MOTONAVE "MATANZAS"
IDNo: 5228839 Year: 1959
Name: MATANZAS
Launch Date: 22.6.59
Type: Cargo ship
Date of completion:
Flag: CUB
Keel:
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Tons: 2945
Link: 1341
DWT: 4149
Yard No: 71
Length overall: 101.6
Ship Design:
LPP: 94.5
Country of build: GBR
Beam: 13.8
Builder: Atlantic UK
Material of build:
Location of yard: Newport
Number of screws/Mchy/
Speed(kn): 1D.11�
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Naval or paramilitary marking :
A: *
End: 1992
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Subsequent History:
Disposal Data:
BU Bahía Honda 92
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Carga / Azúcar a granel.
Astillero: Atlantic Shipbuilding Co. Ltd.
Lugar de construcción: Newport, U. K.
Casco nº:71 Sociedad clasificadora: CR
Matrícula: Señal distintiva: CLPC IMO: 5228839
Tripulantes: 30 Pasajeros: 0
TRG: 2.945 TRN: DWT: 4.149 D:
Eslora: 101,60 Manga: 13,75 Puntal: Calado: 6,30
Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas):
Bodegas: 3 E. P: 3 TEUs: 0
Capacidad granel: 200.000 p³. Capacidad general: 180.000 p³.Capacidad frigorífica: 0 p³.
Tanques: 0 Capacidad de tanques: 0 p³.
Capacidad combustible: Consumo diario:
Dos motores diésel Ruston-Paxman 16YLCM; 4T; 16 cilindros (9 ¾ x 10 ½”); 750 rpm; Ruston & Hornsby Ltd., Lincoln, U. K.
Calderas:
3.360. bHP. Hélices: Velocidad: 11,5 nudos.
19. Puesta en gradas.
1959. 22 de Junio. Botado para la Compañía de Navegación Dalpha S. A., La Habana. Bautizado MATANZAS. (Cuba)
1959. Alistado.
1959. Transferido al Banco Cubano de Comercio Exterior, La Habana. Bautizado MATANZAS. (Cuba)
1960. 10 de Julio. Graves daños por incendio en la sala de máquinas que afectó la superestructura. Reparado.
1959. Transferido a la Empresa Consolidada de Navegación Mambisa, La Habana. - MATANZAS. (Cuba)
1977. Transferido a la Empresa de Navegación Caribe, La Habana. - MATANZAS. (Cuba)
1991. Empresa de Navegación Mambisa, La Habana.
1992. Desguazado en Bahía Honda, Cuba.
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Informe de Edwards Porro
Una pequeña contribución sobre el incendio de la M/N Matanzas-la versión final, y no publicada, es que el incendio comenzó en el cuarto de máquinas con la ruptura de una línea de combustible-la cual regó el combustible sobre las maquinas (las cuales estaban naturalmente bien calientes)-la llamarada fue intensa, y se propagó a las cubiertas superiores a través de una puerta de ventilación en el costado de estribor de la chimenea-al nivel de la cubierta de botes, esta puerta estaba abierta---por tanto se dió una orden operacional que todas estas puertas estuvieran siempre cerradas en el futuro.
Porro.
Informe de Alberto Gutiérrez Barbero:
En principio es cierto lo que Edward Porro menciona. El fuego comenzó en el cuarto de máquinas. Pero hubo otros factores que contribuyeron a que las llamas no fueran controladas y destruyeran hasta las facilidades operacionales del puente de mando. Aún hoy insisto que aquello podía haberse evitado, pero a estas alturas no seré más explícito. Muchos de los que estaban a bordo ya murieron, desconozco el paradero de otros y no quiero hacer un recuento de lo sucedido tanto en la motonave como en Líneas de Navegación Mambisas después, y que parezca "mi" versión. Hace ya más de cuarenta años esa fué la respuesta de un capitán -que ordenaba pintar la cubierta oxidada de un buque mercante simplemente para causar una impresión favorable al atracar en La Habana- y a quién con honestidad traté de explicar algunos pormenores. A partir de entonces evité hablar del "Matanzas" en público.
