PROA
A LOS GRANDES LAGOS
Correría el año 1971 cundo arribamos a Montreal con
un cargamento de azúcar a granel a bordo del buque “Jiguaní”, yo me encontraba
de timonel. Ya había visitado este puerto a bordo del buque “Habana” y debo
confesar que, desde mi primer contacto con esta ciudad, caí fulminado por sus
encantos. Luego de finalizada la descarga y mientras limpiábamos bodegas, la
nave fue fondeada en espera de nuevas órdenes. Uno o dos días después y estando
listos para proceder a la carga, nos informaron que el buque sería preparado
para navegar por el Sea Way en demanda del lago Ontario. Nuestro próximo puerto
de carga era Toronto, allí cargaríamos trigo a granel y completaríamos nuestra
carga en Montreal con destino a Cuba.
Hasta esta fecha no se tenia conocimiento de paso
alguno de buques cubanos por el Sea Way, el “Jiguaní” se convertiría de esa
manera en el primero de toda la flota en realizar esta travesía. Las
regulaciones canadienses para esa navegación eran muy estrictas en aquellos
tiempos y exigían ciertas condiciones que no cumplían ninguna de nuestras
naves. Se procedió entonces a vencer cada una de ellas, lo que requirió de una
fuerte inversión económica que nos consumió varios días fondeados.
Era obligatorio que el buque poseyera dos radares, la
nave contaba con un moderno radar ARPA, muy avanzado para sus tiempos, pero no
lo eximió de cumplir con los requerimientos existentes y se le tuvo que
instalar un radar adicional. Por aquellos tiempos eran escasos los buques
cubanos que poseían equipo de radio para corto alcance VHF y no recuerdo
exactamente si también se le instalaron dos equipos en el puente. Toda una
novedad con la que no contaban en la isla, donde las comunicaciones con los Prácticos
y autoridades se realizaban con el uso de la radiofonía por medio de la estación
CLT-Habana y otras pocas existentes en varios puntos importantes del país. Accidentalmente
el buque se puso a tono con algunos de los avances experimentados en su época a
nivel mundial.
Por cubierta se realizaron algunas adaptaciones que
debieron consumir otra gran cantidad de plata, sin ellas nos resultaría imposible
maniobrar para entrar a las esclusas que nos elevarían al nivel del lago
Ontario, el primero que da acceso a los demás. Se instaló una especie de
puntalito giratorio en el castillo de proa, este serviría para lanzar desde la
tapa de la bodega Nr.1 hacia el muelle a un hombre que haría las funciones de
cabero. Ese lanzamiento se realizaría con el buque en movimiento, el tripulante
iría sentado en una especie de sillita que era arriado poco a poco hasta pisar
el suelo. Como yo era el más liviano, joven y ágil, unas 130 libras de peso,
fui el destinado a esta labor. Mi trabajo consistía en tomar dos cabos en proa,
el spring y un largo, hacerlos firmes en una bita o noray dispuesta en el
muelle. Después debía correr hacia la popa y tomar igual cantidad de cabos. Esta
maniobra se hacía en los muelles de espera para entrar a las esclusas. La parte
más peligrosa se presentaba a la hora de la entrada a la esclusa, esta maniobra
consistía en largar los cabos, creo que los de popa eran los primeros y luego
correr hacia la proa para soltarla también. Una vez con el buque en movimiento
y aun pegado al muelle debía correr hasta la mitad de la eslora para embarcar
por la escala del Práctico. Después de la primera maniobra se asignó otro
hombre que iría para la proa o popa, era un trabajo muy riesgoso para un solo
hombre.
Se instalaron también dos rolleteras a ambas bandas
de la bodega Nr.5, como la popa quedaba a un nivel muy bajo de esa cubierta y
su espacio demasiado reducido, las maniobras se realizarían con el uso de las
maquinillas de carga de la bodega a la que les instalaron cables más gruesos y
resistentes. Una vez dentro de las esclusas, había caberos a los que se les
entregaban los cables de maniobras que debían operarse desde el buque por sus
tripulantes. Las esclusas del Sea Way tenían mas altura que las de Panamá y carecían
de los equipos auxiliares para ayudar al buque tales como las “mulas” y
remolcadores. Debo señalar que esas maniobras en la popa eran extremadamente
peligrosas y despertaba mucho temor entre quienes operaban las maquinillas de
la bodega. Los cables se pasaban por unas patecas giratorias que se podían abrir
para sacarlos de ellas una vez terminada la maniobra, pero el principal miedo
radicaba en que esos cables usaban las patecas del tintero del puntal, muy
cercanas al operador de los winches y en caso de cualquier fallo podían arrancarles
la cabeza. Resultaba preferible lanzarme por la sillita al muelle.
En la popa se instaló un enorme tanque, donde debía depositarse
los excrementos de cada tripulante una vez terminado de hacer sus necesidades. Para
esos fines se compraron varias tasas sanitarias portátiles de plásticos a las
que se les añadía agua y un neutralizante contra el mal olor. Deben imaginar
las bromas cruzadas cuando te veían con la tasa y subiendo una escalerita para
verter las porquerías en aquel enorme tanque. Los buques de aquellos años carecían
de tanque para procesar las aguas sucias del buque y las leyes canadienses prohibían
descargarlas a los lagos para evitar su contaminación. Una vez que salíamos de
las aguas territoriales de Canada y se abría la válvula de escape de aquel
tanque, es de imaginar la larga estela de mojones arrojados al mar.
