CUANDO TE MANDAN A MORIR, ¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE?

CUANDO TE MANDAN A MORIR, ¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE?

 

Motonave "Viñales"

 

En Cuba existen unas palabritas mágicas que abren muchas puertas, piernas también, masculinas o femeninas, poco importa. Estas palabras son muy conocidas en todos los niveles de dirección y su campo de aplicación es general, llegaron hasta nuestros barcos y se empleaban de acuerdo con la situación. “Es un problema de Estado”, rezaba una de esas cortas oraciones que pocos desafiaban. “Es una orientación del Partido”, decía otra de esas temidas frases. Todas conducían hacia un solo punto que nadie enfrentaba, el Seboruco que hoy reposa como molesto meteorito en el cementerio de Santa Efigenia en Santiago de Cuba. Su campo de aplicación era muy amplio y podía afectarte en cualquier sitio del universo.

En las flotas cubanas se escucharon con mucha frecuencia, una que otra, todo dependía de la situación para cambiar el nombre del remitente, que como he dicho, siempre era el mismo. Si el momento era de importancia política, se usaba el nombre del Partido. Si la urgencia era económica, entonces intervenía el Estado. Como quiera que fuera, ambos eran temidos y se trataba de cumplir la orden o satisfacer un descabellado capricho.

No siempre existió la posibilidad de aplicar una u otra en nuestro campo de acción, un viaje comercial normal, reduce ese territorio a los dominios internos de nuestra dirección. Cuando una orden venía desde el Partido, esta viajaba por diferentes canales o directamente hasta nosotros, todo dependía de su importancia como, por ejemplo, viajes de “misiones internacionalistas” y tonterías similares de carácter político. Eran órdenes de estricto cumplimiento e inviolables. Las del Estado se resumían en cargamentos que debían transportarse con carácter urgente, casi siempre mercancías de las que dependía una u otra industria a punto de colapsar tampoco podían evadirse. Ambas se comportaban como trampas que sometían a prueba la confiabilidad y disposición revolucionaria de capitanes y oficiales.

Sin embargo, se dieron casos donde nos mandaban a morir y la respuesta a cualquier interrogante, no escapaba de las paredes de nuestra empresa. ¡Pero, ojo! Las responsabilidades no eran absolutas y salpicaban a diferentes personalidades administrativas hasta llegar al mando del buque quien, en definitiva, tenía la última palabra. En estos casos, la máxima responsabilidad de una aventura marítima por emprenderse cae con todo su peso sobre el Capitán, Primer Oficial, Jefe de Máquinas, etc. Tal fue el caso ocurrido a la motonave “Guantánamo”, la cual naufragó llevándose al fondo del mar a toda su tripulación, conociéndose un solo sobreviviente. Voy a tratar de ilustrar ese acontecimiento con ejemplos de mi experiencia.

 

CUANDO ES UNA MISIÓN DEL PARTIDO.

