EL ÚLTIMO VIAJE DEL BUQUE CEMENTERO CUBANO “CAPITÁN SAN LUÍS”
Noviembre 13, 2010, 6:22 pm
Juan Carlos Díaz Lorenzo
La primera escala del crucero Grand Celebration en el puerto de Santa Cruz de Tenerife nos trae la triste evocación de un trágico accidente ocurrido hace 21 años, en el que se vio envuelto este buque cuando se llamaba Celebration y operaba con base en Miami (EE.UU.), enarbolando la contraseña de Carnival Cruise Line. En la madrugada del 10 de febrero de 1989, y como resultado de una extraña maniobra, el crucero de Carnival abordó al buque cementero cubano Capitán San Luis, al que hundió con un saldo de tres muertos.
La colisión ocurrió a las 05,45 hora local y a unas 25 millas al NE de Punta Guárico (provincia de Holguín, Cuba). El buque norteamericano, abanderado en Liberia, regresaba de un crucero de siete días con 1.580 pasajeros y 671 tripulantes a bordo y el mercante cubano se dirigía de La Habana a Gijón, para efectuar reparaciones, con 16 tripulantes.
Propiedad de la Empresa de Navegación Caribe, el buque cementero Capitán San Luis[1] era la repetición del proyecto nórdico. Su predecesor se llama Östanvik[2] y fue construido por encargo de la compañía sueca Cementa Ab, con sede en Malmoe. Dicho barco aún existe y mantiene su nombre original, aunque ha cambiado dos veces de propietario[3]. Tiene el casco reforzado para la navegación entre hielos y posee algunas diferencias externas respecto del barco cubano, como el puente de mando totalmente cerrado para resguardarse de las inclemencias meteorológicas y se aprecia, a juzgar por los años que lleva en servicio, que ha dado buen resultado.
El buque cubano recibió dicho nombre en homenaje a la memoria de Eliseo Reyes Rodríguez, miembro del Ejército Rebelde de Sierra Maestra, al que se unió en julio de 1957. Conocido como capitán San Luis –nombre del municipio de Santiago de Cuba donde nació el 27 de abril de 1940-, al triunfo de la revolución de Fidel Castro ocupó cargos militares y en la Dirección de Inteligencia G-2. En 1965 fue integrante del primer Comité Central del Partido Comunista. Luego se fue a luchar con el Che Guevara en la guerrilla de Bolivia, donde era conocido con el sobrenombre de Rolando y allí encontró la muerte el 25 de abril de 1967.
El buque Celebration –actual Grand Celebration- es el tercero de la nueva generación de barcos proyectada por Carnival Cruise Line a mediados de la década de los ochenta. Esta compañía, fundada en 1972, inició su andadura en marzo de dicho año con el buque Mardi Grass (ex Empress of Canadá), seguido del buque Carnivale (ex Empress of Britain), en febrero de 1976 y del buque Festivale (ex Transvaal Castle), en febrero de 1978.
A la vista de los resultados, en 1981 se inició una nueva etapa con buques de nueva construcción y proyectados específicamente para el gusto del turista norteamericano. Cruceros cortos, de una semana, por los conocidos itinerarios del Caribe, a unos precios asequibles para el gran público. En diciembre del citado año entró en servicio el buque Tropicale, seguido del buque Holiday, en junio de 1985.
Los dos buques siguientes recibieron los nombres de Jubilee y Celebration[4], y fueron puestos en servicio en junio de 1986 y febrero de 1987. A partir de 1990, el despliegue de Carnival Cruise Line impresiona, hasta posicionarse desde hace tiempo entre los grupos más poderosos de la industria a nivel mundial. La contraseña sigue siendo la misma de sus inicios y su característica chimenea en leve caída con el remate alado.
Versión I [Capitán Orlando A. Rodríguez]
Existen varias versiones de las causas del hundimiento del buque cubano, que hemos recogido en páginas de internet, todas ellas de antiguos capitanes de la Marina Mercante cubana hoy en el exilio. Ninguna de ellas corresponde a testigos presenciales del accidente, sino que son relatores de testimonios recogidos de otros, pero resultan valiosos e interesantes para reconstruir los hechos.
El impacto de la colisión se produjo por la banda de babor del mercante cubano, a la altura del camarote del capitán, provocando el fallecimiento de éste y de otros dos hombres que dormían en el mismo, un inspector de máquinas y un jefe comercial. El crucero norteamericano embistió de proa y sus daños no fueron de gravedad. Todo ello podemos encontrarlo en la página web www.circulonaval.com.
El capitán Orlando A. Rodríguez advierte que en su testimonio “pueden existir algunos errores, pues han pasado más de 14 años desde la última vez que escuche al Sr. Aguilera, y he apelado en gran medida a la memoria. Después tuve oportunidad de conversar personalmente con Jorge, quien es graduado de la promoción XIX de técnicos y con el hermano de Laera Frómeta”.
