EL SOBRECARGO.

EL SOBRECARGO

Una de las plazas más codiciadas dentro de la flota mercante cubana y de pesca también, correspondió a la del “Sobrecargo”. Allí se dio cita todo tipo de seres inescrupulosos, oportunistas, ladrones, chivatos, vagos, incompetentes, etc. No se requería demasiado nivel de escolaridad para aspirar a ese cargo, una secundaria sin terminar era suficiente. Se exigía saber algo de inglés, pero fueron muy pocos los que dominaron algo de ese idioma al final de mis días en la marina mercante cubana. No se llegaba a ostentar una charretera con dos líneas y unas plumas de aves cruzadas gratuitamente. Existieron cursos de formación especial para este cargo, ¡pero, ojo!, solo se podía aspirar si se militaba en la juventud comunista o el partido. No cualquier Juan de los Palotes se iba a convertir en “Sobrecargo” de la noche a la mañana en una sociedad tan selectiva.

No puedo asegurarles el origen de esa plaza a bordo de nuestras naves, ya existían desde mi incorporación a la marina y disfrutaban de ciertos privilegios. Inmunidades muchas veces otorgadas desde la casa matriz, nuestra empresa naviera. Recuerdo que en el momento de enrolarte, siempre te decían: “Presenta estos documentos ante el “Sobrecargo” del buque. Sin saberlo, te dirigías a la nave con el pensamiento de enfrentar a una verdadera autoridad a bordo, algo que no era cierto, pero que desdichadamente acepté por desconocimiento. Esos poderes o fama de esos individuos y con patentes de corso desde nuestra empresa, se debían, sobre todo tipo de condición a su capacidad de soborno que, llegaron a influenciar en la marcha de nuestros buques. 

El “Sobrecargo”, aunque exhibiera en su uniforme una charretera con dos rayas, no era considerado un oficial de acuerdo al reglamento de la marina mercante cubana. Pertenecía a la “maestranza” del buque como lo fueron los enfermeros y telegrafistas, cargos que usaron charreteras también, pero que en muchos casos, sus camarotes no se encontraban dispuestos en las cubiertas de la oficialidad. Excepción al telegrafista que casi siempre estuvo aledaño al cuarto de telegrafía. Maestranza era también el contramaestre, ayudante de máquinas y mayordomo.

Su contenido de trabajo era limitadísimo y no justificaba su existencia a bordo de nuestras naves, veamos:

1).- Confección de la nómina de pago a la tripulación. Esta labor realizada con carácter mensual y sin muchos movimientos durante los períodos de navegación, las llevaba a cabo de acuerdo a las pre-nóminas confeccionadas por el Primer Oficial y Segundo Maquinista. Mucha más facilidad poseyó durante largos años donde no se pagó “horas extras” en nuestros buques. Esta labor puede desarrollarse con pocas horas de trabajo una vez al mes.


2).- Confección del menú a bordo. Tarea realizada con seriedad en la década de los 70 ante la exigencia de una oficialidad de vieja escuela, tampoco eran obra de su creación, solo reflejaban las indicaciones de los “mayordomos”, plaza que desapareció en esa década. Trabajo que tampoco exigía mucho tiempo y era de una frecuencia semanal semanal.


3).- Escribir los informes de fin de viaje del Jefe de Máquinas y Capitán. Solicitud de reparaciones, solicitud de materiales, solicitud de relevos de tripulantes, solicitud de víveres, etc. Tarea que era realizada una vez por viaje aunque el mismo tuviera una duración de nueve meses. 


4) Declaraciones a las aduanas, inmigración, actas de protesta, etc. Labor que se realizaba en cada arribada, nada asombroso si durante un viaje se visitaban tres o cuatro puertos. 

5).- Solicitud de divisas en el extranjero, compra de víveres, compra de ropa de invierno a los tripulantes autorizados, viajes al médico con personal enfermo, etc. Trabajo muy atractivo si se tiene en consideración el porcentaje recibido como comisión de manera individual. 

Aún estando sobrecargado de papeles en una situación extrema, una persona sumamente lenta podía realizarla en una semana, ¿y el resto del tiempo en qué lo empleaba? En la mayor parte de los buques cubanos, todos esos individuos con poco o casi nulo contenido de trabajo, eran las fuentes de todo tipo de enredos, chismes, patrañas y cuanto tinglado era fabricado para atentar contra la tranquilidad y buena marcha de un barco. En muchos casos, fueron captados como informantes de la seguridad del estado y actuaban como agentes encubiertos que luego rendían informes ante sus superiores.

