MI BARCO (XXII) MOTONAVE“FRANK PAÍS”
-¿Quieres relevarme en el “Frank País”? No recuerdo si me abordó en la casa o en la acera de la Empresa, lo cierto es que tenía buena puntería y me había localizado. Ya mencioné sus magníficas habilidades para persuadir, conquistar, convencer a la gente. Era un tipo especial que trabajaba finamente con tu perfil psicológico, no porque lo estudiara, tenía sencillamente ese don.
-¡Asere! Yo nunca he trabajado en contenedores. Se lo expresé dejándome arrastrar por ese temor infundido por los que estaban en esa flotilla y se consideraban superiores a los que trabajaban en carga general.
-Eso no tiene misterios, ni intrigas tampoco, yo estoy convencido de que tú puedes hacerlo. ¡Es más! Te doy un mínimo técnico sobre contenedores en mi casa, pero no me jodas, hace falta que me releves.
-¿Tú crees? Era tan cabrón que ya había citado al Capitán del barco para esa hora en la acera de la Empresa. Resultó ser Ricardo Puig Alcalde, ya nos conocíamos desde que fuera Tercer Oficial de la motonave Habana, pero dejamos de coincidir durante muchísimos años. Nos cruzamos dos o tres preguntas y todo estaba acordado en apariencias, luego él entraría al departamento de Cuadros, daría mi nombre y yo sería el elegido, era una de las potestades que aún le ofrecían a ciertos capitanes, no a todos.
Al día siguiente me presenté en la Empresa y ya me encontraba destinado para aquel barco. Como fue acordado, pasé por casa de Manolito por el “mínimo técnico” sobre contenedores. Toda aquella conferencia de la cual no entendí ni timbales, la impartió en la mesa del comedor sentado frente al muñequito de baterías que orinaba ron o whisky. Dejamos al muñequito sin deseos de mear y me fui para la casa con el compromiso de encontrarnos en el buque para proceder formalmente a la entrega del cargo. Iluso yo que no acababa de conocer a Manolito, todavía lo estoy esperando para que me entregue, repitió la historia del viejo Vasallo. En su caso era algo peor, el buque se encontraba terminando las operaciones de carga y próximo a salir con destino a Europa. No tenía a manos planos de carga ni cálculos de estabilidad inicial, tomé la documentación del buque y las llevé para mi casa con el propósito de estudiarlas, mientras mi esposa iba guardando en las maletas la ropa que llevaría a viaje. En el caso de Manolo nada me sorprendía, nos conocíamos desde hacía muchos años y asumiría sin pretextos todas las responsabilidades. Todo era un caos a bordo y encaminar a la gente por el camino correcto me tomaría tiempo y paciencia.
Los buques portacontenedores de la flota se caracterizaban por ser centros de grandes piñas, impenetrables grupitos que muchas veces tenían la potestad de aceptar o rechazar un nuevo enrolo, poco importa también el cargo que se tratara. En términos generales, casi todos eran contrabandistas que solo buscaban cierta protección. Tenían sus leyes y costumbres internas que muy pocos oficiales se atreverían a romper, todo un clan muy bien organizado, una especie de mafia con sus ramificaciones en el seno de la Empresa donde imponían sus voluntades por medio de sobornos. Ser aceptado en el seno de aquellas bien organizadas pandillas, requería de una buena recomendación y ésta, no podía venir de un cualquiera, aquellas naves tenían sus “padrinos” y Manolito era uno de ellos, caí con el pie derecho.
El Frank País pertenecía a un lote de dos barcos gemelos, el otro era el Abel Santamaría. Fueron fabricados en Alemania en el año 1972 y adquiridos de uso por la parte cubana, no puedo precisar en cuál fecha. Tenía 154.9 m. de eslora y 22.9 m. de manga. Su velocidad económica andaba por los 17.5 nudos cuando yo navegué en él, pero podía desarrollar más velocidad. Contaba con cinco bodegas de carga que poseían un sistema celular de divisiones donde se acomodaban los contenedores. Como inicialmente no había sido diseñado para este tipo de transportación, cargaba en los planes de sus bodegas unos enormes bloques de hormigón con el propósito de aumentar sus condiciones de estabilidad. Como medios de izaje, disponía de unos puntales giratorios que podían descargar a proa y popa de sus tinteros, no recuerdo si soportaban cargas de hasta 15 tm. Lo cierto es que en puertos cubanos operaba por sus propios medios y solo era necesario el concurso de grúas flotantes cuando los contenedores eran pesados. Normalmente transportaba unos 512 contenedores, mi último viaje logré embarcar unos 550 en Barcelona y le impuse un récord.