En su testimonio dice, entre otros aspectos y detalles interesantes, lo siguiente:
“El buque Capitán San Luis había salido de la Habana con dirección a Gijón, en España, para la special survey de los 15 años. El capitán era el gordo Velasco, que si la memoria no me falla era de la promoción 11 ó 13 de la Academia de El Mariel, a quien en enero de ese mismo año le habían dado un Moskovich por haber sido uno de los mejores capitanes de la Empresa de navegación Caribe. Los supervisores eran Fleitas y Freyre. El timonel de guardia, que fue el que hizo la última maniobra de evasión, era Laera Frómeta”.
“El tercer oficial era Jorge, de la promoción XIX, que fue quien llevo a cabo todo el procedimiento de abandono del buque y estuvo al frente de la maniobra de rescate de los náufragos. El jefe de máquinas era Ernesto Aguilera, quien en el momento de la colisión se encontraba duchándose y hubo de abandonar el buque como Dios lo trajo al mundo. A través de [Ernesto] Aguilera conozco toda la historia, pues durante casi nueve meses que navegamos juntos a la hora del coffee time en su camarote nos contaba cómo había sido. Según sus impresiones, el barco, al parecer, había colisionado con otro buque y lo había cortado a la mitad. Al darse cuenta de la situación después del impacto que sufrió la superestructura, cayó en la cuenta de que la proa que veía alejarse era la de su propio barco. Cuando abrió la puerta de su camarote vio un amasijo de hierros y planchas y no pudo utilizar la escala interior para bajar a cubierta, por lo que decidió abrir la portilla de su oficina y a través de los tubos de jet-water que sirven para la limpieza de las portillas del frontón, los usó como pasamanos y alcanzó la cubierta de botes, en la banda de babor. Y así logró abandonar el barco”.
“El tercer oficial Jorge es quien decidió hacer un recorrido interior al no ver al capitán ni a ninguno de los supervisores, pero no logró llegar hasta el camarote del capitán, pues fue por ese lado, exactamente, por donde la amura de babor del Celebration destruyó parte de la superestructura del buque en la banda de estribor, que es donde se encontraba el camarote del capitán. Jorge los llamó y les gritó pero la puerta del camarote estaba atascada. El tiempo apremia, el buque se está hundiendo y nadie responde desde dentro del camarote, por lo que decide abandonar el lugar. Cuando los tripulantes arriban al crucero Celebration, Jorge decidió quedarse en el bote salvavidas dando vueltas alrededor de los restos del Capitán San Luis, hasta que éste se hundió totalmente, y no logra salir nada a flote”.
“La tragedia comienza cuando el primer oficial de guardia, al estar sentado, según declara Laera Frómeta, aparentemente se queda dormido y había mandado al timonel a preparar el café. Cuando éste regresa, ve las luces del Celebration a la vista, no sólo las luces de navegación, sino toda la guirnalda que lleva este tipo de barcos, es decir que la distancia entre uno y otro no debería de rebasar las seis millas náuticas”.
“El primer oficial salta de la silla y al ver la situación, la primera orden que da es todo a estribor, pensado evadir al otro buque y dar paso franco roja con roja, pero al ver que la caída es muy lenta y que la situación se hace aún más compleja, pues se van a vuelta encontrada, vuelve a meter todo el timón a babor y deja el buque franco a merced de Dios y coge al chaleco salvavidas y salta por el alerón de babor al agua. Él vio toda la colisión desde el agua y Laera Frómeta lo vio todo en vivo y en directo, pues hasta que el golpe lo hace rodar y le rompe una pierna, creo que se la tuvieron que amputar. Cuando los náufragos del Capitán San Luis llegan al Celebration, que los recogió y les dio los primeros auxilios, el primer oficial estaba a bordo vestido con ropa que le habían dado en el buque crucero”.
“El juicio con relación a esta colisión debía de llevarse a cabo según [Ernesto] Aguilera sobre 1993 ó 1994 en Londres, pero la parte cubana renunció al mismo y nunca enviaron a nadie a las vistas. A [Ernesto] Aguilera, que era uno de los principales testigos y sufría de serios trastornos auditivos, no lo pudieron mandar, no sé si era porque no querían o no existían fondos disponibles, no sé y no quiero especular. El barco estaba clasificado por el Registro Cubano de Buques y el P & I era el North of England. La empresa aseguradora era ESICUBA, y estoy seguro que las indemnizaciones fueron cobradas, aunque lo que no puedo asegurar es que llegaran a las manos de las familias de los desaparecidos. En el accidente del Capitán San Luis, Carnival Cruise Lines tiene un alto grado de responsabilidad”.
“Para llevar a cabo el levantamiento de los hechos –concluye- en relación a los detalles que acarrearon la colisión del buque cementero Capitán San Luis y el crucero Celebration hay que empezar por ver el estado técnico del buque, los medios de navegación con que contaba, el tipo de radar que me imagino que haya sido un Racal Decca con anillos fijos. Entra en consideración que estaba cerca el momento de orto en cual las cosas se complican un poco, y la negligencia del primer oficial de sentarse durante la guardia y haberse quedado dormido, sobre toda en una zona donde existe un dispositivo de separación del trafico, pues me imagino que dada la posición el buque Capitán San Luis estaría en el rumbo inicial para salir del dispositivo de separación del trafico para comenzar a adentrase en el Océano Atlántico. Me imagino que el barco no iría a hacer una derrota ortodrómica, pues en realidad su velocidad no le serviría de mucho y la ganancia sería casi nula o tal vez negativa, aunque estamos especulando con detalles”.