Por la década de los setenta, aunque mucho más honrados que en etapas posteriores, fueron muy pocos los sobrecargos que no lucraran con los bienes de las tripulaciones. Los utilizaban para intercambios de favores, sobornos o adquisición de influencias que los convirtieron en “poderosos”. Durante las estancias en puertos nacionales, por cada visita de trabajo recibida por el Capitán, J’ de Máquinas, Primer Oficial y Segundo Maquinista, el sobrecargo podía recibir entre quince o veinte. Cuando acudías al comedor de tripulantes a las horas de almuerzo o comida, podías comprobar la existencia diaria de varios invitados de éste. Llegaron a actuar con tanto desparpajo y descaro por culpa de las verdaderas autoridades de las naves, quienes aceptaron pasivamente ese “poder” no contemplado en nuestro reglamento. En esta década, casi ningún Primer Oficial o Segundo Maquinista poseía una máquina de escribir en su camarote. Razón por la que debían acudir a los servicios del sobrecargo, y muchas veces, solicitarle a manera de ruego la confección de un informe o acta. Esta simple acción, convertía esos cargos en víctimas de aquellos individuos. La mayoría de los Sobrecargos de entonces, como tenían contacto directo con proveedores y agentes en el extranjero, procedieron a solicitar los materiales demandados por cubierta y máquina, chupándose de paso las comisiones que les corresponderían a otros oficiales. Como estaba totalmente prohibido recibir cualquier tipo de regalo como comisión, era sumamente riesgoso realizar cualquier tipo de reclamación ante la inminencia de un chivatazo. No se puede negar que esos personajes siempre fueron importantísimos en nuestros buques, no digo yo.

En la década de los setenta navegué en el buque angolano “N’Gola” y mi presencia allí fue todo un período de aprendizaje. En todos los casos, los proveedores y agentes despachaban individualmente con cada oficial sin intervención del Capitán o el "Sobrecargo", plaza inexistente en ese barco durante el mandato portugués e introducido en esa compañía luego de la injerencia cubana. Las comisiones iban netas a las manos de quienes compraron materiales o realizaron reparaciones. 
Hablo de una etapa de la marina cubana donde el dinero asignado para materiales y reparaciones eventuales, superaban con creces al destinado para el avituallamiento del buque. Por tanto, debemos suponer que las “comisiones” eran más atractivas.

En la década del ochenta la inmoralidad y corrupción era galopante, escapó a todo tipo de control y afectó cada nivel de la sociedad hasta el día de hoy. Las necesidades materiales fueron en aumento y se combatió los efectos de ella cuando resultaba demasiado escandalosa. Nunca se enfrentó con voluntad o sinceridad las “causas” que las originaran y en esas condiciones, la población era sometida por igual a todo tipo de miserias. Los capitanes sucumbieron a esas corrientes y cuando ellos lo hicieron, hacía rato habían naufragado en ese ambiente todos los subordinados. El modus operandis se adaptaba fácilmente a las condiciones actuales, las causas eran las mismas, pero las necesidades muy superiores.

Las prioridades de aquellos primeros capitanes, fueron radicalmente cambiadas por los de nuevas generaciones. Si los primeros se preocuparon por la seguridad de su buque y para lograrlo, trataron en todo momento de tener en su lista de enrolo a buenos primeros oficiales y maquinistas. Para la segunda etapa trataron de tener a su lado a un habilidoso ‘Sobrecargo” que, mientras más comprometido con el sistema, resultaba mucho más seguro. En casi su totalidad, aquellos sobrecargos eran militantes del partido, pero si encima de ello, llegaban a ser los secretarios de esa organización, garantizaba neutralizar de esa forma cualquier tipo de reclamación. Mucho más reconfortante era poseer un Sobrecargo vinculado a los servicios de la seguridad del estado y, que fuera visitado frecuentemente por algunos superiores a bordo de sus Ladas. Vehículos donde se transportaban productos robados a la tripulación, ¿quién se atrevería a alzar la voz en contra de ellos? Solo un loco o suicida podía hacerlo.

En el año 82 me gradué de Primer Oficial y creo haber sido uno de los pocos que se atrevieron a frenar las actividades descaradas de esos individuos. Nunca me molestó ver a tripulantes involucrados en actos de contrabando, yo llegué a realizarlas. Sí me indignaba cuando veía que se robaban parte del avituallamiento que nos pertenecía a todos por igual y que en esas acciones participaran capitanes y sobrecargos.

