PONER EL BUQUE A “SON DE MAR”

PONER EL BUQUE A  “SON DE MAR”

Motonave "Aracelio Iglesias"


Ni el mar es “Sonero”, ni el buque puede bailar. Es una expresión que pudiera despertar la curiosidad de muchos seres ajenos a la vida cotidiana de los hombres de mar y pertenece al vocabulario marítimo. Pudiera diferenciarse en muchas latitudes, pero en el fondo significa lo mismo, “preparar a la nave para enfrentarse al mar”.
Cuando una nave sale de puerto, las últimas voces transmitidas desde el puente hacia la proa son estas:

-Proa, puente que te llama.

-Adelante puente, aquí proa.

-Retira maniobra y ordena al contramaestre poner el buque a “son de mar”.

-Ok, retirando maniobra y poniendo el buque a “son de mar”.

Poner al buque en esas condiciones significa “arrancharlo” (recogerlo) todo, guardar los cabos de maniobra en los pañoles dispuestos para ello, escala utilizada para el Práctico, cierre de “bocas de lobos” (acceso personal a las bodegas), cierre de pañoles en proa, popa y torretas, arriado de grúas o puntales, bajar las ruedas de las tapas de bodegas, etc.

Los rigores de esos arranches dependen de las condiciones meteorológicas y el tipo de navegación que se vaya a realizar. En el caso cubano y durante las navegaciones costeras alrededor del archipiélago, esa operación no era muy exigente por varias razones. La principal de ellas lo era el hecho de que la mayor parte del tiempo nuestras aguas eran tranquilas, la navegación entre sus puertos era muy corta y el tiempo disponible para la limpieza de bodegas también. Operación ésta que se realizaba sin ningún tipo de pudor arrojando toda la basura a nuestro mar, entiendan que me refiero a decenas de toneladas de desechos, muchos de ellos contaminantes. Solo se tomaban medidas extremas en casos de salidas de puerto bajo la influencia de un frente frío o situaciones de huracanes. Muy pocas veces, creo que ninguna, escuché al Capitán de los buques donde navegué, solicitarle al telegrafista un parte meteorológico, pudo haber ocurrido. Me inclino a pensar que esa medida preventiva solo sucedería en condiciones meteorológicas anormales.

Durante viajes internacionales el comportamiento cambiaba, antes de cada partida, nos informábamos bien sobre las condiciones a enfrentar una vez fuera del abrigo de los puertos. Aunque también existieron excepciones y la ausencia de esa consulta provocó serios problemas y les mencionaré dos de ellos.

Aún navegando en medio de cualquier océano, pueden producirse arranches excepcionales en el exterior e interior del buque. Casi siempre esas operaciones se deben a la presencia cercana de cualquier huracán o galerna. Cuando se tiene noticias sobre esos fenómenos, un Primer Oficial responsable ordena todo el arranche de la cámara y pañoles sin necesidad de esperar esa orden por parte del Capitán. Es así que luego de impartida a sus subordinados, se asegura que todos los muebles y objetos susceptibles a moverse durante los balanceos hayan sido fijados en sus sitios. También debe inspeccionar los pañoles de pinturas, etc., con el fin de garantizar el mínimo de pérdidas posibles.
Una vez escribí que la garantía del éxito en el trabajo de un Primer Oficial, se debía a la total desconfianza que mostrara ante los suyos y todo lo que le rodeaba. Esa confianza en los hombres me provocó serios problemas y después de las experiencias adquiridas dejé de cometer los mismos errores.

Una vez terminada las operaciones de carga parcial en Tokio, recibimos la orden de dirigirnos al puerto de Osaka para completar nuestro cargamento. Creo haya sido mi segundo viaje como Primer Oficial y lo realizaba a bordo de la motonave “Aracelio Iglesias”. El viaje comenzaba a ser muy agotador para mí, acababa de terminar una reparación general en los astilleros de Yokohama. Tiempo durante el cual no pude salir a tierra por la dinámica y organización de los japoneses en esas operaciones. Era muy complicado para un recién graduado, solo cargaba de aval mis pequeñas participaciones en reparaciones efectuadas en buques anteriores. Eso significa que lo mismo debía subir a la cruceta de un palo que, acto seguido, bajar hasta lo profundo del dique a inspeccionar el casco para autorizar su pintura o, descender hasta el plan de una bodega para supervisar las reparaciones que allí se efectuaban, era un constante movimiento que me dejaba sumamente extenuado al final del día. Algo apliqué por intuición muy personal, no delegué responsabilidad alguna en los demás oficiales. Eran buenos navegantes, pero poco confiables para que asumieran unas responsabilidades por las cuales yo debía firmar. En resumen, ese tiempo de reparaciones significó para ellos unas cortas vacaciones y se dedicaron por entero a resolver sus asuntos de “pacotillas”. Inmediatamente concluidas esas reparaciones, me vi obligado a realizar los cálculos necesarios para cargar el buque. Tampoco pude salir en el corto tiempo que estuvimos en Tokio, creo que lo hice solamente una tarde y la usé para visitar a una vieja amiga. 

