Los que fueron
subordinados míos, saben que siempre me caractericé por ser un oficial de
sangre fría ante momentos difíciles que se nos presentaban. Los capitanes de
los que estuve bajo su mando, conocen de cerca aquella pasmosa serenidad de la
que hice gala en cada una de mis navegaciones. Sin embargo, considero que mi
apariencia exterior no me convertía en un hombre súper valiente y menos aún en
un héroe. Sentí miedo como cada ser humano, tanto como el que más, pero siempre
estuve convencido de que mostrar nerviosismo ante aquellos subordinados que
confían en tus decisiones, podía ser la causa de un estado de pánico que
provocara innecesariamente víctimas entre nuestras tripulaciones. La toma de
decisiones firmes, oportunas y coherentes de acuerdo con el momento que se
vive, evita en todo caso la pérdida lamentable de vidas y el control de la
nave. Hablemos de situaciones extremas como un fuego, colisión, varadura,
motín, etc.
Creo que uno de los momentos más peligrosos que pueda
enfrentar un marino, sea ese temido giro de 180 grados que se realiza para
buscar el rumbo opuesto al que traíamos y darle la popa a una tormenta. La
decisión tomada por el Capitán para escapar de una galerna o huracán puede ser
la más acertada, solo que cuando se toma tardíamente, las olas del mar han
ganado altura y esa maniobra resulta extremadamente temeraria y peligrosa.
Una de las principales asignaturas recibidas por
cualquier navegante del mundo, es la “Meteorología Náutica”. No se concibe a un
navegante que no sepa identificar ante cual fenómeno meteorológico se halla y sepa,
además, tomar las medidas de precaución pertinentes para evitar una tragedia.
Cada barco iba dotado en mis tiempos de barómetros, barógrafos, termómetros de
máxima y mínimas temperaturas, anemómetros, psicrómetros, etc. Instrumentos que
ayudaban al oficial en sus observaciones, las cuales debía anotar en el Diario
de Bitácora a la entrega de cualquier guardia.
Los partes meteorológicos se recibían con una
frecuencia diaria y cuando la situación lo requería, se le ordenaba al
telegrafista recibirlo de diferentes estaciones próximas al área. En aquellos
tiempos ese boletín era entregado de forma numérica (llamado entre los
navegantes cubanos como “lotería”) El oficial de guardia debía descifrarlo por
medio de un código usado internacionalmente para irlo ploteando en una carta
gnomónica o cónica. Era un trabajo engorroso que tomaba en oportunidades algo
más de una hora y una vez terminado, se mostraba tal y como ustedes lo observan
en los partes del tiempo transmitidos por los noticieros de televisión. En ese
mapa aparecía reflejada la posición de las galernas, huracanes, depresiones,
frentes fríos, calientes, ocluidos, estacionarios, vaguadas, isobaras,
anticiclones, etc.
Aún sin la ayuda de ese parte, los navegantes se
encontraban capacitados para identificar cualquier tipo de anomalía al observar
un decrecimiento de la presión barométrica, descensos de temperaturas, cambios
de la dirección de los vientos, aparición de nubes de formación vertical, etc.
Hablo de tiempos románticos de nuestra profesión donde la preparación del
hombre era un factor determinante en el éxito de cualquier aventura marítima.
Después de la lotería apareció el radio facsímil y
aquella continuó recibiéndose, pero esta vez en lenguaje ordinario, casi
siempre en inglés. El facsímil era un equipo al que solo se debía introducir la
frecuencia de transmisión de una estación determinada y luego, cuando ella
comenzaba a enviar el parte meteorológico, era recibido en forma de mapa
pequeño donde se señalaban casi todas las informaciones importantes a los
navegantes. Los tiempos cambiaron y con ellos llegaron otros adelantos técnicos
disfrutados hasta nuestros días. En películas donde se muestran los equipos del
puente de un buque en plena acción, el observador disfrutará de la existencia
de cientos de bombillitos que lo trasladarán imaginariamente a la sala de
control de una nave espacial. Ya el hombre no debe romperse la cabeza y todo
llega “masticado” hasta él, convirtiéndose de paso en otro bombillito más del
puente. No es que me encuentre opuesto al desarrollo y la aplicación de esas
técnicas maravillosas creadas por el ser humano. Solo me preocupa el hecho de
que un día cualquiera, durante una navegación, esos bombillitos se apaguen,
¿qué hará el hombre?, ¿estará preparado para continuar solo? Parte de las
respuestas las obtuve cuando hizo acto de presencia su majestad “el satélite”,
muchos de nuestros oficiales fueron olvidando el uso de la astronomía. Hoy es
más lamentable, existen academias que han eliminado la asignatura “Astronomía”.