Jim Kolstad, chairman del NTSB (National Transportation Safety Board), también testificó en 1990 acerca del accidente. Está escrito en inglés y dice lo siguiente:
“On Feb. 10, 1989, the Liberian-flag Celebration, a 733-foot cruise ship owned by Miami-based Carnival, rammed the Capitan San Luis, a 352-foot Cuban bulk carrier loaded with cement, about 25 miles off the northeastern coast of Cuba.
The Celebration was carrying 1,580 passengers -again, most of them American- and a crew of 671. It sliced the Cuban ship in two, killing the captain and two other crew members and injuring 13.
The circumstances of this collision could have been catastrophic. For example, if the relative speeds of the vessels were slightly different, the Cuban vessel could have, instead, struck the Celebration.” Kolstad noted that visibility was good at the time of the accident and that the Celebration was then “the newest of the Carnival fleet … a state-of-the-art passenger vessel equipped with the most modern, automatic radar system.
It was this accident, more than any, that highlighted the NTSB’s limited investigative powers with regard to foreign-flag vessels. Unless an accident occurs on a U.S. flag vessel (a rarity in the cruise industry) or in U.S. territorial waters (up to three miles offshore), the board can only conduct a full-scale inquiry with the shipowner’s permission.
Jim Burnett, an NTSB member from 1981 to 1991 and its chairman from 1982 to 1988, said Carnival officials were uncooperative after the Celebration crash. “Carnival didn’t want us to do a full-fledged investigation,” he said, perhaps because the board’s findings might have reflected poorly on the company that calls itself “the most popular cruise line in the world.”
The Celebration “had the radar arms that swing around, but no one was monitoring (the radar), “Burnett said. “You had the facade of safety with none actually being practiced”. (Carnival maintained that the Capitan San Luis lights were out and that it never made radio contact with the Celebration).
The NTSB sought to subpoena the Celebration‘s crew, but a federal judge in Miami quashed the subpoenas after deciding that the board had no authority in such cases. Spokesman Tim Gallagher said that Carnival might have allowed the NTSB to examine the Celebration if the board had the cooperation of the Cuban government. When the Cubans demurred, Gallagher said, Carnival vetoed the idea of an NTSB inquiry, fearing it would be “one-sided.” At the time, Gallagher said, NTSB members seemed “much more concerned about putting forth their own political agenda than with safety in the cruise industry, and we just said at that point, `We’re not going to play that game”.
Versión II
En la citada web, www.circulonaval.com, encontramos otro testimonio interesante titulado “Nueva información sobre el San Luis”, aunque no se cita su autor. También aporta datos precisos y anecdóticos.
“En la Empresa de Navegación Caribe normalmente se sacaban pasajes para los supervisores en avión, a fin de que los mismos llegaran al astillero con tiempo y comenzaran a discutir o aclarar los detalles de la reparación del buque con el astillero, aunque en algunos pocos casos también los supervisores iban en el barco. No obstante los dos supervisores manifestaron que no querían ir en avión, alegando que no les gustaba volar en avión, y ante su negativa, la gestión de los pasajes fue cancelada”.
“Al mando del buque iba el capitán Manuel Velasco Morales, de 34 años (promoción de la Pesca); primer oficial (el gordo) Abat; segundo oficial, Ovidio; también iban dos terceros oficiales, pues se había agregado uno más a fin de relevar de la guardia al primer oficial Abat y ocuparse éste de la preparación de las bodegas para la reparación. El tercer oficial se llamaba Jorge y me falta el nombre del otro tercer oficial. El jefe de máquinas era Eduardo Aguilera Barreda. El timonel de guardia, Laera Frómeta, haciendo timón en el momento del choque. El primer electricista era Ricardo, alias Pucho.
“Como inspector de máquinas iba el jefe de máquinas Iván Freyre y Antonio Campos como apoyo, siendo este último el jefe del Departamento Comercial de la Empresa de Navegación Caribe y se ocupaba de la parte comercial de la reparación”.
“El buque se preparó para una reparación en España con el fin de subir a dique y realizar los trabajos normales de mantenimiento. Iván Freyre preparó el plan de reparaciones y el día de la salida se realizó a bordo una reunión con el director técnico Roquel García Abreu, a fin de ultimar los detalles. En la reparación, el jefe del Departamento Comercial de Caribe, Antonio Campos, se ocuparía de controlar que los gastos no fueran superiores a los planificados y en parte también iba como un viaje de estimulo por su buen trabajo realizado. Por otra parte Iván Freyre iba como inspector de máquinas o superintendente y se ocuparía de los aspectos técnicos de la reparación”.
“También iban a bordo cuatro paileros y soldadores del taller Margarito Iglesias, a fin de disminuir los costos de la reparación realizando trabajos de pailería a bordo. Estos hombres ocupaban los camarotes inferiores del buque y por dicho motivo se decidió que los inspectores durmieran en los camarotes del capitán Velasco y del jefe de máquinas Eduardo Aguilera Barreda”.