La acomodación era sumamente confortable, mi camarote tenía un salón bastante amplio para recibir a las visitas, el dormitorio y baño. Todos los camarotes de los tripulantes subalternos eran individuales, pero los baños eran colectivos. Amplios comedores y salones ofrecían un ambiente bastante agradable a la vida de los marinos. Su enfermería se encontraba en el mismo pasillo de mi camarote y tenía cama para ingresar a pacientes.
El puente se encontraba muy bien equipado, creo haya sido el primer buque donde navegué con los servicios de navegación satelital, toda una maravilla para aquellos tiempos. Dos radares y VHF, radiogoniómetro, ecosonda, radio facsímil y todo lo necesario para realizar observaciones astronómicas. A pesar del magnífico equipamiento a disposición de la oficialidad del puente, Puig también se dejó arrastrar por las corrientes de su tiempo y utilizaba los servicios de practicaje para las navegaciones por el Canal Inglés, Mar del Norte y Báltico.
Bergaza, un jabao con unos seis pies de estatura, ocupaba la plaza de Segundo Oficial. Una persona que nunca se encontraba de mal carácter, muy competente y discreto en sus pasos. Le seguía otro grandulón de unos seis pies de estatura también, me refiero a Corrieri, iba en esos viajes como Tercer Oficial. Un muchacho noble, competente y muy disciplinado que no vivía explotando su origen, era hermano del famoso Sergio Corrieri, pero en el buque siempre fue un tripulante más. Entre aquellas dos jirafas yo aparecía como un enano, siempre existió buena armonía y colaboración entre la oficialidad de cubierta.
Como Sobrecargo-Enfermero viajaba Laíno Nepita (El Italiano) iba empatado con una camarera que la gente apodaba Yoyi Almohaditas, dicen que se rellenaba las nalgas con almohadas. Era la barbera de los tripulantes, muy servicial. Solo tuve un pequeño encontronazo con ella una mañana que bajé a desayunar y no andaba por el comedor.
El Jefe de Máquinas era mi primo Fausto Sardiñas Lostal, siempre tuvimos excelentes relaciones familiares y profesionales. La plaza de Segundo Maquinista estaba ocupada por “El Yuka” (José Luis Figueredo), no recordaba su nombre y hace unos años estamos conectados en Internet, magnífica persona y jodedor hasta los límites calculados, fue relevado por vacaciones al viaje siguiente por Prieto.
La comida era excelente, no podía ser mejor cuando contábamos con un excelente cocinero de la flota, me refiero a Enrique Vicent, era la segunda vez que coincidíamos, ya lo mencioné cuando escribí de la motonave “Habana”.
Partimos en medio de los acostumbrados pitazos que suelen tocarse en el canal de la bahía, mientras los niños, novias y esposas corrían por el malecón. Estaba convencido de que los primeros días serían sumamente agotadores para mí, debía comenzar por confeccionar los cálculos de estabilidad para ese viaje, el de partida y llegada. Tenía que conocer a fondo esos detalles tan importantes para un Primer Oficial por la seguridad de su nave y me dediqué a estudiar las experiencias de la oficialidad que había pasado antes de mí. ¡Claro! Esos estudios yo siempre los realizaba comparándolos con las experiencias del astillero constructor. No quieran imaginar todas las burradas encontradas en ese camino, muchas de ellas realizadas por antiguos compañeros de estudio como Amado Carbot, solo por citar un ejemplo. De algo estaba muy convencido, Dios era cubano y trabajaba en la Empresa de Navegación Mambisa como marino, sentí muchos temores en la medida que avanzaba en mis búsquedas. Nunca llegué a explicarme esa suerte tan grande que tuvieron, tuvo que existir muy buen tiempo.
Mis salidas a cubierta eran diarias, recorría cada recoveco del buque e inspeccionaba de paso todo el sistema de trincaje de los contenedores. Nunca satisfecho con mis pesquisas, bajé a cada bodega e inspeccioné las sentinas. No existía un libro de sentinas ni actas confeccionadas y firmadas como establecía el reglamento. Ordené limpiarlas todas, téngase presente que los contenedores se mantienen estibados en el área de la boca de escotillas y las bandas se encuentran totalmente libres. A mitad de camino hacia Ámsterdam ya conocía perfectamente al buque y estaba listo para enfrentar nuevos retos.