Cordialmente,
Alberto Gutiérrez Barbero.
Informe presentado por Ted Curbelo:
Estimado Moderador: Quiero por este medio informar a mis compañeros y profesionales de la Marina, Guerra y Mercante del caso de la Motonave Matanzas. Los oficiales estaban integrados por el Capitán Rey Guntín, 1er Oficial Herman Abrantes Prom. XIV. , no me acuerdo de los otros oficiales de cubierta., Alberto Gutiérrez Barbero estaba de Agregado Naval, Jefe de Máquinas Enrique Enríquez (creo), 2do Maquinista Mario Pérez Jirón, y 3rd Maquinista un servidor Teodoro Curbelo y Rodríguez, no me acuerdo como se llamaba el 4to Maquinista.
El caso del fuego ocurrió debido a que los barcos construidos en Inglaterra, el Matanzas, Las Villas, Pinar del Río y el Habana, tenían un defecto que el tanque de diario de suministro de combustible que estaba instalado arriba casi pegado a la chimenea, el respiro del tanque no iba a ningún otro tanque para depósito, sino que era abierto y rebozaba, cayendo el petróleo arriba de los motores. Cuando se trasegaba petróleo había que estar pendiente para que no se rebosara, ya que caía el petróleo arriba de los motores Paxman de 14 cilindros y escapes flotantes. Estos escapes a cada rato emitían chispas creando un problema de "backfire". Yo siempre montaba la guardia de 1600 a 2000 hrs. y me encargaba de hacer el trasiego de petróleo.
Mario Pérez Jirón llego al buque y lo pusieron de 2do Maquinista y me remplazaron en esas horas de guardia. Se le informó del problema pero al parecer no cumplió lo requerido, causando que el petróleo cayera arriba de los escapes causando el fuego. Estábamos a la altura de Charlestón cuando ocurrió y creo que fue sobre las 1700 hrs. El fuego empezó en maquinas y se propago en forma alarmante. Mario y el Engrasador abandonaron el Dept. de Máquinas sin encender la bomba contra incendios para poder apagarlo.
El 1er Oficial Abrantes dio la orden de abandonar el barco, cuando todos estábamos en las embarcaciones, el Capitán Ray Guntin apareció en la cubierta principal gritando "Quien Caraj... dio la orden de abandonar el barco?". Todos regresamos y tratamos lo mejor que pudimos para poder apagar el incendio.
No quiero cansarlos pero fue una obra pesadita el poner en marcha el motor auxiliar de popa para encender unas de las bombas de incendio. Bueno la superestructura se quemó completa. Esperamos dos o tres días por el remolque, creo que fuel El Camagüey, ya que de Cuba nos prohibieron pedir ayuda a la USA.
Llegamos a la Habana y entonces fue cuando empezó nuestra odisea, ya que el Capt. González Lines nos acusó a todos de sabotaje.
Fuimos a varios juicios y encuentros revolucionarios hasta que se demostró que fue un accidente y todos salimos sin cargo alguno.
Por supuesto que hay mas comentarios, etc., pero lo importante fue que el Capt. González Lines trato varias veces de llevarnos a juicio.
Gracias a Dios y al Capt. Rey
Guntin por su valentía de enfrentarse al Régimen nos sacó del aprieto.
Saludos a todos.
Teodoro Curbelo
II Informe de Alberto Gutiérrez Barbero
Tal como contesté a Edward Porro previamente, estoy de acuerdo con mi otro ex-compañero de estudios Teodoro Curbelo en lo que básicamente expresa: el incendio del "Matanzas" comenzó en el cuarto de máquinas. También su versión del porqué las llamas se propagaron es la correcta.
Sin embargo respetuosamente me tomo la libertad de discrepar con el resto de su informe. Al oír los primeros gritos de alarma del engrasador Manuel Stuch saliendo desde una puerta en un pasillo hacia las máquinas, yo estaba en un pequeño salón adjunto al comedor de oficiales hablando precisamente con el Jefe de Máquinas Enrique Sánchez, y recuerdo muy bien lo que sucedió a partir de aquel momento. También repito que tuve el trabajo de escribirlo semanas después esperando a que se me citara a una corte marcial o un proceso civil, y aún guardo ese documento.