“Los camarotes del capitán y del jefe de máquinas de este buque eran relativamente grandes y tenían dos sofás cada uno, en los cuales se podía dormir sin ningún problema. [Antonio] Campos dormiría en el camarote del capitán e Iván [Freyre] en el del jefe de máquinas [Eduardo] Aguilera”.
“Sin embargo, esa noche Iván estaba en el camarote del capitán durmiendo cuando ocurre el accidente. De acuerdo con lo que contó [Eduardo] Aguilera, esa noche fumaba tabaco mientras revisaba los papeles de la reparación, pero a Iván [Freyre] le molestaba el olor fuerte del cabo de tabaco que fumaba Aguilera y como éste no tenía intenciones de apagarlo, Iván [Freyre] se levantó quejándose y se fue para el camarote del capitán para acostarse en el otro sofá, que estaba vacante”.
“El buque Capitán San Luis chocó con el buque de pasaje Celebration después de un cambio de rumbo inexplicable y quedo partido en dos. En el momento del choque estaba de guardia en el puente el segundo oficial Ovidio que sustituía al primer oficial Abat por ir dos terceros oficiales a bordo con ese fin. El primer oficial Abat no montaba guardia durante en ese viaje”.
“El segundo oficial Ovidio fue el que ordenó el cambio de rumbo y al ver que las cosas se ponían feas por su mala maniobra, llamó a que se presentara en el puente urgentemente al primer oficial Abat (actualmente administrador de un taller de reparación de cocinas de kerosene en Alamar) y cuando Abat sube y llega al puente se encuentra que la colisión ya es inevitable, toma entonces un salvavidas y se tira al agua con el fin de salvar la vida. Por dicha razón es que inicialmente se le da por desaparecido y finalmente lo recoge un helicóptero aproximadamente a madia milla del choque. Lo separaron de la Marina y más nunca le volvieron a emplear, a pesar de no tener culpa de lo que ocurrió. Es injusto que se le atañan culpas que no le correspondían”.
“Otro detalle es que el día del accidente, la esposa de [Eduardo] Aguilera estaba haciendo una cola para cobrar el salario en los bajos de la Lonja de Comercio, donde estaba radicada la Empresa de Navegación Caribe, y estando en la cola se dio la noticia del accidente del buque y que se había hundido. La esposa de [Eduardo] Aguilera tuvo un desmayo y se recuperó un poco cuando se le comunicó que su marido estaba vivo”.
“Es necesario aclarar que [Eduardo] Aguilera no se estaba bañando en el momento del accidente, tenía la buena o mala costumbre de dormir en pelotas. [Eduardo] Aguilera cuenta que se despertó por el tremendo ruido y el estremecimiento del buque y trató de levantarse, pero no pudo porque el techo del camarote lo tenía muy pegado al pecho. Entonces, con tremenda dificultad logra salir de la cama y se dirige a la puerta pero la misma está deformada y no la puede abrir. Es entonces cuando se dirige al baño por donde puede salir a través de la portilla del baño, completamente desnudo. Estando ya en el bote, él explica que creía que el pedazo de proa flotando que estaba viendo era la del otro buque y que se estaba hundiendo, hasta que después de mirarlo bien se da cuenta que era su propio barco, es decir, la proa del Capitán San Luis.
“Sobre este accidente, quedan siempre cosas en un espacio gris que no se logran saber con exactitud, porque sabemos muy bien que en los informes oficiales siempre el Armador trata y omite todos los detalles que le puedan perjudicar”.
“El buque Capitán San Luis fue el que cambió el rumbo, lo cual es evidente porque los buques llevaban rumbos encontrados y en el momento del accidente uno cortaba la proa del otro a casi 90 grados. Por otra parte el segundo oficial –que fue sancionado por la Empresa y por estar al mando y de oficial de guardia en el puente en el momento del choque-, dio la orden de cambio de rumbo y al ver que las cosas no iban bien llamó al primer oficial Abat. Al llegar éste al puente y ver la situación de choque inminente, abandonó el buque y fue dado por desaparecido al principio, pero más tarde recogido por un helicóptero a media milla del accidente. Algunos detalles adicionales de las acciones tomadas y órdenes dadas por el segundo oficial Ovidio pudieran ser esclarecidas por el timonel Laera Frómeta que era el timonel en el momento del accidente, el cual perdió un pie y consideramos que solo podría agregar algunos detalles adicionales”.
Versión III [Capitán Andrés Vázquez]
Existe otra versión, la del capitán Andrés Vázquez (www.circulonaval.com), que dice lo siguiente:
“Cuando yo le daba entrenamiento a las tripulaciones de la Carnival en el Star Center en Dania, Fla., uno de los quartermasters (QM) que estaba a bordo del Celebration, me explicó su versión de cómo ocurrió el accidente. El puente de mando de los buques de la Carnival a los cuales yo tenía acceso como oficial y como instructor, son inmensos de largo. Cuando maniobran, el capitán está en el centro y tiene un oficial en cada banda en el puente, cada uno con sus repetidores, comunicaciones, sistema de gobierno disponible y hasta cámaras de TV. Esto, además de un oficial a proa y otro a popa”.
