PRIMER OFICIAL, LA DESCONFIANZA COMO GARANTIA.
“El Capitán es la suma de la tripulación”, nos expresó un día a un grupo de jóvenes el Capitán Julio Calderón Justiz a bordo del buque “Habana”. Me gustaron aquellas casi proféticas palabras en una etapa de mi vida donde era un gran soñador y había elegido como destino el rumbo de las aventuras. Siempre las tuve presente, no solo cuando fui un simple marinero, viajaron por mi mente durante esa otra etapa de oficial y aún hoy las mantengo frescas en mi memoria.
La figura del Capitán a bordo de un buque y a ojos del que no conoce esa profesión, resume el trabajo de muchos hombres bajo su mando. Solo él disfruta casi siempre del éxito de cualquier aventura marítima y se ignora a quienes verdaderamente la ejecutaron.
Tuve la oportunidad de navegar con excelentes capitanes en la marina mercante cubana, eso ocurrió a principios de mi ingreso en la flota. Hombres sumamente competentes, profesionales, valientes, honestos, y por encima de cualquier virtud personal, se destacaban por esa lucha constante en pos del bienestar de sus subordinados.
Tuve la desdicha de navegar con los peores capitanes que figuraron en las nóminas de la marina mercante cubana, eso sucedió a finales de mi vida como marino de aquel país. Incompetentes que ascendieron por su incondicionalidad al sistema y que militaban en el partido comunista. Negligentes, cobardes, ladrones, corruptos, faltos de ética. Por encima de cualquier defecto personal, se destacaba su desinterés por el bienestar de sus subordinados, a quienes entre otras cosas, eran capaces de robarle parte de los alimentos destinados a la travesía. A esta rara especie de capitanes yo los consideraba “choferes” de barcos, lo peor de esa situación era que el propio gobierno, representado por las máximas autoridades de nuestro giro, no lo ignoraba y procuraban siempre enrolar a un Primer Oficial competente con cada uno de ellos, esa fue mi labor en los últimos años en aquella marina mercante de la que al principio nos sentimos muy orgullosos. Modestia aparte y para explicar la estrofa anterior, nada ha sido invento o creación de mi mente, me lo hicieron saber en el Departamento de Cuadros de la Empresa de Navegación Mambisa. Allí, dentro de mi expediente, contaba con un rico aval para ser considerado uno de aquellos oficiales siempre listos para apagar un fuego. Mientras muchos colegas se encontraban de plantilla fija en buques de diferentes especialidades, yo pertenecía a ese pequeño equipo que realizaba relevos en buques porta contenedores, carga refrigerada, carga general y granos. Cambios bruscos que me obligaban en todo momento a un esfuerzo superior para estudiar profundamente el buque que ponían en mis manos.
Debo aclarar que todos los criterios expuestos en este trabajo, tratan de abarcar las experiencias vividas en esa flota antillana. Sin embargo, conociendo el grado de corrupción existente en el mundo actual y donde por supuesto, corren en primera línea los países del Tercer Mundo. Conociendo el desvergonzado rol de inescrupulosos armadores de buques con banderas de conveniencia y las tripulaciones multinacionales que cruzan los océanos diariamente. Como no existe constancia del nivel de preparación de esos hombres y sus experiencias, creo que este trabajo puede servir a miles de oficiales que arriben al cargo de Primer Oficial.
Siempre se menciona al Capitán como dije y se ignora el trabajo realizado por los hombres que forman parte de la tripulación. En nuestro caso y acudiendo a los últimos tiempos, el Capitán fue reducido por esos seres al nivel del simple burócrata cuya principal función era firmar papeles, sean de la carga, facturas, reparaciones, aduanales, etc.
¿Quién era verdaderamente el Primer Oficial? En el caso cubano era el verdadero artífice del éxito de aquella aventura marítima. Si nos remontamos al contenido del “Reglamento de la Marina Mercante” de aquellos tiempos, encontraremos que de acuerdo a su contenido, el buque se encontraba dividido en dos departamentos a saber, “Cubierta y Máquinas”. En la parte de cubierta se encontraba comprendido todo lo concerniente a los servicios prestado en “Cámara”.
El Primer Oficial era la máxima autoridad del departamento de cubierta con toda la marinería y oficialidad, pero su trabajo no se limitaba solo a la atención del hombre, que en mi criterio muy personal, era el más conflictivo de todas sus responsabilidades. Entre las numerosas obligaciones de este oficial se encontraban: Cargar y descargar el buque, reparaciones de su departamento, mantenimiento, supervisión del funcionamiento de la cámara, responsable del pasaje recibido a bordo, confección de las brigadas de guardia y para concluir, realizaba guardias de navegación en el puente en horarios fijos de 16:00 a 20:00 y de 04:00 a 08:00 con la responsabilidad de obtener las posiciones fijas del buque por medio de observaciones a las estrellas. En todo momento el reglamento vigente entonces, reconocía al Primer Oficial como sustituto del Capitán en caso de emergencia.