El 10 de Julio de 1960, el incendio comenzó a las 1625 hs, aproximadamente 12 millas al este de Cabo Lookout, Carolina del Norte. Es cierto que un momento determinado mientras las llamas avanzaban sin ser contenidas, de manera informal el Primer Oficial Hernán Fernández Abrahantes dió la orden de abandonar la motonave. Pero ¿cuánto tiempo pasó desde el comienzo del fuego hasta que Abrahantes dió esa orden? y ¿qué sucedió antes y después ? Sin pretender defender lo indefendible, mí criterio es que hasta cierto punto él fué un chivo expiatorio ante otras realidades que nada se aprendió de aquella experiencia. Entre otras cosas los ejercicios necesarios para combatir los fuegos a bordo continuaron brillando por su ausencia.
Nota del Webmaster: El cual ha dado innumerables clases de cómo combatir incendios abordo y ejecutado y supervisado gran cantidad de ejercicios en buques de carga y pasaje, esta categoría y el ejercicio de Abandono de Buques se debe de hacer muy a menudo abordo, especialmente cuando se enrolan nuevos oficiales o tripulantes, también se deben de chequear todos los equipos, especialmente los tanques (aqua-lung)que estén completamente llenos y certificados, antes de salir de puerto en un viaje largo como al que iba el Matanzas, para terminar, el ej. clásico de lo que no se debe de hacer es el Titanic, que antes de salir hicieron un “mock-up” de ejercicio de Abandono de Buque para conseguir la Certificación con una tripulación prestada y zarparon con otra tripulación la cual muchos de ellos no sabían como echar al mar los botes salvavidas, que by the way un bote salvavidas en la amura indica la cantidad de personas que puede embarcar, el 90% de los Oficiales desconocen que el número de personas se limita al peso que el aparejo de botadura al mar soporta, esto quiere decir que estando ya el bote en el agua puede embarcar muchas mas personas, esta tragedia se vió en el caso del Titanic, que aun estando la mar en calma los patrones Ingleses (gente muy inflexible y con poca agilidad mental) se negaban a embarcar personas que ya estaban en el agua a temp. de congelación quiere decir que en unos 10 minutos la persona muere.
Sí en la Habana hubo juicios y encuentros revolucionarios donde se demostró que el incendio fué un accidente, es ahora que me entero. Exceptuando aproximadamente dos horas de declaraciones ante el Teniente de Navío Valdés Almaza en la oficina del Astillero Palmer, ,junto al Dique Seco, enfáticamente afirmo que a mí jamás se me citó ni a Líneas de Navegación Mambisas ni a ninguna otra parte, ni para un juicio ni para nada. Ni siquiera para al menos tratar de comprobar la veracidad de lo que había declarado. Los desagradables encuentros que tuve con Lines y con cuatro de sus subalternos fueron por mi propia iniciativa tratando de aclarar mi comportamiento como agregado de cubierta del "Matanzas".
Creo que Andrés Rey Guntín, el capitán de la motonave , durante el incendio estuvo a la altura de las circunstancias. Pero en La Habana él no me "sacó" de ningún aprieto. Yo permanecí seis largos meses en una especie de limbo jurídico , sin encauzamientos ni sentencia, y al mismo tiempo culpable en la práctica por un dictamen arbitrario de Lines que me impidió navegar en los buques de Líneas de Navegación Mambisas por esa extensión de tiempo.
Por supuesto al mencionarse a Lines fué inevitable que lo asociara con el "Matanzas". De la forma que yo lo veo la correlación existe, pero quizás sería mejor ignorarla. Aún hoy , cuarenta y siete años más tarde, me altera la presión del torrente sanguíneo.
Cordialmente,
Alberto Gutiérrez Barbero
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Mas datos y fotos en "Faro de Recalada"
https://www.tapatalk.com/groups/diario_de_bitacora/motonave-matanzas-t3642.html#p4697
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