ajeno a toda influencia de inteligentes economistas.

 

Si cualquier “Armador” del mundo hubiera poseído una flota, donde los salarios pagados a sus tripulantes fueran tan miserables como los recibidos por los marinos cubanos. Si esos armadores hubieran invertido sumas ridículas en el mantenimiento de sus barcos o en la alimentación de esos hombres, estoy convencido de que sus fortunas se hubieran multiplicado por miles y estuvieran entre los hombres más ricos de la tierra.

 

¿Quién es el “Armador”? …El Armador es aquella persona o empresa naviera que se encarga de equipar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su gestión náutica y operación… Voy a limitarme exclusivamente a esta definición brindada en la página de Wikipedia.

 

En Cuba la figura jurídica del Armador está representada por el “Director” -y se supone- todo el peso de una mala explotación de sus naves, estado de navegabilidad, tripulaciones, etc., sean de su total responsabilidad, mas no es así. El “Director” en Cuba no deja de ser un peón más en ese juego de ajedrez, donde en cada partido responde a los intereses o caprichos de un “Rey”, como ocurre en ese juego.

 

¿Quién ha visto alrededor del mundo que un Armador o Empresa Naviera, contara en su sede con una oficina exclusiva de “Agentes de la Seguridad del Estado? Es muy probable que esa coincidencia solo existiera en el desaparecido campo socialista. En Navegacion Mambisa existía y parte del peso de sus operaciones se realizaban con la intervención de esos tenebrosos individuos. Hablemos de la asignación de buques para “misiones especiales”, ascenso de sus capitanes, distribución de favores como premios en autos, cursos en el exterior a individuos incapacitados y sin experiencias, etc. Nada de eso mencionan quienes apelan a la supuesta “ética profesional” cuando yo las traigo a conocimiento público. Ninguno de esos “éticos” renunció a la asignación de un auto o curso en el exterior a favor de aquellos verdaderos capitanes con miles de singladuras, preparación técnica y suficiente experiencia. ¡No jodan! Y no hablo basado en suposiciones, ya escribí alguna vez que mi ascenso a Segundo Oficial se debió a la intervención de esa oficina cuando yo me desempeñaba como “Clavista”. Me enrolaron en la motonave “Jade Islands” como Tercer Oficial y fui rechazado por el Capitán Pedro J, Ferreiro Casas porque no quería desenrolar a Eloy Paneque Blanco. La solución fue muy sencilla, llamaron a Ferreiro a esa oficina y escucharon sus alegatos, una vez concluido le dieron la orden de llevarme como Segundo Oficial. ¡Ojo! Yo tampoco era un improvisado, había sido el primer expediente de mi promoción y para esas fechas ya trabajaba con las estrellas. Los navegantes saben a qué me refiero cuando menciono este detalle. Lo mismo ocurrió con algunos capitancitos que gozaron de las simpatías de esa oficina por sus vínculos y colaboración. Al Director le sucede lo mismo que a un profesor de cualquier escuela, todos sus alumnos lo conocen, pero él no puede recordarlos a todos. Él no puede saber cuál de esos ascensos le corresponde a quien fuera un Primer Oficial destacado, resulta casi imposible por una razón muy simple, el Director no se vinculaba con los Primeros Oficiales.

 

Es muy probable que muchos marinos pertenecientes al personal subordinado no sepan dónde se encontraba la oficina que menciono en este trabajo. Las oficinas de enrolo para este personal siempre se encontraron en la planta baja del edificio, primero por la calle Obispo y después en la esquina de San Ignacio y O'Reilly. Si nunca se vieron en la necesidad de acudir al Departamento de Capacitación o alguna reunión en su teatro, no tienen por qué saber la ubicación de esta oficina del G2 cubano. Si miran al edificio sede de Navegacion Mambisa desde su fachada frontal, observarán que ese edificio solo cuenta con tres plantas. Mas no es así, si se dirigen al estacionamiento existente en la parte posterior, allí encontrarán una construcción adicional, o sea, un cuarto piso. El acceso a esta oficina radicaba en el tercer piso en ese espacio existente entre la puerta del elevador y la puerta de la escalera que pasaba por los servicios médicos, atención a tripulantes, etc. Allí había una escalerita sin pasamanos que conducía hacia una puerta enrejada con un timbre. El jefe de esa oficina en los años 70 fue el Capitán Palma (Posiblemente sea su seudónimo o nombre de guerra) También trabajaba allí una mujer de aspecto gallego llamada Enma, ella se encargó de la instrucción en la formación de los “Clavistas” mediante la enseñanza en el uso del “Alto Cifrado”. No voy a extenderme más en este punto, todo lo relacionado al trabajo del clavista pueden encontrarlo en mi trabajo titulado “Alto Cifrado” disponible en mi blog. Un día y cuando se dieron cuenta de ello, me dieron de baja por no pertenecer al partido comunista, yo había desertado de la UJC a mi regreso del viaje cuando la guerra en Angola. Para concluir esta parte, solo puedo decirles que dentro del contenido de trabajo del clavista no estaba comprendida la “chivatería” y tampoco fueron miembros de la seguridad del estado, como pensaron algunos idiotas fáciles de identificar en los barcos.