Las operaciones en un portacontenedor son muy dinámicas y rápidas en puertos desarrollados, el movimiento de descarga y carga de unos quinientos de ellos tomaba muy pocas horas en Holanda, unas doce horas de operaciones. Desde allá debías enviar el plano de descarga y carga al puerto de Hull en Inglaterra, situado a pocas horas de distancia. Por último, mandabas los mismos planos a Rostock, final de ese camino de línea fija para el Frank País. En Alemania las operaciones eran más lentas y me permitían el lujo de bajar a tierra para divertirme un poco, algo imposible de realizar en los puertos anteriores.
Ese primer viaje cometí un error gravísimo, ya les había mencionado que como medida de protección, un Primer Oficial no debía confiar ni en su sombra. Tal vez agobiado por la rapidez de las operaciones, no revisé el plano de carga propuesto en Ámsterdam y la falla fue detectada por los alemanes. Los holandeses se equivocaron y estibaron dos contenedores sumamente peligrosos en la bodega número cinco, exactamente la más cercana a la superestructura. No pudo hacerse nada para removerlos y tuvimos que viajar con esas dos bombas muy cerca de nosotros hasta La Habana. En Hull se embarcaban unos contenedores con productos utilizados para la elaboración de gasolina, eran extremadamente peligrosos y debían estibarse en sitios donde pudieran ser removidos por helicópteros, bien lejos de la acomodación del buque.
A pesar del error cometido y del cual hice anotaciones para reclamar en nuestro regreso a Holanda, como hice realmente y causara sorpresas para ellos, puedo afirmar que mi primer viaje como oficial de un buque especializado en contenedores fue muy exitoso. Siempre velé por esa espada que colgaba sobre nuestras cabezas, una remoción de carga en cualquiera de esos puertos significaba una sanción administrativa de la que nadie te salvaría, democión de cargo y salario también. Sin embargo, las leyes solo se aplicaban a la parte más débil de la cuerda, los representantes nuestros en Holanda eran “hijitos de papá” que no conocían mucho de nuestra profesión y tenían un título en sus manos. Por un error de ellos en la lista de rotación de contenedores enviadas a nuestro buque, se tuvo que remover unos ciento y algo de ellos sin que se tomaran medidas administrativas por las pérdidas económicas producidas en esas operaciones.
¿La tripulación? Muy bien, ¿y tú? Era gente tranquila y dedicada por entero a sus negocios. Los viajes se realizaban en corto período de tiempo y el poco disponible debía aprovecharse al máximo. En viajes norte se encargaban de vender sus contrabandos a puntos fijos en Holanda, allí mismo recargaban para el resto del viaje y también para el retorno a la isla. En Rostock se encargarían de abastecer a traficantes vietnamitas y africanos, casi siempre con mercadería escasa en el mercado regular como en Cuba. Muchos relojes digitales que adquirían al precio de un dólar en Ámsterdam, formaría el grueso de un contrabando noble y pequeño que se sacaba con facilidad por la aduana. Otras clases de bisutería tenían buena acogida por los alemanes, hasta jabón Lux comprado en Inglaterra y de muy buena calidad en esos tiempos. Esa mercancía se podía vender en moneda nacional (marcos) o en los billetes americanos. Casi siempre se destinaba una pequeña parte para gastar con las alemanas en sus discotecas, el resto de la plata se reciclaba en ese comercio clandestino tan fructífero que existía en todo el campo socialista.
Todavía no habían fusilado a Ochoa y el tráfico de drogas se encontraba al alcance de muy pocos. Creo que la marina mercante cubana se encontraba limpia de ese flagelo que afecta a la humanidad, nuestros hombres de mar hacían su dinero cubriendo las deficiencias del mercado gubernamental, pero sus mercancías estaban destinadas a productos que satisfacían las necesidades del hombre. Hablemos de champú, tinte para el cabello, perfumes, flores plásticas, zapatos, perfumes, jabón, etc. Antes de abandonar la isla ya se había comenzado a traficar con drogas y existieron detenciones que no vale la pena mencionar. El resto de las numerosas detenciones ocurridas, fueron por el trasiego de toda esa bisutería mencionada.
A principios de los noventa y antes de desertar, alguien en la isla me propuso la venta de cocaína en el extranjero y estuve a punto de convertirme en traficante. Las cuentas sacadas eran muy simples, me jugaba la libertad por sacar cajas de tabaco en España para obtener de cien a ciento veinte dólares por cada una de ellas. El mismo bulto sería el de un kilo de coca y las ganancias serían infinitamente superiores. Poco me importaba el daño que pudiera producir entre los jóvenes que la consumieran, el dinero compra también escrúpulos y cuando te involucras en negocios tratas por todos los medios de que las ganancias aumenten. En aquellos tiempos las ventas al por menor se realizaban tratando de lograr una ganancia de un doscientos por ciento, nunca se perdía. El precio de un dólar estaba a unos quince pesos cubanos y siempre, siempre se trataba de vender el producto al doble de su costo de compra. No existía mercancía que dejara de venderse debido a lo desabastecido del mercado nacional, cualquier cosa que se llevara tenía salida.