¿Qué harán en medio del mar cuando falle la navegación por satélite?
Disculpen la descarga, solo deseo llegar a una
conclusión muy interesante. Ningún barco es sorprendido por una galerna o huracán.
Puede suceder que te encuentres en ese instante en el área de formación de
cualquiera de ellas, pero esos fenómenos toman su tiempo en desarrollarse. Con
frecuencia yo mismo utilizo la expresión “fuimos sorprendidos” por una galerna,
pero realmente es falso. O sea, todo Capitán ha tenido a mano la información
necesaria sobre cualquiera de esos monstruos y pudo evitarlas si las
condiciones lo permitieron. El inconveniente de evadirlo solo sucede en
navegaciones por aguas restringidas, canales, estrechos, lagos, ríos, etc. En
alta mar no es necesario someter a la nave y su tripulación a sacrificios
extremos. No por enfrentarse a un huracán o galerna, puede calificarse como
bueno o valiente a un Capitán, ese es un concepto totalmente equivocado. Luego,
muchos de ellos son presas de sus temores y deciden hacer un cambio de rumbo.
Solo que, en ocasiones, esas decisiones ocurren tardíamente y la maniobra es
una de las más peligrosas que he vivido.
La primera vez que me vi envuelto en un giro de 180
grados para darle la popa a una galerna, ocurrió en el año 1968 cuando era un
muchachito que viajaba como “agregado de timonel” a bordo de la motonave
“Habana”. Su Capitán era Julio Justiz Calderón o Calderón Justiz. Partimos del
puerto de Nicaro con destino a Rótterdam cargados de níquel, tabacos, jugos,
etc. para varios puertos europeos. En medio del océano Atlántico se desata una
galerna con una altura de las olas superior a los 12 metros. Aquella nave tenía
una eslora de 101 metros y fue convertida por el mar en un simple barquito de
papel. La vida resultó insoportable durante varios días, no se podía dormir y
cuando tocaban la campana en horarios de comidas, todo se reducía a un simple
sándwich y un vaso de jugo o leche condensada. Gracias a Dios, nuestros barcos
eran suministrados todavía con algunos productos que, luego serían considerados
exóticos y desaparecieron de nuestro menú. Podrán imaginar el inmenso miedo
sentido durante todos aquellos terribles días y el espanto experimentado cuando
el buque escalaba la cresta de una ola y luego su proa desaparecía bajo el mar.
Siempre pensé que aquella no era la vida elegida por mí y me prometí firmemente
abandonar lo que resultó convertirse en una pesadilla.
Luego de dos o tres días de constantes cabezadas y
con un empeoramiento notable del estado del tiempo. Calderón decide maniobrar
para darle la popa a la galerna y disminuir de esa manera los sacrificios
innecesarios a los que estaba sometiendo al barco, tripulación, carga y
pasajeros a bordo. Yo no me encontraba de guardia en ese momento y solo me
limité a cumplir las órdenes impartidas a todos los que estábamos a bordo por
medio del intercomunicador interior del buque. Teníamos que presentarnos en la
popa con los chalecos salvavidas puestos y aferrarnos a cualquier estructura
del buque. Allí coincidimos todos, incluyendo a una viejita gallega que viajaba
de pasajera y a la que tratamos de proteger. Durante uno de los descensos de la
nave por una de aquellas monstruosas olas, pudimos notar el cambio de rumbo a
estribor y luego sufrir una de las peores escoras vividas en ese viaje. En la
popa, el agua logró superar la altura de su cubierta. ¿Cómo estuvo aquella en
esos instantes? Solo los que se encontraban en el puente pueden responder esta
pregunta. Nunca me había encontrado tan cercano a la muerte como en aquel
temerario giro, yo era un jovencito con apenas 18 años. Como no tenía los
conocimientos técnicos adquiridos en años posteriores, no me encontraba
capacitado para hacer una evaluación de aquel momento que me marcaron de por
vida, había nacido otra vez. Hoy, encuentro muy positiva la decisión de
Calderón en avisar a toda la tripulación y ordenarles que vistieran su chaleco
salvavidas.