 

El Director (Armador de nuestra flota) no solo tenía su cabeza dispuesta bajo la guillotina de la Gestapo cubana, se encontraba también sometido a la vigilancia y control del Partido Comunista, del cual debía ser obligatoriamente miembro activo. Los puntos -al parecer- menos importantes en la agenda segurosa, eran asumidos por esta organización, quienes se encargarían directamente del trato con los hombres y decidían quienes debían ser ascendidos o separados de la flota sin que necesariamente contaran con la aprobación o rechazo del Director. Simplemente era otro de los engranajes de esa maquinaria diabólica que desde hace más de seis décadas domina las vidas de los cubanos con la complicidad de muchos de los nuestros, no nos engañemos, solo bastaba levantar la mano en una reunión para condenar al ostracismo a cualquier marino.

 

Curiosamente, muchos de esos pajaritos bendecidos o apadrinados por esos dos organismos, comenzaron a emigrar ante las primeras señales de desaparición de las flotas y cayeron bien parados en otros países como Colombia y Venezuela entre otros. Hace un tiempo han emigrado a los Estados Unidos y no pueden evadir la nostalgia que sienten por esos tiempos pasados y son  -a su manera- defensores del régimen castrista. Tampoco estoy lanzando piedras al azar, varios de ellos mantuvieron buena relacion y comunicación con Rafael Goicoechea, aquella mariquita que me atacó por la espalda y estuvo a punto de quitarme la vida. ¡Calladitos se ven más bonitos!

 

¿Fue costeable nuestra flota? La respuesta ya la saben, nos la dijeron muchas veces en aquellas estúpidas reuniones, lo peor, éramos nosotros los culpables, aquellos que nos mojábamos las nalgas y éramos sometidos a constantes sacrificios. No éramos nosotros los encargados del destino o explotación de nuestras naves, se supone que esa era una tarea que correspondía al Armador, pero cuando nos detenemos a leer estos análisis carentes de un estudio económico o estadísticas, podemos llegar a la conclusión de que ese supuesto Armador no dejaba de ser otra marioneta del sistema.

 

Imaginen ustedes a un Armador que no pueda someter a una explotación correcta de sus naves y se encuentre incapacitado de ofertarlas en un mercado de fletes. No hay que ser muy estudioso para comprender que eso solo ocurre en un país con un sistema de economía centralizada, una especie de cadena con una larga e infinita cantidad de eslabones carentes de poder para tomar decisiones correctas u oportunas. Nadie manda, nadie decide y todas las órdenes vienen desde arriba, desde el cielo. Si a eso le sumas que la flota es subordinada a un extenso equipo de gente incompetente regados por todo el mundo y que llegaron hasta allí gracias a cualquier grado de parentesco con gente del gobierno o debido a trazos de historias pasadas muy relevantes, eso deja al supuesto Director o Armador totalmente indefenso.

 

¿Quién de nosotros no permaneció alguna vez fondeado en puertos extranjeros más de un mes esperando carga? Esto que les menciono no es producto de mi imaginación y adquiría mucha gravedad en los puertos del Mar Negro, Báltico, Mediterráneo, etc. Luego, esas pérdidas provocadas por “malos agentes” o representantes del Armador, repercutían directamente en la labor del Armador y de sus pérdidas económicas tenían el descaro de acusar a los marinos. ¿Se acuerdan de Julio Suarez en Bulgaria? Es solo un ejemplo de mala gestión, otra que he mencionado en otros trabajos, la encontré en Corea del Norte, una tipa recién desmovilizada del MININT y esposa del agregado militar en la embajada cubana. No tenía la más remota idea de lo que era su trabajo y estaba allí, provocando perdidas o justificándolas con aquellas palabritas mágicas; “Es un asunto de Estado”.

