ECHAZÓN EN TUNEZ
…Según el Diccionario de la RAE, la segunda acepción de echazón es la acción y efecto de arrojar al agua la carga, parte de ella o ciertos objetos pesados de un buque, cuando es necesario aligerarlo. El origen de esta norma es muy antiguo ya que se remonta, aproximadamente, al siglo VII a.C., cuando los marineros de la isla griega de Rodas –en el extremo oriental del Mar Mediterráneo, cerca de la actual costa turca– afianzaron una costumbre que, con el tiempo, se convirtió en ley: el Código rodio (Lex Rodhia)…
Ninguna de las acepciones que define esta acción deliberada y antigua en la transportación marítima, se ajustaba a nuestro caso en aquel desafortunado viaje a bordo del buque “Bahía de Cienfuegos”. Habíamos cargado unas 12 600 Tm. de azúcar a granel en el puerto de Guayabal con destino al puerto de Bizerta en Túnez.
La exactitud del total de carga a granel embarcada en cualquier nave, depende totalmente del buen funcionamiento de las pesas en el punto de embarque. Si ellas no funcionan correctamente, puede suceder que se reciban mas o menos de las toneladas pactadas y a bordo es muy difícil determinarlas. Solo se posee una idea aproximada de esa cantidad y el margen de error puede superar las cien toneladas. El oficial encargado de los cálculos de estabilidad y distribución del cargamento tiene a su disposición unos planos que, le indican con exactitud las toneladas necesarias para hundir al buque una pulgada o centímetro. Estos datos son conocidos como “TPI” (Toneladas por Pulgadas de Inmersión) y en los barcos más modernos diseñados con el sistema métrico decimal aparece como “TCI” (Toneladas por Centímetros de Inmersión). La figura del casco no es homogénea desde la quilla hasta su borda, razón por la cual ese dato es variable para los diferentes calados. Un oficial puede determinar con aproximación la cantidad embarcada y la que falta por recibir, solo que esas cantidades nunca serán exactas porque a la hora de leer los calados, siempre habrá movimientos del mar que no permitirán una lectura clara y se opta por valores promedios entre las crestas y senos de las pequeñas olas en el puerto. Para un buque con un “TPI” de 120 Tm. en un calado determinado, resulta casi imposible apreciar las variaciones que se producen en una pulgada cuando el mar se esta moviendo. O sea, en esas circunstancias el error puede ser superior o inferior y se depende siempre de la exactitud de la pesa en el punto de embarque como cantidad confiable.
Una vez atracados en el puerto de Bizerta comienzan a embarcar los estibadores y nos asombró la cantidad de ellos para este tipo de descarga. Generalmente el azúcar a granel se desembarca por medio de “jaibas” operadas con grúas de tierra o por los medios del buque. Ese tonelaje se descarga en un puerto desarrollado en un tiempo que fluctúa entre la semana o diez días, algunas veces en menos, como ocurría en Japón. Para despejar nuestra curiosidad o sorpresa, los estibadores embarcaron lingadas de sacos de yute y palas. No había espacio a las dudas, descargarían esa azúcar llenando sacos en las bodegas y para los que conocíamos las dimensiones de esos espacios de carga, fuimos presa de la desesperación por varias razones, estábamos en un país árabe y aunque moderado, toda actividad normal en la vida de cualquier marino era extremadamente limitada. No hablemos de bares o burdeles, se suponía que el costo y variedad de la “pacotilla”, principal razón de ser de las ultimas generaciones de marinos, carecía de atractivos. En Cuba estuve en buques que fueron cargados rompiendo sacos, o sea, lo contrario a esta operación. Solo que nuestros estibadores poseían suficiente experiencia en estas operaciones y aunque fueran lentas, nunca llegaron a los extremos vividos en Túnez.