El nivel de influencia y relaciones de esos tipos alcanzaron una altura ilimitada en todos los puertos nacionales, aduanas, guardafronteras, agencias, capitanes de puerto, proveedores, etc., eran personalidades que garantizaban cualquier tipo de maniobras, eso lo sabían perfectamente nuestros capitanes y supieron aprovecharlo. El robo de nuestros víveres se efectuaba antes de que ellos arribaran al costado del buque, gracias a los contactos del sobrecargo con funcionarios de las empresas abastecedoras. El camión donde eran transportados se encargaba de repartir en las casas de muchos capitanes, sobrecargos, administradores de CUBALSE y hasta la del propio chofer del camión. Poco importaba el puerto donde te encontrabas, podían viajar desde Nuevitas hasta La Habana para cumplir su cometido.


Las comisiones, además de estar prohibidas, se redujeron a un ridículo 2% en tiempos donde también disminuyeron las asignaciones para víveres, materiales y reparaciones. Fueron muy controlados los gastos de “representación”, además de resultar ridícula la cantidad destinada para ese fin que nunca cumplió. Entonces, se imponían otras modalidades de robo que suplieran las faltas registradas en esos tiempos, pero resultaría interminable este trabajo. El Sobrecargo encontró las suyas, por ejemplo, comprar productos de pésimas calidades y lograr que aparecieran en facturas como de primera calidad. La diferencia de precios iba a su bolsillo, pero eso no era mucho tampoco. Las tripulaciones tenían autorizadas la compra de ropa de invierno cada dos, tres o cuatro años, dependiendo de tu trabajo a bordo. Al principio, el Sobrecargo junto al agente o proveedor, se encargaban de llevar a esos marinos hasta una tienda donde luego obtenía a lo máximo un 5% de comisión. No eran brutos, ellos impusieron una nueva modalidad de compras. Hablaban con el tripulante sobre la posibilidad de entregarle el dinero cash a cambio de alguna compensación y siempre con la presentación de una factura para justificar ante la empresa. En casos mucho más descarado, llegaban a proponerte una cifra exacta que oscilaba entre los $25.00 y $30.00 dólares. Todo el mundo aceptaba en silencio y empleaba ese dinero para satisfacer las necesidades de su familia. El Sobrecargo, se embolsillaba además un monto total superior a un 5% de unos $230.00 dólares promedio. 

Para los capitanes de aquellos tiempos, les resultaba mucho más importante tener a un individuo que le mantuviera el refrigerador del camarote repleto de alimentos, mientras sus tripulaciones padecían hambre, que prestarle interés a las condiciones del buque, carga y tripulación. Estoy convencido de que estas líneas indignarán a muchos capitanes que no actuaron de esa manera, pero estoy seguro de que no podrán desmentir lo que manifiesto. Resultaba agradable tener a tu lado a un individuo que entre otras cosas, gestionará en la empresa el enrolo de alguna camarera que te hará feliz durante una larga travesía.

Desde mi primer enrolo como Primer Oficial, tuve la curiosidad de ojear el libro de “guardias de portalón” en mi entrada a esa nave. Por la experiencia poseída durante los años de marino, sabía que ese libro me daría una idea bastante exacta del ambiente reinante en ese buque. Para que me entiendan, si una nave contaba con una tripulación de treinta y cinco personas, el libro de las guardias me diría si se estaban concediendo privilegios en ese buque, eso es algo que no fallaba nunca, porque de acuerdo al reglamento de la marina mercante cubana, solo estaban excluidos de esas guardias el Capitán y el J’ de Máquinas. No fueron poco los buques donde encontré que solo quince o dieciocho tripulantes cargaban el peso de esas guardias, ¿dónde estaban los demás?

Entre mis cartas de presentación al Capitán cuando iba a recibir el cargo, siempre les manifestaba lo siguiente: 

1).-Solo reconozco dos departamentos en el buque, los que contempla el reglamento. 

2).-Soy el segundo al mando de este buque y no le debo subordinación a otra persona que no sea el Capitán. 

3).- No participo de grupos afines, piñas, pandillas, etc. No concedo privilegios a nadie que no sean los establecidos por el reglamento. 