Muchos de la época saben y lo vivieron en carne propia, negarse al cumplimiento de una “misión internacionalista”, se traducía en la separación del tripulante de la flota. A partir de esa expulsión “deshonrosa”, el individuo dejaba de ser considerado una persona en todo el territorio nacional. ¿Cuándo se trataba de una misión del Partido? Pongamos de ejemplo los viajes en “misiones internacionalistas” cuando la guerra de Angola, solamente en este tiempo, porque después esos viajes continuaron durante quince años sin los riesgos o exigencias de la guerra. El buque “Renato Guitart” fue tomado militarmente el mes de diciembre del año 1975 y la Seguridad del Estado se apareció con una lista de los tripulantes que debían ser relevados inmediatamente por no ser “confiables”. Se preparó la nave en el puerto de Cárdenas y partimos con 1200 soldados rumbo a Angola. Instantes antes de la partida nos abordó un Mayor de las FAR con un mensaje de Raúl Castro, decía más o menos así; “En caso de que el buque sea sorprendido por fuerzas navales enemigas, ustedes deben encerrar a los soldados en las bodegas y proceder al hundimiento de la nave”. ¿Se dan cuenta de lo que este individuo nos pedía? Estamos ante la presencia de un genocidio y el relato completo de ese viaje se encuentra comprendido en el trabajo titulado “La Misión de los Condenados” disponible en este blog. Muy bien, no fuimos interceptados por buque de guerra alguno y la virgen de la Caridad, muy cubana ella, nos protegió durante toda la travesía. ¡No hubo una vía de agua, incendio, explosión, nada! Solo veinte días sin bañarnos porque el buque carecía de destiladora y había sido diseñado para transportar solamente a su tripulación. Ese no fue el peor peligro al que fuimos sometidos, resulta que a los soldados no se les entregó chalecos salvavidas ni se embarcaron balsas inflables adicionales.  O sea, un simple accidente a bordo hubiera producido cualquier cantidad de muertos en medio del pánico vivido por esas personas ajenas a nuestro mundo. ¿Quiénes serían los primeros muertos? Indudablemente la tripulación por poseer esos chalecos en sus camarotes. Este ejemplo puede aplicarse a todos los buques de nuestra flota y la de pesca que participaron en aquella campaña, ninguno estaba preparado. Pudiera continuar exponiendo otros ejemplos, pero los considero innecesario, solo alargarían la presente exposición.

Unos casos de aplicación extraterritorial de esa orden los encontramos en Viet Nam del Norte cuando la guerra, los buques “Imías” y “Jigüe” recibieron la orden de no abandonar el puerto, aun cuando recibieron con anterioridad la información de que serían minados los puertos. Ambos buques con sus tripulaciones debieron permanecer atrapados durante un año en Haiphong para complacer los caprichos del meteorito de Santa Efigenia. Un caso similar ocurrió años mas tarde durante la guerra entre Irak e Irán, el buque “Bolívar” quedó atrapado en igualdad de condiciones por la misma orden, esta vez tuvo como consecuencias la pérdida total de la nave, buque de recién adquisición, muy moderno.

 

CUANDO ES UN ASUNTO DE ESTADO.

Este caso se usaba con mucha más frecuencia que el anterior para ejercer presión y evitar cualquier negativa por parte del mando del buque, podía aplicarse estando la nave en Cuba o en el extranjero. Se empleaba con fines muy parecidos a la anterior, pero con mayor significación económica. Servía de paso para justificar el despilfarro económico por cometerse en ciertas circunstancias, darles prioridad a cargamentos, presionar al mando del buque, chantajear a inspectores y supervisores de compañías aseguradoras o clasificadoras extranjeras con representaciones en la isla, etc., su campo de aplicación era muy amplio. En ambos casos la última palabra la tiene el mando del buque, pero ya sabemos como funcionan las cosas en la isla.

Varios años después de haber navegado en el buque “Renato Guitart”, me enrolan en el nuevamente como Primer Oficial. Ciertamente no sabia que se llamaba en esta oportunidad “Casablanca” y acepté gustoso porque recibiría el astronómico pago mensual de $150.00 dólares. Si comparamos esa cifra a los $2.00 dólares diarios que pagaban en la flota a partir de la salida del último puerto cubano, cualquiera llegaría a la conclusión de que se trataba de toda una tentación a la que no tenían acceso la mayoría de los marinos cubanos, era todo un privilegio, eso pensé. Ese pensamiento e ilusiones murieron inmediatamente después de entrar al muelle y comprobar que se trataba de la vieja cafetera donde yo había navegado. Debía relevar al viejo Vasallo, lo conocía desde hacia muchos años y estaba a punto de retirarse por la edad. Acordamos encontrarnos al día siguiente para proceder a la entrega formal del cargo que, para nuestro caso, nos brindaba 72 horas, tiempo suficiente para no dejar cabos sueltos. Bueno, Vasallo levantó el vuelo y no regresó mas al barco, aun lo estoy esperando. 