“Detrás del puente, separado por un medio mamparo, se encuentra el cuarto de derrota y ya se pueden imaginar lo agobiados que están estos oficiales (todos o casi todos son Italianos) con el papeleo”.
“Según me contó el QM el día del accidente, el buque de Carnival iba a su velocidad de crucero y con piloto automático. Pocos minutos antes de la colisión, el oficial de guardia abandonó el puente de mando para ir al cuarto de derrota para hacer algún papeleo. Aunque este cuarto es continuo, lo aleja del puente especialmente de los radares, ya que llevan dos o tres funcionando continuamente y debido a ello no escucharon las alarmas del ARPA. El serviola, creo si no mal recuerdo, estaba preparando café en el panty, que también es inmenso y está contiguo al puente, por lo cual no oyeron las alarmas ni vieron al Capitán San Luis, que estaba atravesando la derrota del buque de Carnival. Según la versión del QM, el generador del Capitán San Luis se averió, por lo tanto no tenía luces de navegación, lo que le permitió ganar el caso cuando se interpuso la demanda. El buque cubano fue partido en dos y el buque de la Carnival sufrió muy pocos daños”.
Opinión de Esteban Casañas
Otro oficial de la Marina Mercante cubana en el exilio, Esteban Casañas Lostal, residente en Canadá, aporta su opinión sobre este accidente y escribe lo siguiente:
“Ante todo, mi gratitud a los capitanes Orlando y Juarrero por la información brindada sobre el naufragio del buque Capitán San Luis. Hace solo unos días, encontré en la gaveta de mi buró la libretica de teléfonos con la cual desertara en el año 1991. Me puse a revisarla y encontré la dirección de Iván Freyre escrita de su puño y letra, la escribió en un encuentro que tuvimos el día antes de su partida en la Alameda de Paula mientras nos dirigíamos a buques diferentes”.
“Al encontrar aquella nota en una maltrecha libretica que guardo con mucho cariño, me he propuesto escribir algunas cuartillas sobre Iván, esa es la razón principal de mi interés por el mencionado accidente. Dentro de unos días, terminaré ese trabajo con el que solo pretendo evitar caigan en el olvido muchos de nuestros valiosos compañeros de profesión. A Iván lo apodamos Tetera en la motonave Renato Guitart, fue un muchacho muy especial y querido por toda la tripulación. Su muerte repentina la recibí con mucha pena, habíamos planificado algún encuentro a nuestros regresos porque en ese tiempo vivíamos muy cerca en Santos Suárez”.
“Después del hundimiento del Capitán San Luis, se produjo toda una avalancha de información y entrevistas radiales a través de Radio Rebelde (entre otras emisoras que se hicieron eco de esa desgracia). Aquel boomerang noticioso tan inusual sobre un tema poco común en la prensa oficialista, condujo a la parte cubana a una serie de imprecisiones que, muy bien pudo ser aprovechada por los asesores legales de la Carnival. Cabe la posibilidad, y en este caso estoy especulando, sea una de las razones de esa ausencia al juicio celebrado en Inglaterra que menciona el capitán Orlando Rodríguez. ¿Por qué expreso esto? Por una razón muy importante y el error se lo deben a todos los periodistas que abordaron el tema en cuestión”.
`”Dejándose llevar por las pasiones, sentimientos antiamericanos e inexperiencia, pusieron en claro desde el primer día la aceptación de culpabilidad por la parte cubana. ¿Cómo?, muy sencillo. Entrevistaron al timonel Laera y éste manifestó lo siguiente: ‘Cuando llegué al puente y ví el barco tan cerca caí a estribor. Pudo haber manifestado la banda contraria, ahora no puedo recordarlo con exactitud. Esa entrevista la repitieron en varias oportunidades y fue el motivo para que despertara mis sospechas y lo comentara con otros oficiales y capitanes de la flota”.
“En ningún momento se hizo mención del primer oficial y todos sabíamos que por la hora del accidente él debía estar presente en el puente, era su turno de guardia y no lo mencionaron nunca. Ahora bien, no quedaba la menor duda de que el timonel se expresaba en primera persona y asumía la ejecución de una decisión que no le corresponde, sólo posible en ausencia del oficial al mando en ese momento. Esa duda la mantuve conmigo hasta ahora que leo las líneas enviadas por el capitán Orlando, ya no hay espacio para ellas, esos hombres murieron víctimas de la negligencia de otro hombre que, no cumplía debidamente con sus obligaciones”.
“Todos los que pertenecemos a este giro y estudiamos Derecho Marítimo, sabemos perfectamente que son escasas las circunstancias en las cuales la responsabilidad por un accidente cualquiera es absoluta. Es indudable que si un barco comete un error en su maniobra, el otro debe realizar con tiempo suficiente la adecuada para evitar una colisión. Se deduce entonces el grado de responsabilidad y negligencia cometida por la oficialidad del Celebration, pero como expliqué con anterioridad, el sensacionalismo ‘inusual’ con el que fue tratado ese tema por la parte cubana los hundió”.
