"LA VUELTA AL MUNDO EN UNA CAFETERA"
Enrolo.-
Ciento cincuenta dólares mensuales eran una tentación allí, donde el pago mensual en divisas se había detenido por años en dos dólares diarios. Tampoco era una posibilidad al alcance de todos, ese privilegio era gozado por un selecto grupo de pícaros y cabronzuelos muy bien enlazados con la corrupta administración de la Empresa. Ser llamado para disfrutar de esas bondades sin pertenecer al equipo “Cuba”, como le llamábamos comúnmente a esa piña con organización casi mafiosa, me tomó por sorpresa y convirtió mis pensamientos, reflejados en ambas pupilas, como un fosforescente símbolo de dólares.
Esa noche no dormí, multiplicaba ciento cincuenta por meses y el resultado era un bulto enorme de soluciones a los problemas que diariamente nos agobiaban. Tenía todos mis documentos en regla y releía constantemente la hoja de enrolo. Nunca imaginé el final de mi destino, yo asociaba al buque “Casablanca” con cualquiera de aquellos que poseían bandera de conveniencia en esos tiempos, quizás me pasó por la mente fuera un SD-14, no recuerdo.
Cuando finalmente entré al muelle y descubrí su proa estuve a punto de retroceder, lo conocía perfectamente, pero era tarde, ya había aceptado. Se encontraba en plenas operaciones de descarga en uno de los muelles “Sierra Maestra”, mucho más deteriorado a simple vista. No recuerdo quién me recibió en el portalón y cuando se ofreció para acompañarme hasta el camarote del primer oficial, le dije que no era necesario. Pasé frente a la puerta del que fue mi camarote, solo dos pasos me separaban del destino final de aquella visita. Allí se encontraba el viejo Vasallo sentado en el sofá con las piernas sobre la mesita de su salón, todo olía mal y se encontraba revuelto. El aire que se respiraba llevaba ese tono acre y rancio que siempre acompaña a un viejo abandonado a su suerte. El tipo era muy familiar, lo conocí cuando coincidimos en Ámsterdam en el año 1978. Yo andaba en el buque angolano “N’Gola” y Vasallo era el primer oficial del “Onix Island” bajo el mando del capitán Otero. Ambos fuimos parcos en nuestras presentaciones, él me esperaba desde hacía varios días y no podía ocultar su desespero por desembarcar de aquello que luego resultó una pesadilla.
Para aliviarle la carga le dije que se ahorrara el recorrido por cubierta, no necesitaba que me mostrara las interioridades de la que había sido mi mujer unos años atrás. Quise detenerme en todo lo relacionado a la documentación, planos, tablas, experiencias de estabilidad, inventarios, etc. Nada se encontraba en orden, ni supo entregarme los documentos que yo le exigía en un orden que me dictaba la experiencia. Teníamos setenta y dos horas disponibles para realizar la entrega y no quise presionarlo, lo observé poco dispuesto a colaborar con lo establecido por nuestro reglamento para este caso. Quizás su apatía se debía por ser relevado sin haberlo solicitado, nadie acepta con agrado la pérdida de esa minita de dinero, pensé. Para hacer las cosas bien, le propuse continuar al día siguiente con calma, él aceptó, pero no regresó nuevamente. Me encontré entonces ante una situación nada novedosa para mí, asumía el cargo en una situación donde debía comenzar desde cero sin contar con el apoyo o asesoramiento de alguien, toda la tripulación había sido sustituida por una nueva.
Era la segunda vez que llegaba a ese buque luego de ocurrir alguna desgracia, una especie de maldición la que me ataba firmemente a esa nave y nunca pude encontrar la explicación. En el año 1974 me enrolaron como Segundo Oficial, se llamaba entonces “Jade Island”, luego le cambiaron el nombre en Santiago de Cuba por el de “Renato Guitart”. En aquella oportunidad había arribado de un viaje fatal al Asia, traía en las neveras de su gambuza los cadáveres de tres tripulantes que habían muerto por ingerir alcohol metílico, todo un drama a bordo donde los cocineros se negaban a bajar a la gambuza por víveres.
Nunca pude comprender cómo rayos había sido tan ingenuo y aceptar enrolarme en ese barco nuevamente sin las debidas averiguaciones. Pudo ser un acto de egoísmo, quizás traté de mantener en secreto aquello que consideré una especie de premio, posiblemente me consideré aceptado en la cofradía del equipo Cuba, ¿Quién pudiera saberlo ahora? Como vivía en una zona donde existen varios edificios de la marina mercante, esa noche debía obtener toda la información posible sobre ese barco y su último viaje. Esto fue lo que obtuve en varias visitas por el vecindario:
El Capitán del buque había sido Juanito Quintanar y fue relevado por Francisco Di Mare unos días después de la arribada. La Empresa determinó desenrolar a toda su tripulación por un millón de problemas ocurridos durante la última travesía. Los colisionaron estando fondeados en Singapur y por poco se van a pique. Durante su viaje de regreso a Cuba, se vieron obligados a una recalada forzosa en Hawai para dejar a un herido. De acuerdo a lo comentado por varios marinos, un timonel mulato y fuerte al que apodaban Stevenson, le cayó a golpes a otro timonel llamado Fermín y le provocó fracturas en el cráneo de gravedad. El mencionado Fermín era un individuo de constitución física muy débil y navegó conmigo en mi época a bordo de esa nave. Según las noticias escuchadas a mis vecinos, Stevenson se encontraba en el camarote del Capitán y cuando salió del mismo, descubrió a Fermín escuchando tras la puerta, ambos eran vecinos de Alamar. Bueno, aquellos acontecimientos parecen ser los detonadores de aquellas medidas aplicadas por parte de la Empresa, pero detrás de todo eso existían otras razones que tal vez no eran de dominio público y esto fue lo que yo me encontré en el terreno.