Como el viaje era de cabotaje en el mismo Japón, agotado hasta los tuétanos, por la inexperiencia que aún tenía en el desempeño de ese cargo y, creo también, por confiarme demasiado en el contramaestre que tenía a bordo. Le acepté la proposición de poner el buque a “son de mar” sin arriar los puntales. Otro de los grandes errores cometidos fue no solicitarle al telegrafista un parte meteorológico, creo hayan sido los momentos posteriores, los de mayor susto y angustias sufridas a bordo de una nave. Como el contramaestre era tan bueno, tampoco me preocupé por inspeccionar el buque antes de la partida.

Durante el trayecto de navegación dentro de la bahía de Tokio y luego el canal de Uraga, todo se mantenía en los parámetros de normalidad, el buque navegaba tranquilo y la gente, los imagino dentro de sus camarotes trasteando viejos televisores y bicicletas recogidas en las calles. Solo imagino descansando a los que entrarían de guardia en horas de la madrugada.

Una vez pasada la punta de “Miura” y a merced de un fuerte viento y violenta marejada producida en el océano Pacífico, aquella tranquilidad llegó a su fin. En cada cabezada se producía un sonido ensordecedor que imaginaba disparos de cañón, en el intervalo de uno de aquellos disparos, me asomo por la portilla del camarote y observo la escotilla de la bodega número cuatro totalmente abierta. Segundos después y durante otra cabezada, las tapas de la bodega salieron disparadas hacia proa y chocaron violentamente contra su tope. Alzo la vista y noto movimiento en varios puntales, nadie tuvo que decirme que la situación era extremadamente peligrosa. Llamé al puente y les pedí que solicitaran a toda la marinería en la cubierta, tomé un walky-talky y salí junto al contramaestre. Solo disponía de pocos minutos para tomar una decisión acertada que evitara males mayores. En comunicación con el Capitán y cuando las tapas se encontraran a popa de la bodega, le sugerí a éste que cambiara de rumbo y pusiera la nave atravesada a la mar. Sufriríamos bandazos, pero evitaría los viajes violentos de aquellas tapas que pesaban entre cinco y diez toneladas. Poco a poco el buque fue cayendo al rumbo sugerido y ahora nos tocaba tratar de agarrar el cable utilizado para el cierre y apertura de la bodega. Era una acción sumamente peligrosa a la que no podíamos renunciar. La arboladura del buque se balanceaba al ritmo de los bandazos, tampoco había sido firmemente arranchada. Sentí unos deseos frenéticos de matar al contramaestre mientras el agua fría embarcada en cada balanceo nos bañaba de pies a cabeza.

Uno de nuestros marinos logró alcanzar el cable y lo llevamos hasta uno de los amantes de las plumas. Con mucho cuidado fuimos cerrando la escotilla y cuando la primera tapa llegó al tope ordené bajar todas las ruedas. Después de concluida aquella maniobra, ordené revisar y trincar bien todos los puntales. Una a una inspeccioné cada bodega y puntales, luego caímos nuevamente a rumbo.

-A partir de hoy te retiro toda mi confianza. Fue todo lo que le dije al contramaestre, realmente yo era el mayor responsable de lo ocurrido. No existió “informe” alguno sobre ese evento que puso en peligro la seguridad de la nave. Conclusiones, no debía confiar en más nadie. Nada de eso aparece en los manuales o libros de estudios de la academia naval.

Motonave "Bahía de Cienfuegos"

El hombre es el único animal que choca dos veces con la misma piedra, al menos eso me ha pasado a mí y ese defecto solo es superado cuando adquieres a golpes cierta experiencia. Después del “Aracelio Iglesias” navegué en otro buque, creo que fue el “Casablanca”. Yo había sido seleccionado para ir a buscar al “Bahía de Cienfuegos” a España y renuncié por estar en desacuerdo con los métodos usados por su Capitán. Una vez en Cuba aquella hermosa nave, me convencieron para que me enrolara en ella y así lo hice. Regresaba de su primer viaje y era totalmente nueva, un pequeño hotel flotante. En ese buque me mantuve durante más de un año, creo hayan sido dos, oportunidad en la que desfilaron tres diferentes capitanes.