Mi segunda experiencia en este tipo de maniobra
peligrosa ocurrió también a bordo de la motonave “Habana”. Habíamos terminado
de cargar acero en los planes de bodegas, encima de esa carga fueron acomodados
autos “Alfa Romeo”, completando los espacios dispuestos en entrepuentes y
cubertada con ese tipo de vehículos. Viajábamos desde Italia con destino a La
Habana. Se encontraba al frente del buque el Capitán Remigio Coya Prats, José
Meléndez como Primer Oficial, Francisco Otero (Panchin) como Segundo Oficial y
Ricardo Puig Alcalde de Tercer Oficial. Yo viajaba como timonel y ya había adquirido
cierta experiencia en mi trabajo después de dos o más viajes.
En nuestra navegación por el Golfo de León,
comenzamos a sufrir los efectos de una poderosa galerna con todas las
consecuencias descritas anteriormente. Caída la tarde, el Capitán decide darle
la popa al temporal y me pide ir probando con diferentes ángulos de timón para
observar las reacciones del buque. Yo comenzaba a meterle 15 grados de timón y
segundos después los aumentaba a 20. El buque iniciaba en su movimiento una
escora peligrosa y el Capitán ordenaba regresar inmediatamente a rumbo, se hizo
de noche. Los timoneles teníamos la costumbre de ir a buscar a los relevos del
puente, durante el mismo descenso hasta la cubierta principal, se le avisaba al
oficial entrante y al timonel. Esa vez me dejaron frente al timón y apelaron a
otra persona para que fuera por el relevo. Como la nave no poseía piloto
automático, las guardias de los timoneles eran de tres horas de guardia por
seis de descanso.
Mi relevo era Abelardo Aguirre, lo conocía del curso
donde estudiamos juntos y porque también compartíamos el mismo barrio. Ambos
vivíamos en la calle San Juan Bosco del reparto Juanelo. Aguirre había navegado
menos que yo y no contaba con experiencia alguna, creo que aquel sería su
primer viaje internacional. Ya era totalmente de noche y una media hora después
de entregarle la guardia me encontraba en el camarote. Recuerdo que en aquel
barco la marinería vivía en camarotes ocupados por dos personas sin baños en su
interior. Una escora superior o a los 40 grados estuvo a punto de despedirme de
la cama y un fuerte chorro de agua salada logró llegar hasta ella. La portilla
se encontraba totalmente cerrada y reforzada con una plancha de acero
atornillada que usábamos en caso de mal tiempo. Las respuestas a esa violenta y
repentina inclinación resultaron peores y temimos por nuestras vidas. El buque
permaneció varios segundos en una escora de la que temimos no regresar, pero
indudablemente y luego de haber estudiado, comprendo que estaba muy duro de estabilidad
por los pesos depositados en los planes de sus bodegas. Recalamos a Ceuta para
abastecernos de combustible y varios de los marinos que vivieron el susto
anterior, nos reunimos en un bar a celebrar nuestro nuevo nacimiento, corría el
año 1969. Analizando aquella situación y a modo de especulación, supongo que el
Capitán haya dado al timonel la misma orden que me impartió, ir probando con
varios ángulos de pala del timón. Aguirre, sin experiencia alguna, le metió
toda la caña con las consecuencias narradas. El miedo sentido aquella segunda
vez superó con creces la experiencia del Atlántico.