En la medida que pasaban los días fui descubriendo deficiencias graves que atentaban contra la seguridad del buque y me encontré con las manos atadas. Si realizaba un informe sobre aquella situación podían sancionar al viejo y perjudicarle su retiro. Preferí asumir todas las responsabilidades y tratar en lo posible de solucionar los problemas. El Capitán Francisco Demares insistió en varias oportunidades que hiciera ese informe y me negué. Solo voy a relatarles algunas de aquellas deficiencias detectadas para no extender la presente.

A).- Los botes salvavidas no arriaban cuando se liberaba el freno de sus pescantes. Hubo que aplicarles calor con una antorcha y darles mandarrias durante un día entero a cada uno para lograr que bajaran. Carecían de todo tipo de avituallamiento exigido por la OMI, por carecer, no tenían ni agua. Este es un trabajo que debe ser realizado por el Tercer Oficial y supervisado periódicamente por el Primer Oficial, ni lo uno, ni lo otro. En caso de abandono del buque, solo se disponía de los chalecos salvavidas porque después encontramos que las balsas inflables también estaban vencidas.

B).- Las sentinas (Pozos practicados en los planes de las bodegas con el propósito de colectar los líquidos que se producen por condensaciones, inundaciones o averías de las cargas) Estaban totalmente bloqueadas por la basura acumulada por años y el sistema de achique fuera de servicio. O sea, si se producía una leve inundación en cualquiera de sus bodegas, ponía en riesgo de naufragio al barco.

C).- Toda la arboladura del buque se encontraba guarnida con cables inapropiados, lo que significaba un verdadero peligro a la hora de manipular los cargamentos con el uso de los puntales.

D).- El sistema de lastrado y deslastrado de los tanques no funcionaba. Una vez solicité lastrar el Peak de Proa y se fueron llenando todos los tanques desde la proa hasta el cuarto de máquinas.

C).- El buque tenía todos los certificados de navegabilidad vencidos y sin ellos era, no solo imposible salir a navegar, no podíamos pasar por el Canal de Panamá con destino a Malasia. Estaba enrolado en un desastre donde como premio nos habían asignado el cargamento de 12 600 Tm de azúcar.

En teoría todo podía resolverse sobre la marcha, solo existía un obstáculo difícil de vencer en apariencia, los “certificados”. Es entonces cuando aparecen esas palabritas mágicas “Esto es un asunto de Estado” y pone a correr a unos cuantos. Los inspectores se niegan a extender los mismos o en sus casos unas extensiones que le permitan al barco poder zarpar y, es en este punto, donde aparecen los testaferros de la Seguridad del Estado para amenazar o chantajear a esos inspectores o supervisores. No olviden que ellos trabajan para el Lloyd's Register of Ships o el Bureau Veritas, ambas son compañías internacionales con sus representaciones en La Habana, pero con la desventaja de que sus trabajadores son “cubanos”. ¡Vamos, son gente con las mismas necesidades que yo o tú! Es de suponer que los abordan con el uso de toda esa retórica y verborrea ya conocida y en caso de resistencia, les dicen simplemente que serían relevados de sus puestos de trabajo por otros desesperados dispuestos a venderles su alma al diablo a cambio de algunos privilegios. El hombre a cargo, quien tiene familia como nosotros, no está dispuesto a privarlos de todos los privilegios que disfruta, buen salario, tal vez un auto con chapa HK, hospedaje y dietas cuando se desplaza a puertos del interior, etc. Muy sencillo, firma y extiende los certificados solicitados. Así de simple nos mandaban a morir, pero como he dicho, la última palabra la tiene el mando del buque al aceptar esas condiciones inhumanas a las que someterá a toda la tripulación con sus riesgos incluidos. ¡Ojo! Nada de esto lo publicarán esos falsos periodistas, supuestos historiadores o la revista “Mar y Pesca”.