Inspección.-
Ante la ausencia de Vasallo para realizar la entrega del cargo como exigía el reglamento, me dediqué a realizar una inspección profunda, donde pude detectar que los problemas a enfrentar eran más graves que los escuchados hasta el momento. Estos fueron los puntos más destacados que recuerdo de aquel entonces:
1.- La arboladura del buque (puntales de carga) se encontraba en estado deplorable y provocaba temores andar por debajo de ella cuando se izaba una lingada.
2.- Las ostas estaban guarnidas con cabos de inferior mena a la exigida y en apariencias pertenecían a los usados en el trincaje de la carga.
3.- Los cables utilizados en las contraostas eran de los que se usan comúnmente para el trincaje de la carga y en todos los casos, además de encontrarse en muy mal estado, eran igualmente de un diámetro inferior al requerido.
4.- Todas las patecas y cuadernales de las plumas de carga se hallaban en condiciones deplorables y requerían ser sustituidas.
5.- Las cubiertas de las torretas donde descansaban los winches de carga tenían perforaciones y daban la impresión de querer desprenderse cuando se izaban pesos.
6.- El sistema de ventilación de bodegas se encontraba fuera de servicio.
7.- La línea contra incendios que corría por cubierta presentaba perforaciones.
8.- Casi la totalidad de las mangueras de las estaciones contra incendio se encontraban podridas.
9.- El sistema de achique de las bodegas no funcionaba. Esto lo comprobamos cuando nos disponíamos a preparar el buque para la carga.
10.- Una parte de las tapas de las bodegas se descarrilaban durante las operaciones de apertura y cierre de las mismas. Estamos hablando de un buque con siete bodegas de tapas Mc Gregor y una mano de puntales por cada una de ellas.
11.- Ahora viene lo peor; Los pescantes de los botes salvavidas no funcionaban y los botes no se encontraban avituallados, ¿con qué contábamos para abandonar la nave en caso de naufragio? Para solucionar este punto antes de la salida del buque, tuvimos que pasarnos medio día dándole calor con una antorcha de acetileno y golpes de mandarria. Luego, repetir la operación con el otro pescante. Debo aclarar para los que no pertenecen al mundo marítimo que, los pescantes son esos dos brazos de los que cuelgan los botes salvavidas y deben bajar por gravedad.
12.- En el puente solo se contaba con un radar de anillos fijos como ayuda a la navegación. Los navegantes que se encuentren leyendo estas líneas saben de qué les hablo. En fin, irán apareciendo otros detalles en la medida que desarrolle este trabajo y me veré obligado a una pausa. Estas eran entre otras las deficiencias que encontré en mis primeras inspecciones cuando aún el buque no había salido del puerto de La Habana.
Alistamiento.-
Vale señalar la cantidad de hombres que yo tenía a mi disposición para operar ese buque de siete bodegas. Por cubierta tenía al contramaestre, un marinero y dos timoneles. Dividan esa cantidad de hombres entre tres brigadas de guardia y llegarán a una sola conclusión, los oficiales debían realizar esas guardias vestidos de faenas como un marinero más. O sea, esos $150.00 dólares mensuales que una vez consideré una especie de premio, se convertían con la sobrecarga de trabajo en un castigo. No quiero extenderme en los problemas que se detectaron en máquinas y que fueron muchos. Solo decir que todos los certificados exigidos para navegar por leyes internacionales, fueron extendidos en La Habana limpios de polvo y paja. Los inspectores que trabajaban para el Buró Veritas y el Lloyds eran cubanos, pero tenían que someterse a las presiones impuestas por los representantes del gobierno cubano a nuestro nivel. Si ellos se negaban a extender esos certificados, la medida esperada era el relevo de sus cargos por otros que, gustosos, nos mandarían a una muerte segura con tal de disfrutar los beneficios que representaba trabajar para una compañía extranjera. Una prueba de esto que les digo lo es el fatal accidente de la motonave “Guantánamo”, buque que desapareció “misteriosamente” con la pérdida de veinticinco de nuestros compañeros.