 

Fueron varias las oportunidades en las que quedamos vacíos esperando asignación de cargas y los agentes   -no cubanos- llegaban al barco para ofrecerles fletamentos al Capitán del buque, claro, sin saber cómo funcionaba la mecánica cubana. Se asombraban cuando nuestros capitanes se negaban y les respondían que no lo comunicarían al Armador. Allí permanecíamos una cantidad de días indeterminados hasta que nos asignaban cargas, el tiempo suficiente para haber cumplido con los fletamentos propuestos. Y vienen esos cabrones a culparnos a nosotros.

 

Acabo de mencionar a otro personaje importante que interviene en la transportación marítima, me refiero al Capitán, una persona muy respetada en cualquier parte del mundo, no así en la isla, aunque se aferren a asegurar que estoy equivocado. Yo los comprendo, yo sé lo que es una deuda de gratitud por el Lada asignado, pero insisto, esa personalidad jurídica reconocida internacionalmente, fue reducida a la del simple camionero en Cuba. Tan era así, que carecía de poderes para satisfacer las necesidades de su buque y tripulación. ¿Me equivoco? Estamos hablando de un Capitán que no podía comprar unas cuantas cartas náuticas para continuar viaje y debió permanecer varios días fondeados en Thailandia esperando la autorización de La Habana para comprarlas. Este es solo un ejemplo de los miles que pudiera estarles contando y que ustedes conocen. Entonces, estamos hablando del representante del Armador o Director ante su tripulación, ¿eran buenos uno u otro? ¡Si, ellos eran buenos, buenísimos, los malos éramos nosotros! ¡No jodan!

 

Como podemos observar en la definición ofrecida sobre el “Armador” (Director” en nuestro caso), ninguno de los que pasó por Navegacion Mambisa era bueno y no me estoy refiriendo a que fuera o no “buena gente”, excelente padre de familia, etc. Muchas veces nos obligaron a zarpar en buques sin condiciones navegables para hacerlo, partíamos a jugarnos la vida como les sucedió a los tripulantes del buque “Guantánamo”. ¿Cómo sucedía esto? Se preguntarán muchos de ustedes y todo tiene su respuesta, la que no era ajena al conocimiento del Armador-Director. Los representantes de las sociedades clasificadoras o aseguradoras se negaban a extender cualquier tipo de certificado de navegabilidad y detrás aparecían los agentes de la Seguridad del Estado, quienes les apretaban los güevos o chantajeaban a esos inspectores, quienes cedían a las presiones por no perder sus privilegiados trabajos. ¡Vamos! Eso lo conocían cada uno de los directores y jefes de grupos que operaron nuestra flota. Entonces, no eran buenos esos capitanes que aceptaban partir en condiciones de extremado riesgo para las vidas de sus tripulantes. ¿Le comunicaron alguna vez a su Armador sobre esas situaciones?

 

Pero estamos hablando de la rentabilidad de la flota y sin pretenderlo me aparto del tema, regresemos a él. Mencionando al Capitán como representante del Armador y del Estado Cubano, no se puede omitir la participación de muchos de ellos en el encarecimiento de las operaciones de nuestras naves. Ya he mencionado alguna vez aquellas derrotas caprichosas realizadas por incompetencia o miedo, donde se incurría en alarmantes gastos adicionales de combustibles, sin que encontrara resistencia por parte de los oficiales que militaban en su mismo partido. A esos gastos debemos adicionarles los incurridos en la utilización de los servicios de Prácticos desde Francia hasta el último puerto del Mar Báltico. ¡No me digan que lo han olvidado! No creo que otro miembro de la tripulación sea culpable de ese derroche de plata y que, además, las facturas nunca fueran firmadas por el Armador-Director.

 

Si como dice Wikipedia, el Armador es aquella persona o empresa naviera que se encarga de equipar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su gestión náutica y operación. Pudiéramos culpar al Director-Armador por toda el hambre que pasamos, solo que conociendo cómo funciona la economía cubana, nos vemos obligados a absolverlo de esos pecados o cuando menos, declararlo solamente “cómplice”. Nadie en el mundo marítimo pudiera imaginar una reunión del Capitán con tres jefes claves de un barco, Jefe de Máquinas, Primer Oficial y Sobrecargo, discutiendo o analizando como rayos poder distribuir los $500 dólares asignados para compras de tres departamentos. ¿Pudieran imaginar de lo que estoy hablando? ¿Qué se pudiera comprar con ese dinero para satisfacer las apremiantes demandas que existían? ¿Era desconocimiento del Armador? Lo dudo.