Como todos los hombres se encontraban concentrados en sus negocios, los viajes terminaban sin tantos problemas, aunque siempre se puede encontrar una papa podrida dentro de cualquier saco. Esa vez, la única donde choqué de frente con un tripulante, ocurrió con un antiguo combatiente de la Sierra que abandonó su guardia estando el buque en operaciones en el puerto de Ámsterdam. Cuando regresó le suspendí el franco para los puertos de Hull y Rostock y no crean ustedes que fue fácil convencerlo. Trató de amenazarme con todos sus antecedentes de guerrillero y se tomó el culo con la puerta. ¡Marino, la guerra terminó en el 59! Usted está sin franco por el resto del viaje, si no está de acuerdo, lo lanzaré a la comisión disciplinaria de la Empresa y no descansaré hasta que sea separado de la flota. ¿Qué le pareció? A Puig se le aflojaron un poco las piernas y trató de convencerme para que cambiara mi postura, aquello me encendió aún más. El tipo se aconsejó y acató la medida que le había impuesto.
¡Qué clase de jodienda para la salida del segundo viaje! Hay cosas tan sencillas, que cuando las cuentas, muy pocos las creerían. Cuando ya estaba próximo a finalizar las operaciones de carga y estando atracados en la base de contenedores de Regla, me dispuse a recibir cuatro contenedores refrigerados con una mercancía valorada en unos cincuenta mil dólares cada uno. Esos contenedores poseen dos compresores de refrigeración, uno eléctrico y el otro de combustible que es el que viene funcionando cuando es transportado por carretera. Bajé hasta el muelle y le ordené al chofer que apagara el compresor del primero, le dije después que lo pusiera a funcionar y el equipo trabajó sin problemas, di mi consentimiento para que fuera embarcado. Cuando repetí la misma orden para el segundo contenedor, éste no hizo el intento de arrancar y le dije al chofer que no lo recibiría a bordo en esas condiciones. No quieran imaginar el problemazo que se formó a esa hora y les hablo de la medianoche.
Una hora después se apareció “una” dirigente en su Lada y trató de intimidarme, pero claro, el contenedor continuaba en el muelle perdiendo temperatura. Muy tranquilo llamé al operador de guardia y le informé sobre lo sucedido, por supuesto que yo tenía la razón y para darle solución al problema propuse aceptarlo a bordo con un acta de protesta donde se señalara con lujo de detalles todo lo que interesaba en ese caso y que la “doña” del Lada aceptara los gastos por daños y prejuicios a terceras personas, etc., etc. La cosa fue que le habían robado la batería al compresor del contenedor, artículo fácil de conseguir en cualquier país menos en Cuba. Esa dichosa batería provocó una demora en la salida del buque superior a las veinticuatro horas, eso sí, no acepté salir sin ella porque en el caso de que el buque tuviera problemas con el suministro eléctrico, las pérdidas nos corresponderían por tenerlos a bordo. La “doña” se desinfló y se mantuvo muy mansita durante las tres horas que la mantuve en espera.
Nos rompimos en Rostock y tuvimos que esperar a que fabricaran una pieza para la máquina principal. Nos tomó un mes esa espera y rompimos el ciclo de rotación del buque en una línea fija. Para sustituirnos destinaron a un buque de construcción soviética modelo Dnieper, no recuerdo cuál de ellos. Contraje matrimonio (solo en apariencias) con una alemana de unos seis pies de estatura. Tenía dos hijos, una hembra de unos dieciocho años y el varón de quince, tan alto como la madre.
Siempre desayunábamos casi desnudos y no hubo necesidad de darme cuerda para adaptarme. Viví como un rey ese mes y debía soportar todas las reclamaciones propias de cualquier matrimonio, resulta divertido. Las despedidas siempre son tristes y dejan huellas inolvidables, la alemana lloró muchísimo, se había acostumbrado a mi presencia y su hijo me aceptaba por el parecido a su difunto padre.
Nos destinaron carga en Barcelona y me pidieron cargar el máximo posible. El buque tenía programada reparaciones para el viaje siguiente y le pregunté a mi primo si limpiarían algún tanque de combustible. Como la respuesta fue positiva, le pedí que lastrara por gravedad esos tanques y los dejara lleno para que me ofrecieran mejor estabilidad. Cargué al buque como nadie había hecho hasta esos momentos y rompí su récord de contenedores a bordo, unos quinientos cincuenta. No se podía observar la proa por el tier estibado a la altura misma del puente hasta la proa, repetí esos cálculos en varias oportunidades hasta estar convencido de que podía hacerlo.