Terminada las operaciones de descarga, nos asignaron trece mil toneladas de azúcar a granel con destino a Malasia. Como era de suponer, se requería lavar con agua todas las bodegas. La limpieza de las mismas se realizaba con el personal disponible a bordo, lo que supone un esfuerzo casi sobrehumano con una cantidad tan limitada de hombres. Después de barrida la primera bodega, comenzamos una operación que en cualquier buque sería rutinaria. Se aplicaba agua a todas las cubiertas y mamparos y en la medida que el agua se acumulaba en el plan de la bodega, se solicitaba a máquinas que procediera al achique de la misma. Aquí fue donde se nos trabó una vez más el paraguas, el sistema de achique no funcionó y hubo que traer una bomba portátil para sacar el agua de aquella bodega. Mientras el personal de máquinas realizaba sus investigaciones en el departamento, nosotros nos dedicamos a destapar todos los registros de las sentinas de bodegas. Para los que no pertenecen al mundo marítimo, debo explicarles que las “sentinas” son una especie de depósitos practicados debajo de los planes de bodegas (cubiertas). Son protegidas por unas planchas de acero con perforaciones que permitan el acceso de agua a su interior y luego, esa agua es extraída por chupones conectados directamente a una bomba en el departamento de máquinas. Esas son las mismas bombas utilizadas en caso de inundación de ese compartimiento. En los barcos modernos se podían localizar dos sentinas a popa de cada bodega, una en cada banda del buque. En los barcos antiguos podían encontrarse cuatro de ellas, dos a proa también y todas de una profundidad exagerada donde su altura sobrepasaba la de un ser humano, detalle que no existía en los buques modernos cuya profundidad máxima andaba por el metro. Cuando destapamos aquellas sentinas comprobamos que se encontraban a tope de basura y granos podridos de otros viajes. Era lógico pensar que por allí nunca pasó la inspección del Primer Oficial, Segundo Maquinista y el Contramaestre, como lo exigía el reglamento para luego confeccionar el “Acta de Sentinas” que se debía entregar firmado por las partes al Capitán del buque antes de proceder a la carga. Varios días nos tomó limpiar aquellos depósitos y fueron decenas de tanques de cincuenta y cinco galones los extraídos repletos de ese material putrefacto. Venciendo todos esos contratiempos nos dirigimos a cargar el buque.
El Factor Humano.-
Si sumamos a todas las dificultades encontradas a bordo la calidad humana de los integrantes de aquella tripulación, podemos convertir con tranquilidad un barco en un verdadero infierno. Ya dije con anterioridad que el Capitán del buque era Francisco Di Mare, una persona recién integrada a la flota luego de una sanción. Estuvo destacado durante muchos años en los buques porta contenedores y por lo que pude apreciar, tenía sus lagunas técnicas en lo referente a los cargamentos de azúcar a granel y carga general. Algo muy común entre la oficialidad que se había especializado en un solo tipo de carga. El jefe de máquinas era Calixto Piedra, un tipo de carácter bonachón que militaba en el partido comunista, jugaba con la bola escondida. Como sobrecargo viajaba un enfermero de nombre Lázaro, joven que vivía en el pueblo de Santa Cruz del Norte y era un incondicional del Capitán. Ya he explicado en otros trabajos que los capitanes seleccionaban a estos personajes para garantizar el robo que realizaban a bordo de nuestras naves. El secretario del partido era el cojo Rondón, un engrasador mulato que había pertenecido al Ejército Rebelde y el cabecilla de ese gobierno invisible que existía en nuestra marina mercante de entonces. Como Segundo Oficial iba un muchacho de apellido o nombre Toranzo, muy bueno como oficial y persona. El Tercer Oficial era un ex alumno mío de la promoción XVII al cual la tripulación lo premió con el apodo de "El Perro”, entre sus compañeros de estudios era conocido como “El Musi”. Incondicional del Capitán, al cual trasmitía toda información recogida entre los tripulantes, comúnmente se le conoce en Cuba como “chivato”. El contramaestre era el gordo Henry, complaciente y servicial del Capitán, creo que era del pueblo de Caibarién. En cámara contábamos con un cocinero, medio maricón él y su mejor plato consistía en pintarse el pelo. Solo había un camarero, quien junto al pajarraco, debían realizar maniobras en proa y popa como cualquier marinero.
La vuelta al mundo en una cafetera.-
Después de vencer cientos de dificultades durante las operaciones de carga, salimos del puerto de Pilón en el oriente cubano con destino a Panamá. La noche anterior a nuestra recalada al canal celebramos el 31 de Diciembre, creo que del año 86. Un pequeño acto para recordarnos la epopeya revolucionaria con su invariable discurso y luego algunas cervecitas acompañadas de una tumbadora. Como hacía la guardia que corresponde al Primer Oficial, me retiré con anterioridad a esa borrachera que siempre ocurre entre machos y desembocan en habladurías de mierda.