“Es lamentable la acción realizada por el primer oficial, pero no podemos juzgarlo, sólo Dios sabe cómo reaccionaremos en caso de ser invadidos por el pánico. Han existido casos peores en la historia de la marina universal, no sé si recordarán aquel caso famoso de una oficialidad que abandonó al barco con pasajeros a bordo. La actitud del tercer oficial fue brillante y merecedora del mejor de los reconocimientos, muy valiente. Hace poco más de un año estuve conversando con un maquinista que conoce a la familia de Freyre y me manifestó que su hija recibió la indemnización correspondiente al caso”.
Fotos: Wolfgang Kramer (www.shipsppoting.com), Carnival Cruise Line, Joao Abreu (sergio@cruises), Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Pepe Marrero, Håkan Gärdwall y Göran Andersson (www.faktaomfartyg.com).
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[1] Construcción número 84 de los astilleros Götaverken, en Sölverborg (Suecia), entró en servicio en octubre de 1975. Matrícula de La Habana y código IMO 7413775. De 4.327 TRB, 1.427 TRN y 5.012 TPM, medía 107,12 metros de eslora total –100 entre perpendiculares-, 16 de manga, 8,51 de puntal y 6 de calado máximo. Capacidad: 3.862 metros cúbicos (2 bodegas). Propulsado por un motor Pielstick 8PC2-3L-400, con una potencia de 4.280 caballos sobre un eje y una velocidad de 14,5 nudos.
[2] Construcción número 83 del citado astillero, entró en servicio en marzo de 1974. De 3.956 TRB, 1.587 TRN y 4.940 TPM, el resto de las características técnicas son similares a las referidas en el buque Capitán San Luis. Código IMO 7364144.
[3] En mayo de 2000 pasó a la gerencia de Jebsen K.G. En febrero de 2005 fue vendido a la compañía noruega Klaveness Cement Logistic, aunque siguió enarbolando bandera sueca. En marzo de 2010 fue vendido a Ostanvik Shipping Ltd., siendo abanderado en Chipre.
[4] Construcción número 597 de los astilleros Kockums, en Malmoe (Suecia), es un buque de 47.262 TRB, 25.387 TRN y 6.405 TPM. Mide 223,73 metros de eslora total –190,81 entre perpendiculares-, 28,20 de manga, 21 de puntal y 7,75 de calado máximo. Propulsado por dos motores Sulzer, con una potencia de 31.962 caballos acoplados a dos ejes y una velocidad de 19 nudos, aunque en las pruebas de mar alcanzó 21,7 nudos. Dispone de alojamiento para 1.800 pasajeros. Código IMO 8314134. Desde abril de 2008 está fletado por la compañía española Iberojet Cruises y navega con el nombre de Grand Celebration.
EL HUNDIMIENTO DEL BUQUE CEMENTERO CUBANO “CAPITÁN SAN LUIS”
abril 5, 2014, 8:25 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: buque cementero, Capitán San Luis, Carnival Cruises, Celebration, colisión, Empresa Navegación Caribe, hundimiento
Onelio Barrios Puldon (*)
Mi nombre es Onelio Barrios Puldon. Fui timonel A en la motonave “Capitán San Luis” en el momento de su hundimiento. Mucho se ha hablado del suceso y se que todavía existen familiares que sufren esas pérdidas. Es por eso que esta deuda que intento pagar hoy se que le hará recordar a muchos de mis compañeros y tendrán respuestas los familiares de los desaparecidos. Ante todo, saludos a todos los marinos que puedan tener acceso a esta página, a los conocidos y a los no conocidos, hermanos todos.
Quiero comenzar mi narración enumerando los nombres de los hermanos que recuerdo que estuvieron presente en la colisión.
Capitán: Manuel Velazco Morales, 34 años y capitán más joven de la Empresa Navegación Caribe, no por eso menos experimentado. Primer oficial de cubierta: Abat el gordo; segundo oficial de cubierta: Ovidio; dos terceros oficiales de cubierta: Jorge y Pablo Julio; jefe de máquinas: Eduardo Aguilera; timonel A: Onelio Barrios Puldon; timonel B: Laera Frometa; timonel C: Miguel Ferrer, hijo del Capitan Ferrer. Iván Freyre y Antonio Campo, este último del departamento comercial de la empresa y Freyre como inspector de máquinas.
Fecha del hundimiento: 10 de febrero de 1989, a 43 millas náuticas aproximadamente del faro de Lucrecia, al norte de la provincia de Camagüey, antes de llegar a la bahía de Nipe. 05.45 am aproximadamente. Profundidad estimada según carta de navegación a las 00 h, unos 3.000 metros. Nuestro buque comenzaba a abrirse para realizar navegación por círculo máximo hacia Las Palmas de Gran Canaria donde se realizaría una reparación general.
Antes de salir de La Habana, el día de la salida el buque presentó problemas con las luces de situación, pero esto se solucionó con un cambio de bombilla, además de una situación que se presento con los servos del timón que retrasó la salida de horas de la tarde a horas de la noche, que también se solucionó con el personal de a bordo y creo que personal técnico de la Empresa que visito el buque.