Navegábamos por el océano Pacífico rumbo a Japón y se formó a cientos de millas de nuestra posición un potente huracán. Por inercia acudí a mi libro de meteorología para repasar los posibles rumbos de esos huracanes en aquel océano y las probabilidades de un desagradable encuentro de acuerdo a nuestro rumbo y velocidad. Todo parecía indicar que aquellas posibilidades eran mínimas y me mantuve tranquilo. Aún así, le ordené al contramaestre que tuviera los pañoles arranchados y trincara todas las pinturas.

El contramaestre era uno de los mejores que había navegado conmigo en aquellos tiempos, una persona muy disciplinada y cumplidora de cuanta orden le impartía. Antes de la salida estuvimos compartiendo con dos muchachas en el puerto de Santiago de Cuba y no sabemos aún, cómo rayos llegó a oídos de su mujer. Quien entre otras cosas, vivía en el pueblo de Isabela de Sagua, algo distante y de poca comunicación. Lo cierto es que el contramaestre se encontraba sufriendo una terrible depresión, fue provocada por un mensaje recibido de su mujer donde le planteaba el divorcio. Imaginen ustedes esa bronca a miles de millas de tu país y hogar, no era para menos y yo no pude calcular nada sobre su estado emocional. 

A unas quinientas millas del vórtice de aquel destructor huracán comenzamos a sentir sus efectos, resultaba increíble. La marejada iba en aumento y la fuerza del viento también. En esa misma medida iba descendiendo la presión barométrica y yo “confié” en que mi orden había sido cumplida, no me molesté en inspeccionar el pañol de proa. La situación fue tornándose insoportable y peligrosa. La mar era muy gruesa y embarcábamos mucha agua sobre cubierta, ya no se podía ir hasta la proa sin riesgo de ser barrido por el mar. Increíblemente, nunca llegamos a estar a una distancia inferior a las doscientos cincuenta millas de aquel fenómeno meteorológico convertido en un verdadero monstruo. Estuvimos navegando durante más de una semana en un rumbo paralelo a él bajo las consecuencias descritas. Luego hizo su acostumbrada “recurva” antes de dirigirse al noreste y tanto la mar como el viento nos afectaron de diferentes direcciones, todas insoportables.

Siempre llega la calma y ese día salí a inspeccionar los daños causados para que el Capitán redactara su “Acta de Protesta” y posteriores reclamaciones al seguro. ¿Cuál no sería mi sorpresa al abrir el pañol de proa? Sobre su cubierta, navegaban entre la marejada producida por todas las pinturas derramadas cada una de las cubetas reventadas. Perdimos toda la pintura, hablo de centenares de galones, me refiero a una pintura muy cara y de diferentes usos. La mezcla de todas ellas brindó a mis ojos un color acre al que siempre le llamábamos “mierda de mono”. La atmósfera era asfixiante y peligrosa. Ordené mantener abierto el local para que se ventilara y trataran en lo posible de rescatar algo del material derramado. Fueron más de tres días de trabajo para lograr llevar aquel espacio a la normalidad y en el informe me ocupé de alterar su contenido. Mentí para proteger al contramaestre y protegerme yo mismo. Mi deber era haber inspeccionado el lugar después de ordenar su arranche y no lo hice.

-¡Compadre, no cumpliste la orden que te di!

-Puedes ponerlo en el informe, yo asumo la responsabilidad. Fue toda su respuesta.

Otro ejemplo de un barco mal arranchado o puesto a son de mar, puede verse en la foto que muestra la varadura y partida del buque “North Islands”. Este barco salió de puerto en Chile a capear una tormenta, le falló la máquina y la mar y el viento lo arrastraron hasta la costa. Si observan detenidamente, comprobarán que tiene sus puntales izados. ¿A qué Capitán u Oficial se le ocurriría tal cosa?

Como pueden ver, nada carece de importancia en una aventura marítima. “Poner el buque a son de mar” no significa ponerlo a bailar. El mar no es “sonero” y su música es bien peligrosa.


Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá
2013-01-28

xxxxxxxxx

Motonave "North Islands"

xxxxxxxxx