 

No imaginan lo que significa llegar a un puerto con el propósito de avituallar a la nave y continuar un largo viaje. Imaginen que solo se reciba el dinero para el pago del combustible y el agua. Imaginen que no dispongan dinero para adquirir alimentos ni el pago de la tripulación, imaginen que les faltan por vencer mas de dos meses de viaje y tienen la gambuza casi vacía. Ese desolador panorama lo vivimos en varios viajes, ¿quién es el culpable? ¡Claro que éramos rentables si nos remitimos a los costos del Armador exclusivamente! ¿A quiénes debíamos reclamar? No existía espacio jurídico a tal reclamación y -en el supuesto caso de proceder- encontrarías la resistencia o acusaciones de varios “canales” o “factores” en tu camino. CTC, PCC, Capitán y Armador, si llegara esa información hasta su nivel. Al final terminabas acusado de contrarrevolucionario y la culpa era del bloqueo norteamericano.

 

Dice Wikipedia que el Armador debe mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su gestión náutica y operación. Esto fue ciencia ficción en nuestra flota, existió, no puede negarse, solo que perteneció a la época dorada de la marina mercante cubana, muy corta y volátil, yo llegué a vivir un pedacito de ella. Tiempo durante el cual los buques subían a dique anualmente para limpiar sus cascos y realizar reparaciones menores. No existía el “bloqueo” americano, el dueño de la isla se reía de él, se derrochaba plata a diestra y siniestra, pero como dije, todo duró muy poco. Llegaron las guerras acompañadas de sus calamidades y se recuperó la memoria -al parecer- el bloqueo volvió a existir y nunca más nos volvió a abandonar. Tampoco creo que el Director tuviera poderes para determinar cuándo comprar una nueva nave para la flota, de paso, ¿Cómo se explicaría el fraude cometido con la adquisición del buque de pasaje “África-Cuba” sin que se produjera ninguna sanción? Es de suponer entonces que esa acción vino de arriba, del cielo.

 

¿Qué Armador desvía toda su flota y la pone al servicio de una guerra? Serán unos pocos locos que hagan eso y Cuba lo hizo cuando Angola. ¿Podía el Director-Armador oponerse a esa locura? Lo dudo y como puede observarse, esa figura carecía de poder en la isla y solo debía limitarse a ser bien obediente. Son muchos los ejemplos que se pudieran agregar, pero alargaría demasiado este trabajo.

 

Nosotros nunca fuimos los culpables de esas pérdidas económicas que encarecieron la explotación de la flota. Los marinos nunca crearon una infraestructura que duplicaba en empleados a los marinos embarcados, situación nunca experimentada por Armador alguno alrededor del planeta.

 

Hay mucho para contar y que desconocen las nuevas generaciones. Sí, pudiéramos asumir otros delitos menores que no estaban directamente vinculadas a la gestión económica de nuestra flota, corrupción, desvío de recursos, hurto, contrabando, negligencia, etc. Solo que ninguna de ellas determinaba la óptima explotación de una nave. Tampoco creo que los verdaderos culpables se encontraran dentro de las paredes de la Empresa de Navegacion Mambisa, me inclinaría a situarlos en el Ministerio de Transporte, quienes, a su vez, patearán el balón hacia un nivel superior, tal vez al cielo.

 

Hace unos años desaparecieron esas flotas en las que navegamos y estuvieron entre las mayores de este continente. Es de idiotas pensar que esos buques perdidos se conservarían hasta nuestros días, la edad media de cualquier buque no supera los veinte años, solo que ellos crean riquezas y ganancias suficientes para ir adquiriendo nuevos buques.

 

Yo sé que muchas de las “cositas” aquí mencionadas causarán molestias a unos cuantos mariquitas embajadores de la “ética” que viven en Miami y otras ciudades del mundo. Esta situación puede hacerse extensiva a las Empresa de Navegación Caribe y Flota Cubana de Pesca.

 

 

Esteban Casañas Lostal.

Montreal..Canadá.

2022-03-09

 

 

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