Buque listo para zarpar. A mí me tocó la maniobra de salida en el puente de mando. No recuerdo la hora exacta que debió haber sido entre 08 pm y 12 am, que era el turno que le corresponde realizar al timonel A. Puerto de la Habana, mar en calma, 8 de febrero de 1989. La navegación durante la noche y madrugada transcurrió normalmente. En horas de la tarde del 9 de febrero se realizó una parada de máquinas de una o dos horas para realizar un trabajo en maquinas que el jefe Aguilera quería hacer antes de salir al Atlántico. Se reanudó la marcha sin contratiempos.
Mi camarote quedaba en la cubierta principal por la banda de estribor. En la vertical de arriba hacia abajo quedaba el alerón del puente, el camarote del capitán, camarote del primer oficial y después el camarote que yo ocupaba. En el momento de la colisión yo estaba dormido, había salido de la guardia a las 12 am. En mi camarote se había construido una litera y una cama adicional para albergar a personal de soldadura y paileros que se llevaban como apoyo del taller “Margarito Iglesias” para abaratar los costos de la reparación. Éramos cuatro personas durmiendo en el camarote. Los chalecos salvavidas se encontraban sobre la taquilla donde guardábamos nuestras pertenencias. El camarote con baño dentro y una portilla que daba al frontón del buque en la cubierta principal. La puerta de salida del mismo hacia popa a un pasillo interno de babor a estribor que se conectaba a dos pasillos longitudinales de popa a proa por ambas bandas. A la salida de mi camarote hacia la banda de estribor existía una puerta estanca de daba al pasillo exterior de la banda de estribor que conectaba la cubierta principal con la popa.
A mí lo que me despertó fue el estremecimiento del buque y un rugir ensordecedor que se sentía fuera del camarote. Me tiró de la litera y ya los otros compañeros se bajaban de sus respectivas camas. Me sentí confundido pues cuando entregué la guardia el buque se encontraba a una distancia considerable de tierra. Eso me hizo pensar que no podía ser una varada, pero el estar medio dormido y sentir el estremecimiento y el ruido de inicio no se me ocurrió nada más que ordenar al resto del personal que se encontraba en el camarote que fueran cogiendo los chalecos salvavidas y que salieran hacia la popa del buque.
Cuando salió el último de ellos, ya a mí el nivel del agua me dio por los glúteos. Estiro la mano y tomo una muda de ropa que tenia detrás de la puerta del camarote, ropa de andar en el barco y no tomo mi chaleco. Cuando salí al pasillo interior veo que Miguel Ferrer, el timonel C, venía hacia mí. Le dije que abriera la puerta estanca que daba al pasillo exterior de estribor. En el momento que Miguel abrió la puerta y esta se enganchó en el mamparo en su gancho de seguridad, el buque se escoró a estribor de pronto y metió toda la banda bajo el agua. Para no golpearnos nos sujetamos a unos pasamanos interiores del pasillo y recuerdo que ambos adoptamos una posición paralela a dichos pasamanos, ya que la presión no nos permitía movernos prácticamente. Eso debía haber durado aproximadamente unos 45 ó 50 segundos. Los dos nos miramos en varias ocasiones como preguntándonos qué estaba pasando. Recuerdo que la última vez que nos miramos, ambos quitamos la vista como para no ver lo que vendría después de esos segundos. Fue entonces que me pasó mi vida entera en la mente desde que tenía uso de razón hasta el nacimiento de mis dos hijas, como si pasáramos un libro dejando rodar las hojas por uno de nuestros dedos. Entonces el nivel del agua bajo tal como entró y por la misma puerta salimos los dos. Fue entonces que dedujimos que otro buque nos había colisionado.
Bien próximo a la puerta por donde habíamos salido Miguel y yo, lo que se podía apreciar era una gigantesca mole de hierro que raspaba contra nuestra superestructura generando un ruido del que les comentaba en momentos anteriores. Del roce de ambos buques se generaban unas chispas azules bien largas en toda la línea de rasadura. El buque “Celebration” se encontraba en ese momento en un ángulo aproximado de unos 30 grados con respecto a la dirección que mantenía nuestro buque. Las luces del buque internas se mantenían encendidas en su totalidad, inclusive las que se habían sumergido en el pasillo donde estábamos. El espacio fuera de la popa del “Celebration” se podía observar la silueta oscura de otro buque que al final era la otra parte de nuestro barco navegando en sentido contrario a donde debía quedar nuestra proa.
Salimos en dirección a la popa donde encontramos a los cocineros, uno o dos marineros de cubierta, engrasadores que estaban de guardia en ese momento y al pie de la escalera que daba a la cubierta de botes al primer oficial Abat que se dirigió a nosotros, Miguel y yo y nos dijo “preparen abandono de buque por banda de babor”. Terminé de ponerme el pantalón que tenía en la mano todavía y una camiseta y subimos a la cubierta de botes y comenzamos a intentar soltar y arriar el bote al agua, pero fue imposible: solo salía un pescante, el otro no se movía, al parecer debía haber sufrido una deformación en el momento de la colisión. En ese momento pasaron varias sombras por detrás de nosotros, Ovidio y los dos terceros oficiales, rumbo al puente de mando por la banda de babor y los seguimos.