El buque tenía una asignación de unos $5000 dólares para la compra de víveres y materiales. Superábamos en amplio margen a las naves que pertenecían a nuestra flota y teniendo en cuenta su reducida tripulación, imaginamos que nuestras necesidades se podían satisfacer con mucha más holgura que en aquellos casos, ese fue el pensamiento de cada uno de nosotros. Creo que nos equivocamos, pasamos por el Canal de Panamá y el Capitán Di Mare se negó a completar el deficiente avituallamiento del buque. Debe señalarse en este caso tan común en nuestra flota, que ese proceder impuesto de manera voluntaria por algunos capitanes y donde se sometían a las tripulaciones a innumerables penurias, eran realizados con la finalidad de obtener méritos personales. O sea, arribar a la oficina del director de la Empresa con un informe donde se reflejara el ahorro económico en dólares. ¡Claro! En el fondo buscaban ser premiados de alguna manera, como pudo ser el otorgamiento de un auto, ir a buscar un barco al extranjero, etc. Estos patriotas se apertrechaban de víveres que no les pertenecían de acuerdo al reglamento, no por gusto se hacían acompañar de sobrecargos que siempre eran cómplices de ésas y otras fechorías.
Los rigores de una navegación comienzan a sentirse en un barco cubano cuando la gambuza ve mermar los alimentos frescos y ese período de tiempo se extendía más allá de una semana de travesía. Los buques salían mal servidos de Cuba y luego, debido al escaso dinero asignado para esos fines, nunca lograba completar la dieta del marino. En mis últimos viajes no llegaba el dinero para la compra de víveres y pago de la tripulación, solo el del combustible y la orden de continuar viaje en cualquier situación que te encontraras. Si sumamos a esos contratiempos las actitudes miserables de esos capitanes, se justifica el desprecio sentido por sus tripulaciones y la existencia de estas líneas que forman parte de nuestra historia. Hoy, algunos de ellos se encuentran en el exilio, pero su existencia en estas tierras no podrá liberarlos de sus actos pasados.
El calor era insoportable en ese barco que nunca tuvo aire acondicionado y la derrota elegida por Di Mare fue desarrollada por aguas muy próximas al Ecuador. Debe agregarse también que el buque se encontraba infestado de ratas y que resultaba peligroso dormir con las puertas del camarote abiertas por esa razón. Las paradas por avería fueron de una frecuencia casi diaria y sumada a la escasa velocidad de doce nudos, extendió la trayectoria por unos cuarenta y cinco días desde el cruce del Canal de Panamá hasta la recalada a Singapur. Nuestra parada fue una arribada forzosa para abastecernos de combustible y agua. Logramos llegar hasta Singapur consumiendo el diesel oil de los generadores eléctricos y el agua se mantuvo racionada a la mínima expresión por carecer la nave de una destiladora para producirla.
Singapur, cuarenta y cinco días después.-
Yo tuve que permanecer a bordo con la brigada de guardia, mientras el personal restante bajó a tierra. En horas de la tarde se abarloa una lancha a la escala real y me dicen que habían llegado los víveres, bajo para ayudar a embarcarlos y cual no sería mi sorpresa.
-¡Coño! ¿Qué carajo es esto? ¡Esa cantidad de comida es la que dan en mi casa por la libreta! Fue la expresión que me salió del alma cuando observé la ridícula compra realizada por Di Mare y el sobrecargo.
-Dice el Capitán que te llegues un momentico a su camarote. El recado me lo trajo El Musi.
-¿Desea algo? Le pregunté sin cruzar saludo alguno cuando entré a su camarote.
-Me enteré que alguien dijo algo sobre los víveres comprados, como que eran “mandaditos”. No sé si el muy estúpido trató de impresionarme, sí estaba convencido de que había elegido a su peor víctima.
-No, te equivocas, alguien no dijo nada. Yo fui el que dijo que esos eran unos “mandados" de mierda que no alcanzan para dos días. ¿Sabes por qué? Porque nos hemos metido un mes y medio pasando hambre por tu culpa. ¿Sabes otra cosa? Dile ahora a tu chivato que me cago en la puta de su madre. ¿Qué te pareció? Vi como cambiaba de colores y le di la espalda. El asunto del comentario fue llevado al cojo Rondón como secretario del partido y pretendió tenderme una encerrona con su núcleo, pero como yo no era militante, me declaré en rebeldía y no asistí a la supuesta reunión. Como era práctica en mí, al final del viaje no firmé la evaluación política que me hizo y sumé una más a mi amplia colección que se mantuvo hasta mi partida en un abultado expediente de papeles carentes de mi firma.
Había pasado por alto que ese buque tenía a diferencia de los que pertenecían a la flota una especie de Bond Store, o sea, un pañol de bebidas alcohólicas, cervezas y refrescos para vender en divisa a precio de costo. El dinero que se gastaba en las compras de esos productos se recuperaba inmediatamente con las ventas y el fondo se mantenía inalterable. Pues el señor Di Mare se negaba a realizar esas compras que eran debidamente autorizadas por la Empresa, compraventa que se hacía en todo momento en cash. Hasta esos límites llegó ese Capitán en su afán por acumular méritos que limpiaran mierdas pasadas.
Malasia, nuestro primer destino.-
Llegamos a Malasia y nos prohibieron bajar a tierra, pertenecíamos a una especie de lista de terroristas indeseables en ese país. Esas medidas en contra de nosotros se derivaron de aquel ataque verbal del gran jefe cubano en contra de la representación malaya en ocasión de la cumbre de los No Alineados celebrada en La Habana. Se había vencido el mes de Febrero y yo no había podido pisar tierra firme, debo reconocer que mi carácter y el de la mayoría se tornaban cada día un poco más agresivo. No era fácil vivir en esas precarias condiciones y bajo el peso del factor humano tan insoportable.
