Una vez concluida las operaciones de carga de arroz
en el puerto de Sirachá en Thailandia, recibimos la orden de dirigirnos hasta
Bombay en la India con el propósito de cargar unos 150 barriles de un producto
que hacía peligrar la zafra azucarera. Era ilógico mover a un barco que
consumía alrededor de 35 toneladas diarias de combustibles por esa
insignificante cantidad de carga, pero todo indicaba que la situación en los
centrales azucareros del país era crítica, debido la falta del mencionado
producto utilizado en la elaboración del azúcar. Asimismo, recibimos la orden
de evadir el paso por el Canal de Suez, existía temor de que el barco fuera
detenido por demandas de acreedores a los cuales Cuba les debía fuertes sumas
de dinero. La orden era darle la vuelta al mundo por Sudáfrica a toda máquina,
lo que representaba también un incremento en el consumo del combustible y éste
sería de unas 38 toneladas diarias.
El problema surge a la hora que recibimos esa orden,
el buque nunca había navegado por esta región del planeta y por consiguiente,
teníamos que comprar los mapas para realizar ese recorrido (en el lenguaje
nuestro a los mapas les llamamos cartas náuticas). Entonces, el Capitán del
buque (persona que no se distingue de un simple camionero) carente de poder
para tomar decisiones, situación muy común en el sistema imperante en nuestro
país, inició los trámites para lograr la autorización de la compra de esos
mencionados mapas, serían unos 15 ó 20 de ellos, no puedo recordar con
exactitud.
Cuando intentó llamar a Pekín, ciudad donde radicaba
la oficina más cercana que nos representaba en esa área, trató de hacerlo por
medio del equipo de radio VHF a través de la compañía de teléfonos de Thailandia, esta no aceptó las llamadas alegando que Cuba no pagaba. No quedó otra
alternativa que solicitar una lancha para bajar a tierra y hacer esas llamadas
desde la oficina del agente que nos atendía. El precio de la lancha por cada
viaje era de unos $50 US dólar. Allí se realizó la llamada, pero Pekín tenía
que comunicarse con Tokio y después éste con La Habana, lugar donde en
definitiva se daría la autorización. Se enviaron simultáneamente los
correspondientes Faxes (imprescindible para tener una prueba de las gestiones
realizadas) y solo quedaba esperar por las respuestas.
¿Qué pasa en todo esto? Muy sencillo, cuando esos faxes
cruzados llegaban a su destino existían diferencias de hora y de día. Lo más
probable era que en esos momentos no hubiera nadie en esa oficina de Navegación
Mambisa (persona con suficientes poderes para autorizar la compra de esos
mapas) Luego, como el Operador del barco tampoco tenía esos poderes, era
obligatorio esperar a que se realizara el “Consejillo” diario donde se atendían
las prioridades y demandas de todos los barcos. Entonces, cuando se determinó
autorizar dicha compra pudieron haber pasado varios días. Podía suceder también
que, en el momento de enviar la respuesta, en el otro lado del planeta donde
nos encontrábamos era otro día y quizás feriado. Por otro lado, esa respuesta
debía ser dirigida a Tokio que era donde radicaba la oficina central, éste se
lo tenía comunicar a Pekín y por último Pekín a la oficina de Thailandia,
quienes inmediatamente nos lo comunicarían vía VHF.
Cuando todo este mecanismo diabólico estaba en pleno
apogeo y ya habíamos realizado bastantes viajes en la lancha en busca de la
mencionada autorización. El agente thailandés le dijo al Capitán del barco que
si él lo autorizaba, mandaba a buscar las mencionadas Cartas Náuticas a
Singapur, y por el servicio DHL las recibiría a bordo del buque en pocas horas.
El Capitán no aceptó violar las reglas del juego establecidas en Cuba y se
limitó a esperar.
Esta situación se mantuvo durante unos diez días, hasta que finalmente llegaron los mapas más caros del mundo, ¿por qué digo esto?, porque si sumamos lo gastado en lanchas, llamadas telefónicas, faxes cruzados entre los tres países, el costo original de esos mapas y su entrega en Thailandia, al costo Armador (entiéndase por este costo lo que debe pagar el propietario de la nave (Cuba) para mantenerla en servicio), estos gastos incluyen el combustible que se consume diariamente aunque el barco esté en puerto (varía de acuerdo al buque), el de nosotros consumía entre 1- 1.2 toneladas diarias, consumo de agua, víveres, pago de tripulación, pagos de derechos portuarios, depreciación de equipos en funcionamiento, etc., etc., etc. El costo Armador para un barco como el "Otto Parellada" era de unos $2500 US dólares diarios. Entonces multipliquen todos estos gastos por diez días, luego el monto total lo dividen entre las cartas compradas y comprobaran que el precio de cada una de ellas sobrepasaba los mil dólares, cuando el precio real en aquellos tiempos era de unos 35-40 dólares.
¿A qué se debió esto? No fue por culpa del bloqueo de los americanos ni la caída del bloque socialista, solamente al estúpido sistema de economía centralizada, donde nadie puede tomar decisiones, aunque estas sean en beneficio de una nación. Esto es solamente un ejemplo dentro de la marina mercante cubana. De otros como éste existen cientos, pero imagínense por un solo momento como ha funcionado la economía cubana en estos cincuenta años. Por algo se ha llegado a niveles de miseria nunca conocido por la isla. Los pregoneros de este sistema no llegan a comprender que este no es el modelo que llegará a resolver los problemas de América Latina, ¿están ciegos?
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2009-06-09
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