La última vez que sufrí esa terrible experiencia,
ocurrió durante el viaje que realicé como Primer Oficial a bordo del buque
refrigerado “Viñales”. Habíamos partido de La Habana con rumbo a St. Stephen en
Canadá, era el viaje donde tenía decidido desertar. En otros escritos he
manifestado que el buque se hallaba muy pobre de estabilidad y que yo había
anunciado a la empresa abandonarlo antes de la salida si no nos abastecían de
combustible. Los valores del GM del buque estaban muy cercanos al límite de
indiferencia y salir a navegar en esas condiciones era una verdadera locura.
Finalmente nos dieron un poco de combustible, solo el necesario para resistir
nuestra travesía hasta Canadá. Aun así, nuestra nave no se encontraba en
condiciones de soportar bandazos violentos. Ninguno de esos detalles es
conocido por la tripulación y el Capitán tampoco me solicitó los cálculos de
estabilidad. Razón por la cual no cometo error alguno cuando manifiesto su
desconocimiento sobre la nave durante todo ese trayecto.
Una vez paralelos a las costas de la península de La
Florida, comenzamos a sufrir los efectos de una fuerte tormenta que viajaba
paralela a nosotros con rumbo norte. La situación se tornó caótica y el Capitán
de apellido Vázquez, decide realizar un giro de 180 grados con la intención de
regresar y dar tiempo a que el monstruo avanzara. Esta vez yo me encontraba en
el puente de guardia y estuve al tanto de todos los pormenores de aquella
riesgosa maniobra. Vázquez era un tipo importado de la Flota Cubana de Pesca
con un amplio antecedente de chivato, es muy seguro que su ascenso hasta ese
grado haya resultado posible por su afiliación al partido y de una u otra
manera fiel colaborador de los órganos de la seguridad del estado. Resumo todo
cuando afirmo que era un ser incompetente para desarrollar el cargo que
ocupaba.
Esta vez sentí mucho más miedo que las anteriores, yo
sabía perfectamente las condiciones de estabilidad de aquel buque. No solo eso,
mis temores aumentaron cuando lo observé proceder tan descabelladamente.
1.- No me preguntó por el límite máximo de escora que
podía soportar el barco.
2.- No avisó en momento alguno al maquinista de
guardia para que permaneciera cerca de los controles.
3.- No ordenó encender el segundo servomotor. (Las
palas del timón de un barco son accionadas por unos motores electro-hidráulicos
conocidos como “servomotores”. Durante las navegaciones normales se deja uno
solo de ellos en funcionamiento y en las maniobras de entrada a puerto se
utilizan ambos. Eso genera una acción más rápida en el movimiento de la pala y
mucha más fuerza.
4.- No avisó a la tripulación de sus intenciones como
lo hiciera el Capitán Calderón.
5.- En ningún instante lo observé calculando el
sincronismo de las olas, este detalle es tal vez uno de los más importantes en
este tipo de maniobras.
Me encomendé a Dios y no le dije absolutamente nada.
Creo que con esta acción estaba sacrificando de paso a la tripulación y es una
actitud poco ética de cualquier oficial. Esa acción negativa de mi parte tiene
sus justificaciones en las malas relaciones que existieron entre ambos durante
los viajes realizados con él. También en ese deseo de llegar a puerto y
desertar de una vez por todas. Acompañada quizás por las grandes decepciones
experimentadas en las últimas navegaciones, donde perdí todo el verdadero
sentido de mi profesión de marino a causa de las innumerables traiciones
sufridas.
Como quiera que sea, por una causa u otra, no se
pierde el sentido de lo que me propongo expresar en este trabajo. Las maniobras
de virar en el fragor de una tormenta con olas fenomenales, es tal vez uno de
los momentos más peligrosos que pueda atravesar marino alguno y su vida está
subordinada a la voluntad, conocimientos y experiencia de otro hombre, tal vez
el equivocado y que nadie seleccionó para privarlo de la vida.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2012-11-03
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