Las operaciones de descarga se realizaron con el buque fondeado, muy lentas y con la amenaza constante de los peligros existentes por el mal estado de la arboladura. Finalmente La Habana autorizó la compra de cables apropiados para sustituir toda la guarnición de la arboladura. Como es de suponer, aquella inversión se iba por encima de los gastos normales en materiales de cualquier barco y eso representaba una buena mascada en la comisión que regularmente se llevaba el jefe del departamento que realizara la compra. Di Mare se mantuvo en silencio y yo aparenté no darme por enterado, lo dejé correr dos o tres días.
-¿Cómo es el juego de pelota contigo? Le dije mientras cerraba la puerta de su camarote.
-¿De qué me habla, Primero? El nerviosismo lo traicionó, eso le pasa a todos los pendejos.
-¿De qué te hablo? ¡Ven acá! ¿Te ha pasado por la mente que yo soy comemierda o maricón?
-¡Óigame, Primero, yo nunca he pensado eso de usted!
-¡Mira!, si no lo has pensado, te recomiendo que me des la comisión que me pertenece o la vas a pasar muy mal. Así que me voy y tienes tiempo para pensarlo, pero te recomiendo que la sueltes. Yo de maricón no tengo un pelo, Di Mare. Terminando de decirle aquellas palabras salí de su camarote y creo haberlo dejado embarrado en mierda. A la mañana siguiente tocó la puerta de mi camarote y me dejó un sobre encima el buró.
-¡Coño, Primero! Usted me ha juzgado mal.
-Así que te he juzgado mal, pero si no protesto no aflojas la plata, te equivocaste, yo soy más caimán de lo que piensas. Debo aclarar a los que leen estas líneas, que ese paso realizado era peligrosísimo y podía costarle la expulsión a cualquier oficial. Esa reclamación era ilegal, como lo era también el recibir comisiones, pero en la práctica nos movíamos dentro de un mundo saturado de corrupción e inmoralidad.
China, próxima parada.-
Nos mantuvimos fondeados varios días después de finalizada la descarga en espera de la asignación de un puerto para cargar y emprender nuestro regreso. Las operaciones de limpieza de bodegas fue llevada a cabo por toda la tripulación, aún así, no tuvimos tiempo de concluirlas y partimos rumbo al puerto de Wampoa en China donde cargaríamos arroz en saco para Cuba.
Durante la navegación por el Mar de China, fuimos sorprendidos por un fuerte Monzón y para disminuir en algo el asiento del buque, mandé a lastrar el peak de proa antes de retirarme a dormir una de esas mañanas. Recuerdo haber entregado la guardia con posición fija a unas piedras existentes en la zona. Cuando entré a las cuatro de la tarde nos encontrábamos en la misma posición, el buque no había avanzado nada. Llamé al jefe de máquinas para preguntarle si se había realizado el lastre ordenado y me contestó que sí, solo que tuvieron una dificultad durante esas operaciones. Cuando notaron que la bomba continuaba lastrando y que el peak no terminaba de llenarse, mandó al ayudante de máquinas junto al pañolero a tomar una sonda. Comprobaron que existía comunicación entre todos los tanques de lastre, o sea, mientras bombeaban agua para llenar al peak de proa se inundaron los tanques de lastre número 1, 2,3 y 4. Cuando ya no existían tanques a proa del cuarto de máquinas, esa agua comenzó a pasar al departamento por unas tuberías, cuyos registros carecían de tapas y se vieron en la necesidad de improvisarlos con unos conos de madera que colocaron a golpes de mandarrias. Dramática situación que era detectada en medio de una terrible tormenta y que para colmo, no tenía solución en esos instantes. Recordé una reparación general realizada a ese buque en Cádiz, donde fui designado para supervisar las tuberías que corrían por un túnel. Muchas fueron sustituías en varios tramos por encontrarse podridas y perforadas, pero ya habían pasado once años de aquella reparación.
Todos los espacios fueron rechazados para la carga por los inspectores, yo sabía que eso ocurriría, conocía los rigores de las exigencias para ese tipo de cargamento. Nos fondearon en un canal apartado donde permanecimos varios días tratando de eliminar en lo posible la suciedad acumulada durante años, fueron jornadas agotadoras que iban acompañadas de un alto nivel de humedad.
A mediados de Marzo comenzamos las operaciones de carga y pude finalmente pisar tierra firme. China había cambiado mucho desde mi primera visita a ese país y pululaban los negocios particulares. Elegimos un pequeño barcito como punto de reunión, donde hacíamos nuestros resúmenes diarios a golpe de grandes botellas de cerveza y enormes platos de camarones cuyo costo apenas sobrepasaban el dólar. Cuando se aproximaba la hora de tomar nuestra lancha para regresar al buque, hacíamos una compra de cohetes y bengalas que íbamos disparando por toda la ciudad, la repetición de ese escándalo creó una especie de reflejo condicionado en las personas que vivían por aquellas callejuelas o simplemente nos esperaban para escapar un poco de su monotonía. Lo cierto es que nos conocieron y no sabemos si nos aplaudían o maldecían, nosotros tratábamos de divertirnos y despojarnos un poco del peso de nuestras amarguras.