El haber comenzado desde marinero en la flota, pasando por las plazas de timonel y pañolero, me dotaron de una experiencia que no se adquiere en academia naval alguna. Esa fue otra de las ventajas en las cuales superaba a muchos de mis colegas, yo era capaz de subir a lo último de un palo o grúa sin dificultad y podía penetrar sin temor en cajas de cadenas, tanques de lastre, sentinas, etc. Cuando asumía ese cargo en cualquier buque, trataba de conocerlo al máximo y evitaba en todo momento me fueran a vender gato por liebre.
Teníamos setenta y dos horas para realizar las entregas del cargo. Sin embargo, en dos oportunidades, los salientes no regresaron nuevamente y me vi obligado al estudio profundo que les mencioné por encontrarse las naves en operaciones de carga. No hubo delación alguna o reclamo porque ambos eran conocidos míos, pero imaginen un instante llegar a un porta contenedor por primera vez y hallar que los planos de carga no estaban confeccionados.
¿Qué haría usted y qué le recomiendo? Conocía de la pata que cojeaban muchos de nuestros oficiales, ya sea por su mala fama ganada o porque habíamos compartido la misma escuela, algo que no se encuentra al alcance de un oficial con tripulación multinacional. Lo primero que yo haría después de todo ese protocolo, donde el saliente siempre va a mencionar las maravillas de ese buque para atraparte y no dejar espacio al arrepentimiento, era llevarme el libro de experiencias de estabilidad del astillero para la casa. Con tranquilidad iba estudiando los cálculos del buque y cuando al final lograba comprenderlos bien, tomaba el file de los cálculos de estabilidad realizado por los oficiales de ese barco en viajes anteriores. ¡Señores! No pueden imaginar cuántas barbaridades y barrabasadas encontré en esos documentos. Había un refrán de los marinos cubanos que tenían mucho acierto: “Dios era marino y no solo eso, era cubano”.
Ya había aprendido a desconfiar de mi gente, los tiempos cambiaron mucho desde las primeras navegaciones. Aquellas tripulaciones estuvieron integradas por verdaderos hombres de mar, una especie de familia, lo he mencionado en diferentes ocasiones. Los últimos años fueron muy duros y aquella desconfianza se convirtió en una especie de coraza protectora que me salvó infinidad de oportunidades de una cárcel segura. No solo los barcos fueron tripulados por verdaderos depredadores entre los que no se distinguían marineros u oficialidad. Colgaba sobre nuestras cabezas una pesada guillotina muy bien engrasada y lista para ser disparada. La vida en el mar se convirtió en una lucha entre gatos y ratones que jugaban alrededor de una trampa tendida por la policía económica. Nunca podías imaginar cuándo caerían sobre el buque con la misión de realizar un inventario, eso te obligaba a un constante control de los materiales y pinturas en existencia, los ratones no tenían escrúpulos ni considerarían que eras un buen oficial, robar fue la palabra de orden y entre las víctimas se encontraban las propiedades del buque. En el caso cubano, mío y de otros como yo, la situación se complicaba mucho más cuando no militabas en el partido. Allá, las leyes tienen nombre y apellidos, no es la misma para todos. Solo para ponerles un ejemplo, yo tenía de vecino a un Primer Oficial de nombre Marcelo Canela, teníamos buenas relaciones. Encontrándose él a bordo del buque “Bahía de Puerto Padre” totalmente cargado de azúcar a granel, me dijo: “Los maquinistas de equivocaron en la manipulación de una válvula e inundaron la bodega número cuatro”. O sea, estaba respondiendo una pregunta que le hice sobre la avería a la carga sufrida en su buque y donde se perdieron unas tres mil quinientas toneladas métricas de azúcar. Luego, fue sancionado al pago de unos cuatrocientos pesos en moneda nacional.
-¡Compadre! No solo no bajaste a revisar las sentinas del buque como estaba establecido antes de iniciar la carga. Ni te asomaste a la boca de escotilla de esa bodega, desde allí se observa perfectamente si se ha colocado el platillo ciego de la bodega inundable. Por supuesto que se quedó callado, él pudo convencer al tribunal de inspectores que atendió el caso o, su partido abogó por él. ¿Qué hubiera ocurrido conmigo? Sin lugar a dudas hubiera sido condenado a prisión y acusado de paso como agente de la CIA, así funcionaban las cosas allá. Estos casos aislados de negligencia, dispararon todas mis alarmas y reforzaron mi desconfianza.