Me reía de todo ese mito fabricado por los personajes que siempre rotaron en la flotilla de contenedores y se consideraban “especialistas”. Realmente todo era falso, la manipulación de carga general era mucho más exigente en conocimientos que los necesarios para trabajar contenedores. Los mismos granos llevan un cálculo especial mucho más complicados que los realizados por esos “señoritos”. Es cierto que deben tenerse cuidados especiales en cuanto la clasificación por pesos, tamaño, altura, contenido (sobre todo cuando se transporta mercancía peligrosa), etc. Nada de eso se acerca a la complejidad de una carga general heterogénea donde se debe tener en consideración cubicaje, factor de estiba, broken stowage, finos de las bodegas, ventilación, temperaturas, resistencias de cubiertas, etc.
Le tomé el gusto a esos viajes cortos, aunque esclavizantes para mi cargo y pensé continuar en el barco aún cuando Puig me anunciara su propósito en tomar vacaciones. Se pidió el relevo normal del personal que se quedaba de vacaciones, ¡ohhh!, debo decir que ya había logrado destruir viejos malos hábitos existentes y que la tripulación me aceptaba con virtudes y defectos. Las brigadas de guardia se encontraban bien distribuidas y organizadas, algunos protestaron cuando se vieron incluidos, pero no tuvieron otra opción que aceptar mi imposición, el relajo había llegado a su fin.
-¿Usted es el Primer Oficial? Preguntó un muchacho después de pasar a mi oficina.
-Se supone, ¿qué deseas?
-Yo venía para informarle que el domingo se encuentra de guardia en el buque Abel Santamaría.
-¡No me digas! ¿Cómo es eso? Me asombró aquella información tan inesperada.
-¡Sí! El problema es que usted es el relevo de Arturo Escobar y yo soy el que se encuentra de guardia el sábado, por eso vine a avisarle.
-¡No me digas! Así que el domingo estoy de guardia en el Abel, ¿el buque se encuentra fondeado?
-¡Positivo! Yo deseo saber si usted irá a cubrir la guardia, la verdad es que no quiero quedarme embarcado un fin de semana.
-No te preocupes y espérame, yo te voy a relevar. El infeliz muchacho debe estar esperando por mí.
-Esteban Casañas Lostal, expediente 6264. Fidelito tenía la costumbre de saludar a todos los oficiales y capitanes de igual manera. Una memoria prodigiosa para guardar todos esos números en la cabeza, diría yo.
-¿Y ahora, qué? ¿Estoy sancionado? Ya sabes por qué te pregunto.
-Lo sé, Esteban, pero donde manda Capitán no manda soldado.
-Todo lo que tú quieras, Fidelito, pero alguien debe explicarme las razones por las cuales se me desenrola de un barco en servicio sin justificación para enviarme a otro fuera de servicio. ¡No jodas! Eso es una sanción aquí y en cualquier velorio.
-Son órdenes de arriba y te digo, yo te comprendo…
-¡Perfecto! Si me comprendes, dile al que dio esa orden que yo no voy para el Abel Santamaría porque no me sale de los cojones, se lo dices con las mismas palabras, Fidelito.
-¡Mira! Vamos a tratar de ahorrarte problemas, te están pidiendo desde el buque “Aracelio Iglesias”, ¿quieres ir para allá?
-¡Perfecto! Mañana vengo a enrolarme en ese barco.
Pasé por el Frank País a recoger mis pertenencias y solicitarle el desenrolo al Sobrecargo. No le hice acta de entrega a Arturo Escobar, no lo vi, ni regresé nuevamente al barco. Parte de la piña que pertenecía a Yero vino junto a él, encontré algunas caras conocidas.
Ese viaje regresaron cargados de autos comprados en Europa, luego de un largo proceso judicial, lograron quedarse con ellos. Me encontré con Yero en la puerta de la Empresa y se quejaba de que Escobar lo había abandonado. Fue una abierta invitación a enrolarme en su buque y me hice el desentendido. Mantuve buenas relaciones con él por medio de mi amigo Manolito Balsa, pero nunca simpaticé con esa ganguita que siempre arrastraba consigo.
Indudablemente había ganado algo, la experiencia en las operaciones con los contenedores. Atrás dejaba regada otro trozo de mi historia y un buque que me gustaba.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2010-06-01
xxxxxxxxxxxx
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