-Primero, yo lo lamento mucho, mañana hablaré con mi jefe y pasaré por aquí. Me dijo aquel chino con el cual había establecido una especie de rara amistad, él trabajaba como shipshandlers en Wampoa y tenía la costumbre de pasar cada tarde a compartir un trago conmigo.
-¿De qué me hablas? Nuestro inglés no era perfecto, ambos cargados de acentos muy exóticos, el mío, influenciado por esa mala leche de nuestros barrios, pero nos entendíamos muy bien.
-El asunto es que ayer por la tarde llevé al Capitán a una tienda para que consumiera la parte de su comisión y el hombre se excedió del presupuesto y consumió la parte que te correspondía a ti. Me contó algo apenado. –No te preocupes, yo voy a hablar con mi jefe.
-Olvida eso y no te apenes, yo sé de la pata que cojea este individuo. No creo haberle dicho esto exactamente, creo que fue algo peor y él me comprendió. En este caso no me calenté la cabeza, no era tanta la plata de la que el hombre hablara y no era recomendable sumarle otro problema a mi larga colección de ellos.
-¿Sabes una cosa? El jefe entendió mi punto de vista y aprobó una pequeña cantidad de plata para que le compres algo a tu familia. Esa tarde había venido acompañado de otro muchacho que trabajaba con él y partimos los tres hacia la tienda que ellos tenían asignada para hacer esos gastos.
-¿Tú me dijiste que tenías una niña? Le pregunté a uno de ellos. ¿Tú me dijiste que tenías un varón? Le pregunté al otro y ambos respondieron con movimientos de cabeza sin acabar de comprender. -¡Perfecto! Elijan un juguete para sus hijos. Esta vez no pudieron comprender nada o mi inglés era demasiado jorobado, pensé.
-No, lo que pasa es que nuestra orden ha sido de que usted se compre algo para la familia. Respondió el de mayor jerarquía.
-Eso no importa, yo deseo regalarle algo a sus hijos. Como ninguno de los dos se decidía, fui yo el que seleccionó los regalos y compré otro para mi hijo. Partimos de allí hacia uno de los restaurantes que frecuentamos en esos días y allí estuvimos hasta la hora de tomar la lancha de regreso. Después de terminar la carga fuimos hospedados en un maravilloso hotel de Cantón por tres días, una maravilla recién construida.
Mientras nos dedicábamos a las operaciones de carga en Wampoa, al Capitán Di Mare se le ocurrió la brillante idea de pintar toda la banda de estribor del buque. Contó con el apoyo del núcleo del partido y como por arte de magia, se convocó a una de esas tareas de choque revolucionarias donde se define el destino de nuestra Patria. La mayor parte de la tripulación se colgó en guindolas y se realizó aquella tarea en tiempo récord. Solo una persona se opuso a tamaña salvajada y desperdicio de pinturas y fuerza de trabajo, ese fui yo. ¿Por qué pintar la banda de estribor solamente? Se preguntarán todos ustedes y nunca encontrarán la respuesta. Señores, esa es la banda que muestra el barco cuando hace su entrada por el canal de la bahía de La Habana. Di Mare deseaba demostrar que había regresado con un barco donde se habían superado todas las deficiencias del mando anterior, pero ustedes desconocen un detalle muy importante. Me opuse firmemente a esa barrabasada por una sola razón muy importante, aquella pintura fue aplicada sin darle el mantenimiento requerido al casco. Los que vivimos de esta profesión sabemos perfectamente que eso se traduce en botar la pintura utilizada para ese fin. ¿Tienen idea de cuántos galones son necesarios para pintar el casco de un barco con unos ciento sesenta metros de eslora? Creo que estamos hablando de plata porque esa pintura marina es sumamente cara. En fin, creo que en mi evaluación se decía que yo era un individuo conflictivo y apático al partido.
Proa a Etiopía.-
Nos quedaba algo de espacio disponible, creo que los entrepuentes de las bodegas 3, 4 y la 7. Nos asignaron carga en el puerto de Assab en Etiopía (ahora pertenece a Eritrea), un poco de frijoles blancos que cabían cómodamente en los dos primeros entrepuentes mencionados y algo de piel de res que iría en la bodega número siete.
Permanecimos fondeados durante varios días en espera de la carga, junto a nosotros se encontraba un enorme buque porta barcazas de la Presidential Lines descargando alimentos que fueron donados por los autores de la famosa canción “We are the World”. No fuimos bienvenidos en ese país, tal vez las autoridades se encontraron influenciadas por la presencia del buque norteamericano. Ellos se encontraba descargando alimentos para una población que moría de hambre, nosotros llegábamos a cargar alimentos que serían necesarios para alimentar a ese pueblo, es solo una suposición. Nos prohibieron bajar a tierra y hubo necesidad de comunicarse con la embajada cubana. Si la memoria no me traiciona, el embajador en aquellos tiempos era Humberto Pérez Herrero. En su lugar envió a su esposa para que gestionara una autorización que nos permitiera desembarcar.