Como les manifesté, los estudios de los cálculos de estabilidad los realizaba en mi casa, aquellos tres días destinados a recibir el cargo de cualquier buque, yo los gastaba inspeccionando cada recoveco que considerara de importancia. No podía involucrarme en un inventario profundo y debía someterme a lo que expresaban los papeles. Sin embargo, estaba convencido de que casi siempre mentían y los primeros días de navegación los empleaba en investigar qué era lo existente realmente. Por supuesto, cuando el faltante era alarmante, confeccionaba un acta que obligaba a firmar al contramaestre y luego entregaba copias al Capitán.
En esos recorridos por las cubiertas de diferentes buques, descubrí botes salvavidas sin avituallamientos, aún con los certificados extendidos en fechas recientes para que el buque saliera a navegar. Certificados firmados por inspectores cubanos que trabajaban para el Lloyd o el Buró Veritas, nada para asombrarse cuando te encontrabas en Cuba. Encontré botes salvavidas que no arriaban con todo el freno abierto, luego, hubo que aplicar mucha mandarria y calor para hacerlos bajar. No fueron pocos los buques en los que descubrí las sentinas de las bodegas obstruidas por basura fermentada, quién pudiera saber desde hacía cuanto tiempo. El que conoce de esta materia, sabe perfectamente que en caso de cualquier vía de agua en ese compartimento, podía significar en el peor de los casos el naufragio del buque.
En nuestro caso, un Primer Oficial no podía confiar en nadie, ni en su mejor amigo, palabra posteriormente sustituida por “socio”. Fueron muy escasos los amigos que tuve en esta etapa de mi vida, todos saben el significado que esa palabra encierra. El socio es muy variable y comparte contigo mientras no caes en desgracia, puede delatarte o no, todo depende de las circunstancias. Entonces, era una razón de mucho peso para no confiar. Cuando adoptaba esa actitud, no solo me protegía, que era mi principal interés. Salvaba de paso la vida de muchos hombres y al buque en su totalidad. Creo, que enfrentar la vida desde este ángulo, me salvó de muchas desagradables sorpresas. No solo dejaba de confiar en los míos, no me dejaba encandilar con la presencia de hombres de países súper desarrollados. Pueden estar muy bien preparados, pero no dejan de ser seres humanos susceptibles a cometer errores. Nuestra empresa contrató los servicios de una compañía en Bélgica para que confeccionara los planos de carga, las operaciones en Amberes es muy rápida y como les dije, cuando se procedía de esa manera, era por estar consciente de la incompetencia de muchos de los nuestros. Un día, se presentó un Capitán belga con un plano de carga confeccionado por él para iniciar las operaciones a la mañana siguiente. Yo le dije que debía esperar por mi aceptación, era tarde en la noche y me pasé toda la madrugada revisando aquella propuesta. Cuando amaneció y llegó hasta mi camarote, le entregué un plano confeccionado por mí y le expliqué los errores cometidos por él. De haberlo aceptado, hubiera corrido con la suerte antes mencionada, caería preso y sería acusado de agente de la CIA. El hombre en cuestión, había considerado cargar unas dos mil toneladas de leche en polvo con productos químicos en la misma bodega. Errores de esa gravedad encontré en Ámsterdam, Polonia, España y otros países. Solo un Primer Oficial que se da a respetar verdaderamente y sepa donde está parado, asume esa actitud.
Los primeros oficiales entrábamos de guardia diariamente de ocho de la mañana a cuatro de la tarde en el puerto de La Habana. Siempre tuve por norma antes de embarcar, revisar el calado de proa, centro y popa. Diariamente comprobaba el estado de arrufo o quebranto del buque, nadie me explicó que debía hacerlo, solo la experiencia vivida. Los segundos y terceros oficiales, salvo contadas excepciones, gastan sus guardias viendo películas o encerrados en los camarotes. Muy pocos se dedican por entero al cumplimiento de sus deberes como oficiales de guardia, hablo del caso cubano. En una oportunidad que arribé al puerto de Cienfuegos con 15 000 Tm. de trigo a granel, salí por el día a beber al hotel Jagua y al regresar en la tarde, aún con unos tragos de más, no falté a esa costumbre de comparar los calados. Nadie puede imaginar la cojonera que les formé al jefe de buque y al Tercer Oficial. No habían cambiado de bodega durante todo el día, el buque presentaba un quebranto aproximado al metro. Detuve las operaciones, solicité la presencia del administrador del muelle y llené varios tanques de lastre para disminuir el esfuerzo que se estaba sufriendo. Muy bien pudieron partir el buque a la mitad estando atracados, pero al parecer, ese era un asunto que solo le importaba al Primer Oficial.
Esfuerzos de arrufo (arriba) y quebranto (abajo).