Muy simple, una situación similar a la experimentada a bordo del buque “Casablanca”, pudo haber ocurrido en la motonave “Guantánamo”. Las opiniones que he leído sobre el estado técnico de esas naves construidas en Rumanía y premiadas con los años de explotación, no dejan sitio a la duda. Imagino las presiones ejercidas por el jefe de grupo de esa nave y sus operadores para que salieran, sumadas a la inexperiencia del mando de la nave y el pobre poder para tomar decisiones. En este fatal caso el mayor peso de la responsabilidad recae sobre el mando de la nave, aunque seamos manipulados sentimentalmente por las simpatías que abriguemos por nuestros colegas.

Ya vieron que me encontré en una situación similar al del “Guantánamo” a bordo del buque “Casablanca” y las razones por las que acepté continuar enrolado. Sin embargo, les presentaré otro testimonio que sirve para ilustrar mi opinión de que el mando del buque tiene la palabra final, rechazas salir en condiciones de peligro o la aceptas. Todos saben el precio que se debe pagar por una negación y que, además, se requiere de un poco de valor para exponerse ante toda una cadena de cómplices que atentarán en todo momento contra ti y la verdad.

Yo tenía planificado desertar en mi último viaje a bordo del buque refrigerado “Viñales” e inmediatamente después de recibida la lista de carga hice los cálculos de estabilidad. Esas naves por diseño son muy pobres en estabilidad y eso lo saben perfectamente todos los que navegaron en ellas como Primer Oficial. Detecté que, una vez finalizada la carga, el buque quedaría con un margen de estabilidad muy pobre y que consumidos dos o tres días de combustible, podía llegar al estado de indiferencia. O sea, tiraría para donde lo empujara la mar o el viento, no quiero entrar en detalles técnicos que no comprenderán muchas personas. Se trataba sencillamente de una locura salir en esas condiciones y lo comuniqué inmediatamente al operador del buque en Navegacion Mambisa. La única solución posible para aceptar todo el cargamento era suministrando el combustible solicitado por el buque. El operador me pidió que procediera a la carga y prometió que el combustible sería suministrado antes de finalizar la carga. Creí en su palabra y cargué al barco como se había acordado hasta el final. Solo que llegó el momento de la partida y el combustible no aparecía por ningún lado. Con mucha calma llamé a Navegacion Mambisa y solicité hablar con el operador del barco. Le dije que ya tenia mi ropa empacada dentro de las maletas y que no saldría a viaje en esas condiciones, le pedí que me buscara un relevo inmediatamente. El hombre me respondió que enviaría a un Capitán Inspector, quien en ese caso sería el Capitán Manso para comprobar lo que yo le había comunicado. Manso arribó al cabo de una hora al buque y juntos revisamos los cálculos en la pequeña computadora que se poseía para esos fines. Comprobado que yo no mentía, se procedió a sacarles un poco de combustible a los buques surtos en puerto para suministrárnoslo. Como pueden observar, yo no ponía en juego la compra de pacotilla, me estaba jugando la posibilidad de desertar. No estaba dispuesto a jugarme la vida y la de los tripulantes por una locura que se pudo evitar con mi actitud. Lo mismo pudieron haber hecho todos los mandos que experimentaron situaciones similares, pero desafortunadamente fueron vencidos por nuestros miedos, incompetencia o una estúpida complicidad arrastrados por esas palabritas mágicas que usaron durante décadas.

Ejemplos de aplicación de una u otra de esas frases mágicas sobran en la vida de nuestros marinos, todas dirigidas a proteger las locuras o disparates que se le ocurrían al meteorito de Santa Efigenia o la incompetencia de quienes han dirigido la economía y mala suerte que sufre ese pueblo. Muchas pudieron evitarse, pero nos faltó pantalones, no podemos engañar a las nuevas generaciones. ¡Ojo! Nada de esto lo publicarán los falsos periodistas o historiadores, mucho menos en la revista “Mar y Pesca”.

 

 

Esteban Casañas Lostal.

Montreal..Canadá.

2021-03-13

 

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