COMO CANIBALES
El protocolo para comprar un barco debe ser riguroso y extenso, no es lo mismo adquirir un auto que una nave mercante cualquiera. El precio de un automóvil es insignificante si lo comparamos con los millones que cuesta un barco y la autorización para realizar esa inversión debe estar en manos de un ministro cuando menos.
Debe suponerse que este personaje con poderes extraordinarios se asesore con un equipo de “inteligentes”. Viajes van y vienen atravesando el océano, hoteles, dietas envidiables, cenas cargadas a gastos de representación, discusión de porcentajes a recibir por las firmas, etc., etc. Después de concluidas todas las discusiones con ventajas para los negociantes de ambas partes, un supervisor se instalará en la ciudad donde radica el dique de construcción desde el mismo instante que se coloca la quilla del buque sobre los “santos”. Al menos, así sucedió durante mucho tiempo y no existió caso en el cual esos embajadores del “Armador” o del “Ministro”, no regresara forrado de billetes a la isla. No dudo hayan existido casos excepcionales de personas honradas que no participaran en esas operaciones casi siempre marcadas por algún fraude, pudo ser.
El trabajo de ese individuo pudo muy bien descansar en la figura de algún Capitán o Jefe de Máquinas destacado en la flota. Una vez con el buque en fase de terminación, era enviado el Capitán que comandaría la nave, su Jefe de Maquinas y uno que otro cargo importante. Un tiempo posterior y semanas antes de la entrega y para la realización de un viaje de pruebas, ya la totalidad de la tripulación se encontraba a bordo.
Como podemos observar, el proceso de supervisión de esa construcción fue larga y hubo suficiente tiempo para detectar cualquier fallo o anormalidad de acuerdo con el cargo que se ocuparía. ¿Cómo es posible entonces manifestar poco tiempo después que el barco era malo? No quisiera abordar en el tema lo correspondiente a sus máquinas, no fue esa mi especialidad y solo incurriría en especulaciones. Vale destacar que cualquier deficiencia o anormalidad en los equipos, pudo detectarse y corregirse durante el año anterior a la reparación de “garantía” para de esa forma realizar las correspondientes reclamaciones a los constructores. ¡Ohhh! Vencido ese tiempo no se detectó absolutamente nada y una vez concluida esa reparación, el armador asumiría los gastos en las reparaciones de estos. ¡Vamos! No estoy lanzando piedras al azar, yo tuve la oportunidad de participar en una de esas reparaciones y las reclamaciones por defectos detectados fueron numerosas pero corregidas.
Resultaba más fácil culpar al buque, como sucedió con los “San Mamés” y los modelos “Cartagos”. Culpándolos a ellos, imposibilitados de defenderse, se ocultaban millones de negligencias cometidas por nuestra gente. Lo repito, no incurro en los problemas presentados en el departamento de máquinas, pero si respondo en lo concerniente al departamento de cubierta.
Los mayores problemas producidos en los “San Mamés” por la parte de cubierta, se encontraron siempre en las grúas de carga y el sistema de aperturas de las escotillas. En ambos casos casi siempre se producían por reventar las mangueras del sistema hidráulico, tanto en las grúas como en las escotillas. Aquello fue una locura, nadie puede imaginar las horas de interrupciones en sus operaciones de carga-descarga por esos motivos. ¿Qué esperábamos, señores? Era lógico que así sucediera, se compraban los barcos y no se adquirían piezas de repuestos. Sintetizando, hubo momentos en los que debíamos retirar esas mangueras de una bodega para poder operar otra, puro canibalismo al que ya estábamos acostumbrados porque se experimentó su aplicación desde la década de los setenta.
Luego, no podrán imaginar los dolores de cabezas producidos en los cables de izaje de la carga (amantes), se descolchaban o enredaban, impidiendo durante horas las operaciones que estaban realizando y con pérdidas indiscutibles para el armador del buque. Solo fue necesario estudiar los planos de esas grúas, horas buscando donde radicaban las razones que produjeran esas averías costosas, porque pocos pueden imaginar el precio de cada uno de esos cables especiales. ¡Señores! Fue algo muy sencillo que no supieron detectar los supervisores y luego la oficialidad que recibió al buque en el astillero. Las grúas habían sido guarnidas con un cable de colchado contrario al recomendado por el fabricante. ¿Tiene la culpa el barco? ¿Puede afirmarse que el barco era malo? ¡Absolutamente ni lo uno u otro! La culpa ha sido de los hombres en la mayor parte de esos casos, quizás pensó que las mangueras eran de vida eterna y desestimó los daños que les provocaban ese contacto directo con el agua de mar, salitre y humedad. ¿La orden? Canibalear, no quedaba de otras.
Ese canibaleo no pertenece a la década de los ochenta y menos al “periodo especial”, vino practicándose desde que me hice marino y luego tuvo aplicación en todas las esferas de la economía nacional. Guaguas, camiones, autos, grúas, trenes y hasta aviones, se vieron afectados por esa practica irracional. Bueno, solo en Cuba es posible ser ministro de transporte teniendo como curriculum el haber sido criador de gallos finos y caballos, tal es el caso de Guillermo García. No debo esforzarme mucho para traer ejemplos de lo que menciono. Encontrándome de timonel en el buque “Jiguaní” y estando fondeados en el puerto de Nuevitas (año 1971), llegó hasta el buque una pequeña brigada para extraerle el motor al molinete, es el aparato que leva el ancla. No se molestaron en atracar al buque, era demasiada urgencia la extracción de ese motor para instalarlo en un buque gemelo que se encontraba de salida en La Habana. No recuerdo el tiempo de espera para recibir otro motor y proceder al atraque del barco para su descarga. Estando de Primer Oficial en el buque “Moncada”, cada vez que había un paro por cambio de turno de los estibadores, el electricista debía cambiar los contactores de las maquinillas de carga de una bodega hacia otra para continuar las operaciones. ¿Era culpa del barco? ¿Eran malos los buques modelos SD-14? Por supuesto que no, la culpa era del hombre y no precisamente de quienes los operábamos.
Barcos malos y buenos han existido en todos los tiempos, unos mas que otros y las causas para recibir esas calificaciones nunca son comunes. En la década de los setenta las naves recibían las atenciones que exigían y sus reparaciones eran realizadas en los tiempos programados o exigidos por los constructores. Solo que esos “privilegios” fueron desapareciendo con los años y por mucho empeño que pusieran sus tripulaciones para mantenerlos en optimas condiciones, hay situaciones que escapan a la voluntad de sus marineros.
Supongamos que como quisieron hacernos creer, esos barcos fueron tan malos como se repetían en pasillos. Cómo explicarían ahora esos obispos y cardenales que practicaban la antropofagia con el acero, que todas esas naves, San Mamés y Cartagos, continuaron prestando servicios por más de diez años, una vez que pasaron a manos de otras compañías navieras. Vuelvo con la pregunta; ¿Eran tan malos aquellos barcos o los malos fuimos nosotros? Yo no creo que los nuevos armadores fueran idiotas e invirtieran en algo que solo les produciría perdidas. Lo cierto es que, si nos dedicamos a investigar sobre la vida útil de aquellos buques “malos”, descubriremos que continuaron rompiendo olas con sus proas por más de una década.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá
2018-03-01
xxxxxxxxxx
No hay comentarios:
Publicar un comentario