No crean que error como ese pueda ser cometido solamente por un oficial subordinado, en ese mismo buque, me refiero al “Bahía de Cienfuegos”, se exigía como condición para navegar en lastre (vacío), que se inundara la bodega Nr.4 con unas tres mil seiscientas toneladas de agua de mar. Antes de proceder a llenar esa bodega, era indispensable haber llenado todos los tanques de lastre para formar una especie de viga sólida en el casco. ¿Qué creen ustedes? Navegando por el estrecho de Malaca desde Malasia a Singapur, el Jefe de Máquinas le hace tal o más cual cuento al Capitán sobre la resistencia que estaba experimentando la máquina del buque y éste, sin consultar nada conmigo, ordenó deslastrar algunos de aquellos tanques. Por supuesto, los cojones tuvieron que escucharse en La Habana, aquel Capitán de nombre Arquímedes Montalbán, no partió al buque de milagro.
No fueron pocas las oportunidades en las cuales los maquinistas, actuando a su libre albedrío, trasegaban líquidos de un tanque a otro sin consultar con el Primer Oficial. Ante esa situación, el buque nunca llegaba con los calados calculados que en muchos puertos es indispensable mantener por ciertas limitaciones. Eso me obligó a confeccionar comunicados que entregaba y obligaba firmar al Jefe de Máquinas, donde le explicaba el ciclo del consumo de combustible con los números de los tanques. Después de esa firma, cualquier error caería por entero bajo su responsabilidad. Un caso muy famoso y del que ya hablé en uno de mis trabajos titulado “Mandado a matar”, es el referente a uno de esos deslastrados realizados sin contar conmigo en un tanque de proa. Al quitarle peso a la proa, ésta se levanta y se hunde a su vez la popa, es como si se tratara de un cachumbambé o balanza. Mi desconfianza me salvó otra vez de una prisión segura, conociendo el elemento que viajaba en ese buque “Bahía de Cienfuegos”, ordené colocar una escala de gato en la popa cuando navegábamos dentro de la bahía de Nuevitas. ¡Cuál no sería mi sorpresa! El buque se encontraba pasado de calados a popa por más de un metro. O sea, perderíamos la propela y pala del timón al pasar por el canal de “La Pasa”. Otra vez acusado de agente de la CIA y condenado a varios años de prisión. Eso me demostraba aún más que no debía confiar ni en el Capitán, absolutamente en nadie.
El daño que pueda provocar la marinería con sus negligencias, es infinitamente inferior al causado por el personal que vive en las cubiertas superiores de cualquier superestructura. Sin embargo, eso suele ocurrir también. Un buen Primer Oficial debe tener contacto con sus subordinados y supervisar con frecuencia el trabajo realizado por su contramaestre. Esto creará un reflejo condicionado y cierta desconfianza también en el subordinado. Es recomendable verificar en el terreno, aunque sea una vez por semana, el estado de las sondas de tanques y sentinas. Evitará cualquier tipo de engaño o falsedad en las cifras aportadas y ahorrará también varios dolores de cabeza. Una vez, cargando fertilizante químico en la antigua Alemania del Este, los calados del momento no me permitían cargar la cantidad de toneladas calculadas. Verifiqué aquellos cálculos en varias oportunidades y el resultado no variaba. Llamé al pañolero y le pedí que tomara las sondas en mi presencia. Nunca lograría embarcar aquel cargamento si no procedo de esa manera, el pañolero me estaba engañando y máquinas no había cumplido mi solicitud. Las sondas aportadas por él eran falsas y en los tanques de lastre permanecían varios cientos de toneladas que yo había pedido deslastrar. Son muchos los ejemplos que expondría, pero que harían interminable este trabajo. Sí hay algo de cierto, ocupando ese cargo no se debe confiar en absolutamente nadie.
Antiguamente, cuando di mis primeros viajes como oficial, los trabajos de las reparaciones en diques eran repartidos entre toda la oficialidad. Al final de mis días aquello era imposible, la indiferencia y muchas veces incompetencia de algunos colegas, era un impedimento para someterse a semejante riesgo.
El Primer Oficial debe imponer en todo momento su autoridad, no necesita ser déspota ni abusivo para que lo respeten. Sus órdenes deben ser claras, precisas y muy oportunas. Actuando de esa manera se ganará la admiración de los demás y no solo protegerá su persona, lo hará con el buque donde navegue y las vidas de todos los involucrados en la aventura marítima. “El Capitán es la suma de la tripulación” manifestó un día el Capitán Julio Calderón Justiz. Al pasar el tiempo, aquella operación matemática se transformó en una división. ¿Qué éramos entonces los primeros oficiales? Nos convertimos en la suma de todos los trabajos en el buque para que las nuevas generaciones de capitanes llenaran sus arcas y firmaran papelitos. ¡Hombre! No todos eran iguales, siempre hay excepciones.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-09-25
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