4).- Si yo soy el segundo al mando de este buque y realizo guardias de portalón, todos mis subordinados están obligados a realizarlas. Encontré resistencia de muchos capitanes que veían perjudicados sus intereses, pero mi postura no cambió y por fortuna, siempre que acudía a esas citas, trataba de tener el reglamento en mis manos. ¿Lo acepta o lo rechaza? Está a tiempo antes de que firme mi acta de entrega de cargo y regreso tranquilamente a la empresa. Por supuesto, ninguno de ellos quería verse involucrado en las justificaciones que tendría que explicar a mi regreso a la empresa. La resistencia ofrecida por los principales perjudicados de esa medida aplicada desde el mismo instante de asumir mi cargo, pudo ser férrea y poco me importó. Los principales reclamantes fueron el sobrecargo, comisario político, secretario del partido, electricistas e hijitos de papá. En el caso de los electricistas, cargos que no podían ausentarse del buque cuando se encontraba en operaciones, siempre buscaba la manera de que me hiciera una guardia por el día y en caso de ser solicitada su presencia en alguna grúa o maquinilla, le buscaba un sustituto o yo mismo la asumía. Para los restantes, solo tenía una respuesta, “ustedes no están excluidos por el reglamento y considero inmoral cobrar sin trabajar. Casi siempre alegaban reuniones en el partido, etc. “Díganle al partido que ustedes tienen dos días franco disponibles para esas reuniones”. La tripulación aplaudiría con simpatías esa reducción de sus horarios de guardias una vez recargadas por esos parásitos y, me daba fuerza moral y respeto ante ellos. Sabían perfectamente que yo no andaría con titubeos o contemplaciones.


Para esos tiempos los buques eran más modernos y en los camarotes u oficinas de los primeros oficiales se contaba con máquinas de escribir, solo en el último llegué a tener una computadora. La existencia de esa simple maquinita me dio un poco más de libertad para actuar, no dependía de la voluntad del Sobrecargo para confeccionar mis papeles y por supuesto, carecería de todo tipo de información referente al cargo.


-Primero, en mi oficina se encuentra el proveedor. Me dijo aquella primera vez el sobrecargo por teléfono.


-Dígale que suba a mi camarote, él es el vendedor y yo soy el comprador. Estaba aplicando una de las enseñanzas recibidas en el buque angolano y de paso, neutralizaba otras de las acciones comúnmente desarrolladas por esos sobrecargos. Indudablemente se molestó mucho Nerey y no me interesé en lo absoluto, los estaba ubicando en el lugar que les correspondía y que otros no se atrevieron hacer por miedos. 

-Sobrecargo, a partir de estos momentos, me envía a todo el personal de cubierta y cámara que sea enrolado en este buque. ¿Comprendió? Desde ese día le estaba diciendo que él no era absolutamente nadie para aceptar o rechazar a un nuevo tripulante.

-Sobrecargo, a partir de estos momentos, yo soy quien planifica los días francos y vacaciones del personal de cubierta y cámara. ¿Comprendió?


-Sobrecargo, a partir de estos momentos, me lleva las nóminas de cubierta y cámara cuando las haya terminado. El mensaje era bien claro.


Los que navegaron conmigo, saben perfectamente que fui su verdugo silencioso y los conduje por un laberinto sin salida ni posibilidad de reclamar. Fui en todo momento el jefe del departamento de cubierta con su cámara incluida, no acepté cabezas de playa o gobiernos independientes dentro de un buque. Entre otras cosas, tenían que cuidarse mucho para robar las propiedades del buque, nunca lo conseguí en su totalidad, pero al menos salvé a mis subordinados de infinitas austeridades impuestas por estos inmorales.

No todos fueron tan malos, sería injusto calificarlos por igual, sí afirmo que fue la gran mayoría de ellos. Los más inmorales llegaron a transformarse en comisarios políticos hasta el día que aniquilaron esa plaza importada de la antigua URSS, había que verlos, ladrones reconocidos de nuestra flota gozando de los privilegios otorgados por Guillermo García cuando era Ministro de Transporte. 


Si me preguntaran quién fue el sobrecargo más famoso de la flota, no dudaría en responder que el viejo padre de Juan Almeida. Nunca navegué con él y no puedo hablar bien o mal de su persona. Solo puedo decir que era el más adulado por ser el padre de uno de los comandantes de la revolución e inspiración de aquella canción titulada “Marinero quiero ser”.


Si me preguntaran el nombre de un sobrecargo que nunca robó, no dudaría en responder que era el gordo Argüelles. Era un tipo bonachón que nunca explotó su condición de tío del general Raúl Díaz Argüelles, muerto en Angola. Borrachito que solo caminaba hasta encontrar el primer bar cruzado en su camino, todos los tripulantes lo querían.

Si me preguntaran cuál fue el sobrecargo más ladrón que conocí, no dudaría en afirmar que fue Nerey, uno de los tres hermanos que pertenecieron a la marina mercante. Yo tuve a un hermano suyo como subordinado mío, era contramaestre. Ladrón, demagogo, inmoral, secretario del partido, agente informante de la seguridad del estado. Todavía debe estar recordando cómo le corté las alas y lo devolví a su cargo de maestranza.






Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-11-10

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