¿QUE
ES UN FARO?
El
faro en funcionamiento más antiguo del mundo
Situado
entre la ensenada de Orzán y el Golfo de Ártabro, sobre una loma rocosa llamada
Punta Eiras. Custodiando la entrada a la Ría de A Coruña, se eleva el faro más
antiguo del mundo, aún en funcionamiento.
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Un faro es mucho más que
una simple atracción turística y es considerado por los navegantes como “un
auxilio” a la navegación. Surgen por la necesidad del hombre en orientarse
durante sus desplazamientos navales y su existencia se remonta a varios siglos
pasados. Aunque los avances de la ciencia y la técnica han logrado eliminar a
hombres y viejos equipos en nuestro campo, no ha podido sustituir sin embargo
al “Compás Magnético” (Brújula) de las naves por muy modernas que estas sean.
Una situación similar podrá experimentarse en los faros, hay muchos que
funcionan sin hombres desde hace largo tiempo, sin embargo, su existencia en
tierra no podrá eliminarse por muchas y variadas razones.
Existen faros con vigilancia
o sin ella, todo depende del tráfico marítimo de la zona en cuestión. Sus
construcciones son muy variadas y esa información junto a todos los detalles
que sirven para identificarlos, se encuentran registrados en los “Libros de
Faros” que lleva cada nave consigo, divididos en volúmenes que se corresponde
con diferentes áreas geográficas, también se encuentran reflejados en las
cartas náuticas.
Se diferencian entre ellos por el tipo de construcción, pueden ser cilíndricos, cónicos, torres cuadradas, esqueletos metálicos, hormigón, ladrillos y hasta “buques faros”, conocidos en nuestro mundo como “Chatas”.
Además de su construcción, todo faro debe ser
identificado por su color, casi siempre los que se encuentran cercanos son
pintados diferentes para evitar confusión. Otras de las características
distintivas y bien reflejadas en cartas náuticas y libros es su altura, este
dato es importantísimo por algo que les explicaré más adelante. Su posición
geográfica debe ser exacta y aparecerá entre esos datos obtenidos en libros y
cartas. La frecuencia, características, alcance y color de sus luces son
detalles esenciales para poder identificarlos de noche. El alcance de
visibilidad de esas luces viene muy bien informado, pero es deber del navegante
conocer si se encuentra ante un “alcance lumínico” o “alcance máximo” (alcance geográfico).
El lumínico está determinado por la potencia en bujías de su luz, mientras el
alcance máximo lo determina su altura. O sea, un faro de pobre potencia no
podrá ser observado más allá del alcance de su luz, aunque posea buena altura
que le permita un horizonte de visibilidad más amplio.
Las luces tienen también su identificación especial,
pueden producirse por destellos u ocultaciones. Cada una de ellas son emitidas
en un rango de tiempo invariable que permite al navegante identificarlas con el
uso de un cronómetro, siempre serán diferentes las de los faros cercanos entre
sí. Su color puede ser variado también, blanco, verde y rojo son los más
comunes. Aunque un mismo faro puede ofrecer colores diferentes para áreas
específicas, lo más común es encontrar faros que en ciertas zonas emitan
destellos rojos que indican la proximidad de un peligro y el verde para señalar
la zona navegable.
Hay faros que emiten señales radio goniométricas para
ser captadas por esos equipos. Generalmente son de gran alcance y se usan aun
encontrándonos en navegación de altura. Navegando por canales, esos faros
pueden enviar también las señales de RACON que penetran en las pantallas de
nuestros radares, muchas de esas señales suelen venir como letras del código
Morse para facilitar su identificación. Este método era muy común en el Canal
Inglés, Báltico y otras áreas del planeta. Muchos de esos faros y de acuerdo
con el ángulo del barrido de sus luces, podían servir también a la navegación
aérea, aunque existen faros y radiofaros aéreos localizados tierra adentro que
no pueden ser usados por los barcos.
Antes de la existencia de la navegación satelital y
otros métodos que la antecedieron, los faros eran de suma importancia a la navegación,
lo es aún y por eso mantengo que su vida activa continuará por largo tiempo. El
navegante toma con su alidada una observación a uno de esos faros y puede
considerar encontrarse en cualquiera de los puntos de la mencionada línea, pero
una sola no determina su posición verdadera. Si en pocos segundos de diferencia
toma otra “marcación” a un faro diferente, también se encontrará en la línea
determinada por ese faro. Allí donde se crucen ambas líneas estará su nave,
pero cuando se observan dos solamente, no puede ser considerada como una
posición “fija” y segura, pueden cometerse errores que no se definirán nunca.
Se necesita la existencia de otro faro para tomar tres marcaciones simultáneas
que ofrezcan esa posición deseada.
Cuando se carece de radar por fallas técnicas que
pueden ocurrir en cualquier aventura marítima, los verdaderos navegantes pueden
determinar su distancia a tierra por medio de un faro cercano y con la ayuda de
su sextante. Conocida la altura del faro, se mide con el sextante el ángulo que
existe entre su tope y base. Tenemos entonces la existencia del cateto opuesto
y necesitamos saber el valor del adyacente (que es nuestra separación hasta el
faro). Por simples operaciones matemáticas tabuladas y al alcance del piloto,
podemos averiguarla.
Otro de los métodos para conocer esa distancia con la
ayuda del sextante y dos faros, es conocida como “ángulo horizontal”, si
existen tres faros al alcance de visibilidad es mucho mejor.
En fin, estos métodos y usos van siendo despreciados
por los nuevos marinos que se adaptan a las ventajas de los equipos modernos
que ponen en sus manos, pero no fueron pocas las oportunidades en las que se
produjeron contratiempos con esos aparatos y debimos regresar a métodos
primitivos de navegación para determinar nuestras posiciones. En esos casos,
muchos de esos muchachos se enfrentaron a graves dificultades.
Como quiera que sea, solo deseaba demostrarles que
los faros no son solamente una atracción turística, su existencia y servicios
ha sido muy importante para la humanidad.
Para la confección de este trabajo no se consultó bibliografía
alguna, solo se apeló a la memoria.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2010-06-04
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