Aunque fue un viaje agobiante, premiado por todo el aburrimiento que existe en el planeta, contábamos con una buena tripulación y aquella situación fue superada por el sentido del humor de varios hombres. Ya he escrito algunas páginas muy simpáticas sobre ese viaje, donde se destacan las maldades que se le hicieron a “Santa Ofelia del Vedado”, al “Segundo Oficial” y al “Musiquito”. Gracias a las travesuras de algunos tripulantes se mantuvo en alto la moral de la tripulación y se lograba mermar en algo la situación caótica experimentada con la alimentación, responsabilidad absoluta del Sobrecargo y el Capitán del buque. Ya comenté en otros trabajos la negativa de estos individuos a avituallar la nave en ese puerto y la principal razón, el dinero que recibirían por “comisión”, además de ser muy poco, era en la moneda nacional de aquel país.
Desesperante era amanecer diariamente sin ver descender los niveles de azúcar en el pozo de las bodegas o disminuir el calado del buque. Así consumimos mas de un mes atracados en aquel puerto y cuando nos aproximábamos al final de las operaciones, observé con preocupación que la bodega inundable. Por mucho que insistía ante el jefe de barco en que priorizaran esa bodega, llegamos al final de la descarga y nos dejaron en el plan de la bodega unas 60 Tm. de azúcar, pudo ser un poco más. Para darle un carácter mas grave a esa situación, era viernes y deberíamos esperar hasta el lunes para gestionar su desembarque. No podíamos salir a navegar desde Túnez hasta Wismark en Alemania del Este sin lastrar con agua de mar ese espacio.
“Cuando se nace para yunque del cielo te cae el martillazo”, eso sucede en países del tercer mundo. Si ese excedente de carga se hubiera descubierto en un país desarrollado, había dos opciones, la descargaban sin declararla para beneficio del receptor o, suponiendo que se trataran de mercaderes honestos la recibían y pagaban la diferencia. En Túnez no sucedió eso, detuvieron las operaciones cuando consideraron haber descargado lo pactado y no les importó apropiarse del excedente. ¿Estupidez? Puede que sí.
Esa situación produjo un pequeño debate entre el Capitán y yo que, luego él se encargaría de llevar al seno de su partido. Mis exposiciones fueron muy sencillas; ¿Cuánto era el costo armador de ese buque? ¿Cuánto era el monto de la penalidad por incumplimiento de contrato al no estar disponible el buque a la carga en el tiempo pactado? ¿Cuál era el precio de las 60 Tm. de azúcar en el mercado? ¿Valia la pena permanecer hasta el lunes para iniciar negociaciones? Todos esos argumentos se los expuse con números a la mano y se demostraba claramente las pérdidas en las que incurriríamos de elegir esperar.
-¿Qué propones? Preguntó luego de escuchar mis argumentos.
-Muy sencillo, organicemos tres brigadas de trabajo voluntario para palear esa azúcar y depositarla en la cubierta principal. Limpiemos la bodega para inundarla y larguémonos de este país al carajo. Yo estoy convencido de que por encima de salvar los daños económicos que se producirían por la demora, se imponía el deseo de toda la tripulación por abandonar aquel puerto.
Así se hizo, estuvimos trabajando toda la noche, la tripulación fue dividida en tres brigadas que trabajaron con gusto para salir de aquella trampa. Una vez repleta la cubierta principal por la banda que daba al mar, el azúcar comenzó a caer lentamente al agua. Al mediodía siguiente estábamos largando los cabos de aquel puerto que nos mantuvo atados mas de un mes, por el camino íbamos dejando una estela dulce, nadie sabe cuántos cortadores de caña tuvieron que machetear debajo de un sol abrazador para producir esa cantidad de azúcar.
Nuestra acción voluntaria de arrojar al mar una cantidad de nuestra carga, no clasificaba de “Echazón” como establecen las leyes que regulan la transportación marítima. ¡Coño! Pero tuvimos que dar tremenda pala durante la madrugada, todo por culpa de vivir en un país del tercer mundo y descargar en otro de un mundo peor. ¡Por supuesto! Redacté el acta correspondiente para escapar de una posible acusación, ya saben, cosas como estas pueden convertirte en agente de la C.I.A.
Esteban Casañas Lostal
Montreal..Canadá.
2018-06-06
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