Dentro del lago Ontario visitamos otros puertos en
los viajes siguientes para descargar azúcar cruda en sacos y a granel. En Port
Weller existía un muelle de espera sin almacén donde atracamos para descargar un
entrepuente con sacos de azúcar cruda. Como allí no se realizaban operaciones
portuarias de ningún tipo, era de suponer que carecieran de estibadores.
Aquellos sacos eran enormes y bien pesados, contenían unos 100 kilos de azúcar.
El asunto fue que contrataron a un grupo de trabajadores eventuales, la mayoría
de ellos eran jóvenes estudiantes sin práctica o habilidad en el manejo de
aquellos sacos. Además de carecer de fuerzas para operar este tipo de
cargamento, los vimos cargando uno de aquellos sacos entre cuatro de esos
muchachos. Las operaciones se convirtieron en extremadamente lentas y el
receptor de la carga propuso al Capitán contratar a la tripulación por el pago
de unos $10.00 dólares la hora. Toda una fortuna en aquellos tiempos y no fue
nada difícil convencer a una tripulación que solo ganaba $0.75 centavos de dólar
diario, pero. Siempre hay y habrá millones de “peros” cuando se vive en un régimen
explotador como el cubano. Los cabrones de las organizaciones políticas nos
hablaron para trabajar, “pero” con la condición de entregar el dinero al estado
cubano. Indudablemente aquella propuesta fue rechazada por la tripulación y allí
permanecimos atracados mas de dos semanas para descargar un solo entrepuente.
Ese viaje descargamos otro poco de azúcar en Hamilton
y el resto en Toronto. Luego de la limpieza de las bodegas cargamos trigo para
Cuba y completamos nuestra carga en Montreal. Esas fueron nuestras derrotas y
puertos en los siguientes cuatro viajes, realizadas en términos generales en un
mes y medio, que, traducido a nuestros bolsillos, representaban unos $30.00 ó $35.00
dólares por viaje. Debo manifestar que las
navegaciones por el Sea Way son muy cautivadores y ofrecen al navegante unos
paisajes encantadores. ¡Claro! Nada de eso se ajusta a nuestros gustos cuando
esos viajes se realizan una vez abierta esa vía de navegación concluido el
invierno. Te enfrentas a los deshielos que arrancaban muchas boyas y
señalizaciones, obligando a detener la navegación nocturna y mantenerse
atracado por esa razón en cualquier muelle de espera. Por la proximidad que existe
entre algunas de esas esclusas, el personal de cubierta dormíamos en el piso
del salón de tripulantes con la ropa de faenas puesta, puede resumirse que esa travesía
resultaba en extremo agotadora para la marinería. Si
la memoria no me traiciona, existían siete esclusas desde Montreal hasta el
lago Ontario, dos de ellas eran norteamericanas. Como era de suponer y por ser
parte de sus enemigos, antes de entrar a esas esclusas nos sometían a un fuerte
sondeo y durante la trayectoria por su territorio éramos escoltados por marines
a bordo del buque y una lancha del Coast Guard paralela a nosotros.
Creo haber realizado todos esos viajes con el Capitán
Raúl Hernández Zayas, uno de los mejores en toda la flota durante mi vida como
marino. Navegaron como Primer Oficial Luís Céspedes Somoza y Marcio Valdés, no
recuerdo si Felipito Montano dio algún viaje en esa plaza o solo era Segundo
Oficial. El cuadro era completado por Guillermo Sánchez Oro y Luis R. del Valle
como Terceros Oficiales. En la cubierta teníamos un equipo de fenomenal, Néstor
era el Contramaestre, Pedro el Pañolero, Roberto Barreras, Febles y yo de
Timoneles, otros viajes los dio el timonel Alarcón (El Ñato), siempre hubo un
timonel de vacaciones. Esmirdo Rodríguez, Angelito, Venancio Galarraga y Luis
Castell de marineros, toda una familia. Uno de esos viajes relevé a Pedro como
pañolero y viajaba como Contramaestre uno de los peores conocidos en mi vida de
marino, me refiero a Luís Molina. Se sumaron a la tripulación otros buenos
hombres de los que he olvidado sus nombres, no así el de Jorge Luís Vasallo,
quien vive hace unos años en Islas Canarias y comparte en un grupo de marinos
que administro. Han partido al reino de Neptuno otros de los que participaron
en estas aventuras y a los que pretendo dar un pequeño homenaje con este
trabajo.
La motonave “Jiguaní” fue la primera de nuestra flota
en surcar las aguas del lago Ontario, fue la primera también en navegar por el
Estrecho de Magallanes desde Chile hasta la Argentina, estaba comandada por el
Mono Torreabás. Fue también la primera en visitar a Venezuela varios años después
de los acontecimientos del pesquero “Alecrín”. Viajaba de Capitán Héctor Fernández,
excelente persona, Luis R. del Valle como Primer Oficial, Carlos Palacios (El
Caguamo) de Segundo Oficial y este servidor de Tercer Oficial.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2022-06-13
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