-¿Aquí no fue donde hace muy poco murieron decenas de cubanos? Le pregunté en medio de una pequeña reunión, mi mensaje iba envenenado por esa ironía que hábilmente utilizamos los cubanos.
-Sí, pero todo parece indicar que el actual Capitán del Puerto no simpatiza con nosotros. Fue su respuesta.
-¿Aquí no fue donde hace muy poco murieron decenas de cubanos? ¿No hay en Cuba miles de estudiantes de este país? Ella no quiso responderme y se desvió hacia otros temas sin importancia.
Toranzo y yo fuimos los únicos que bajamos a tierra esa tarde, lo hicimos en short y escondimos debajo de nuestros testículos veinte dólares americanos cada uno. Nos habían advertido del peligro que resultaba ser sorprendido con dinero sin declarar y pasamos nuestro susto en la aduana porque allí, nos obligaron a quitarnos los zapatos y bajarnos el short. Calixto Piedras fingió una discusión con el aduanero por algo que consideraba un atropello. Lo cierto es que llevaba dinero consigo, pero no tan bien escondido como nosotros. Lo del atropello era musical, pues los abusos que se cometían en los puertos cubanos superaban a las prácticas usadas por los etíopes. No voy a detenerme en esa aventura porque el trabajo sería extenso, pero esa fue la única vez que bajamos a tierra. Las operaciones de carga nos tomó solamente un día y de esa manera no quedaba espacio libre a bordo, partimos de regreso a nuestra tierra.
Rumbo a Ceuta.-
Pusimos proa en demanda del Canal de Suez, era la segunda vez que pasaría por él, nada atractivo, solo arena a ambas orillas y en algunos sitios restos de equipos militares destruidos cuando la guerra con Israel. En esta oportunidad me sucedió algo sumamente curioso, conversaba yo con el timonel de guardia cuando nos percatamos de la ausencia del Práctico y tuve que asumir el mando de la nave en un tramo bastante largo del canal. Pasaban los minutos y el hombre no aparecía, uno de esos momentos que tuve oportunidad de hacerlo, abrí la puerta del cuarto de derrota para ver si se encontraba vivo, y qué les cuento. El Práctico había tendido una esterilla en el piso y se encontraba orando como lo hacen los musulmanes. ¡Nada! Cosas que se viven en esta tierra, gracias a Alá no tuve contratiempos y media hora después el hombre continuó su trabajo hasta Port Said donde embarcó otro Práctico.
Mientras atravesábamos esta ciudad se produjo una acalorada discusión entre Di Mares y el shipshandlers que había embarcado con unas facturas correspondientes a varias cajas de refrescos, cerveza y whisky. Finalmente y ante las protestas de la tripulación, se logró que usara un dinero que no le correspondía, ni afectaba los gastos de ese viaje. La temperatura de aquella discusión se elevó a tal extremo que, Di Mare ordenó bajar nuevamente el pallet con toda la mercancía a la lancha del proveedor. Operación que fue realizada bajo las protestas de los que se encontraban en cubierta y un cruce de ofensas en inglés y árabe entre el agente y el Capitán. Desde el alerón del puente aquel individuo les ordenó algo a sus subordinados y aquellos comenzaron a lanzarle latas de CocaCola a la marinería. Los marineros, encabronados doblemente por aquella acción, respondieron con un nutrido fuego de latas hacia la lancha. Yo la llamé “La Batalla de las CocaColas” y tenía deseos de proponerle al secretario del partido se confeccionara un acta donde se hiciera patente la disposición de los nuestros a luchar, pero no quise meterme en más líos. ¡Claro! Después me puse a darle coco al asunto y todos los caminos me llevaron a una sola conclusión, el tipo de la lancha no se bajó con la mascada que esperaba el Capitán como comisión.
Atracados en Ceuta, última parada y viaje de regreso-
Nuevamente llegué de guardia y tuve que conformarme con algunas botellitas que me regaló el agente español que nos atendía. Esa misma noche partiríamos rumbo a Cuba, habían transcurrido más de seis meses desde nuestra partida y las millas navegadas sumaban miles. Para asombro mío, el Capitán Di Mare había seleccionado como punto de arribada un faro de Puerto Rico. Creo haya sido la única vez que realicé una derrota tan descabellada en las decenas de viajes que hice a Europa. -¿Usted tiene algún problema personal con la ortodrómica? Le pregunté un día en el puente y evadió darme respuesta alguna. Finalizábamos un viaje alrededor del mundo realizado con loxodrómicas, para los que son ajenos a esta profesión trataré de explicarlo de una manera breve y sencilla. La tierra es redonda y la menor distancia entre dos puntos distantes se obtiene por medio de un arco de circunferencia, esa es precisamente la ortodrómica. La línea recta es conocida como loxodrómica y solo debe usarse para distancias cortas. ¿Qué deseo expresar con esto? Que por mucha que fuera la plata ahorrada por Di Mare u otro Capitán a costa del sacrificio injustificado de su tripulación, el derroche de plata por concepto de gastos producidos por una mala navegación, multiplica con creces las ridículas sumas que luego reflejaba en sus informes al director. Debo aclarar que esa no era una práctica exclusiva de Di Mare, fueron varios los capitanes que incurrían con mucha frecuencia en esos errores por desconocimiento, mala fe o pendejos.
Aún así, Di Mare tuvo un caprichito cuando navegábamos por el Atlántico, la tercera vez que me envió a su perrito subí al puente. –¡Haz un informe y expresa en él que yo no quise hacer la evaluación técnica porque no me salió de los cojones! Eso se lo dije delante de Toranzo y el Tercer Oficial, ambos se encontraban haciendo la mencionada evaluación. ¡Claro! Yo sabía perfectamente por qué me negaba. Unos días antes de enrolarme en ese barco había finalizado mi curso de recalificación para Primer Oficial y había vencido todos los exámenes exigidos en la Empresa. Di Mare no era quién para obligarme a realizar una evaluación extraoficial.
Una de esas tardes antes de entrar de guardia en el puente, se me ocurrió realizar un recorrido por cubierta y llegué hasta el pañol de proa. Allí se encontraban Di Mare, El Musi y el contramaestre Henry cambiando pintura propiedad del barco para unas cubetas que habían conseguido en China. Esa pintura fue declarada en las pacotillas de Di Mare y El Musi, no era un secreto para nadie y varios de los que pasaron por allí pertenecían al partido. Yo no los delaté, pero en este caso tuve deseos de hacerlo.
Dos días antes de arribar a La Habana fui a su camarote a entregarle todos los documentos que se exigen, planos de carga, solicitud de reparaciones, solicitud de materiales y relevos de tripulantes entre otros.
-¿Ya le hiciste el informe a Vasallo? No me sorprendió su pregunta, ya era la tercera vez que insistía en lo mismo.
-¿Le hizo usted la de Juanito Quintanar?
-Sí, aquí la tengo para entregarla en la arribada. Me enseñó un abultado file.
-Pues yo no tengo informe hecho y tampoco lo voy a hacer.
-Pero ellos nos entregaron el barco descojonado.
-¿Y el barco está bien ahora que le pintaste la banda de estribor encima del óxido? ¡Mira! Métete esto en la cabeza de una vez por todas, yo no ando en puterías. Si Vasallo me entregó o no, es asunto mío y todo lo concerniente a mi cargo se encuentra en regla. Yo no voy a joderle el retiro a ese viejo, yo no soy policía. Es muy cierto que todos los problemas que encontré en mi departamento se debían al abandono y negligencia del mando anterior, pero yo no sería el chivato que los llevara a los tribunales.
Desenrolo.-
Dos días después de arribar fui a la Empresa a solicitar mi relevo, estaba convencido de que aparecería algún loco dispuesto a ganar $150 dólares al mes, yo no quería continuar jugándome la vida por aquello que una vez consideré plata. Uno de esos días que me encontraba de guardia en La Habana, bajé a la gambuza y observé estibados unos diez sacos de arroz que pertenecían a la carga. Busqué a varios tripulantes y los devolví a la bodega, el cocinero mariconcito del pelo teñido me dijo que el Capitán había ordenado tomarlos. Subí a su camarote y le dije que yo no participaba en robo a la carga, Di Mare insistía en ahorrar el dinero asignado para la comida. Si hubiera sido otro Capitán yo lo apoyaría y sacaría otros diez sacos más, pero no me dio la gana.
Tuve que partir para Caibarién a esperar por mi relevo, yo sabía que mi presencia en aquel buque le resultaba molesta, una noche me propuso algo y le tomé la palabra inmediatamente.
-Primero, si quieres irte para La Habana hazle el acta de entrega al Musi y puedes marcharte. Esa acta ya estaba escrita y solo le agregué el nombre del muchacho para que la firmara. Al mediodía me dirigía al pueblo en una lancha y por el camino me crucé con otra que llevaba a un negro con charreteras de Primer Oficial, lo conocía de vista solamente. Esa tarde viajaba rumbo a La Habana en una guagua interprovincial.
Hace varios años que Di Mare anda por el exilio, dicen que estuvo reparando con un barquito en La Habana y que allí le puso tripulación cubana. No sé ni me interesa su juego, pero hay razones para dudar de él. Suponiendo que todo eso sea falso y que se encuentre en el exilio como uno más de nosotros. Suponiendo que se encuentre verdaderamente arrepentido por las cosas que hizo en su tiempo de Capitán, ¡ojala! que Dios y nuestro pueblo sepan perdonarlo, yo no tengo esos poderes para hacerlo. Creo que Juanito Quintanar lleva varios años por Holanda exiliado, tal vez no supo la existencia de ese informe en contra suya.
Unos días después me enrolé en el buque “Frank País”.
Esteban Casanas Lostal.
Montreal..Canadá
2009-05-21
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