Entramos por el alerón de la banda de babor. Era una destrucción total en forma de ángulo de la banda de estribor hacia babor. Ya no estaba la consola de navegación, ni el cuarto de derrota, solo la consola de máquinas, Laera se encontraba en el suelo pidiendo ayuda con la pierna derecha prácticamente amputada por debajo de la rodilla. Solo unía la pierna con el cuerpo una hilacha de piel en la parte delantera. Ovidio arrancó una tira de un salvavidas y le hizo un torniquete en el muslo. Lo cargaron entre él y uno de los terceros oficiales. Yo me quedé detrás y Miguel salió delante bajando desde allí a la cubierta de popa. Me cercioro que no quedó nadie en el puente y bajé junto con ellos. Dejamos a Laera en popa y subimos nuevamente a la cubierta de botes, Ovidio pregunta qué pasó con el bote de babor y le explicamos rápidamente. Seguimos a la cubierta del capitán y jefe de máquinas. Entramos por la banda de estribor por una puerta que se encontraba más a popa del área de colisión. Desde que entramos al pasillo interior comenzamos a llamar por el aapitán y los agregados al viaje. No escuchamos respuestas,
Llegamos al camarote del capitán. Era la única puerta que había hacia el pasillo, logramos entreabrir la puerta un poco y no apreciamos más que un amasijo de muebles y hierro. A medio metro del marco de la puerta no se apreció mas nada, ni sangre ni restos de cuerpos. Nos alumbramos con una linterna que tenia Ovidio. El pedazo del buque que quedaba donde estábamos nosotros estaba bastante inestable, nos costaba caminar en ocasiones. Se ordenó intentar tirar al agua el bote de estribor y bajamos uno de los terceros oficiales, Miguel y yo y nos pusimos en funciones de eso. Desde el primer intento el bote salió con los pescantes hacia fuera. Lo tiramos con la lona puesta, los espiches quitados y arranchado para navegación de altura, pasamos un cabo a la cubierta principal y ordenamos que lo pasaran lo más a proa posible y que lo hicieran firme.
La máquina principal todavía funcionaba y se sentía la vibración de las aspas golpeando el agua. El bote se comenzaba a hundir ya que estaba haciendo agua. Los espiches tanto de proa como de popa estaban quitados. Esperé a que una de las olas subiera el bote por el costado del buque y me lancé sobre éste; caí sobre la viga de madera que sostiene la lona elevada en su centro, corté las amarras que sujetan la lona y la comencé a envolver, Comienza a llegar al bote más personal tanto por el agua como desde el barco. Alguien me ayudó a terminar de enroscar la lona y le pedí que me ayudara a lanzarla lo más lejos del bote posible previendo que cuando se arrancara la máquina no se enrredara en la propela. Coloqué el espiche de proa y un maquinista que preparaba el motor del bote para arrancarlo colocó el de popa. El agua llegaba prácticamente a cubrir el volante del motor, se ordenó achicar el bote por todos los medios y los ocupantes comenzaron a hacerlo.
Lo único que mantenía alejado de la propela del buque que aun daba vueltas con fuerza era el cabo de proa del bote, ya que los ganchos de proa y popa del mismo los habíamos quitado cuando achicamos el bote y la marejada comenzó a darnos fuertes golpes en los ganchos de escape. Se colocó la pala del timón y con el agua a mitad de volante del motor del bote se logró arrancar el mismo en una sola oportunidad. Yo me quede en la proa del bote y lo que hice fue pegar el pecho en la misma proa del bote para tener más visibilidad y poder localizar a los compañeros que estaban en el agua todavía, dirigiendo el bote con ambas manos libres hacia una banda o la otra en dependencia de la dirección en que escuchaba los silbatos o gritos de los compañeros. Los tomaba por la agarradera del chaleco y casi los sacaba del agua con una mano.
Después de recoger a los compañeros que estaban al alcance del bote en el área donde se encontraba la supe estructura, ya que se tiraron dos balsas salvavidas y una balsa de servicio para mantenimiento del casco, los heridos y una parte de la tripulación se resguardó en dichas balsas. La cantidad mayor de tripulantes se encontraba en el bote, no se había podido realizar un conteo físico de todos los que habíamos logrado abandonar el buque. No sabíamos tampoco si habían quedado tripulantes a bordo. Fue entonces cuando se planteó que el bote regresaría al buque para poder inspeccionar.
La cantidad de ocupantes en el bote ponía en riesgo la estabilidad del mismo. Recuerdo que un maquinista grande y mayor de edad comenzó a llorar y a gritar que él no volvería a ver a sus hijos. Fue subiendo el nivel y uno de los tripulantes que estaba cerca de él le dio una galleta bien sonada en la cara y esto lo hizo reaccionar y entonces guardó silencio. No recuerdo su nombre y aunque lo recordara no lo diría por respeto. Nos acercamos a las balsas salvavidas, las unimos las dos y las mantuvimos atadas por un cabo al bote. Ovidio planteó que debían pasar a las balsas ya que estarían más seguros pero nadie se movió. Fue entonces que dijo que el que no pasara a las balsas regresaría al buque y entonces todos pasaron a las balsas.
El buque "Capitán San Luis" se hundió y arrastró a tres tripulantes
Desde la posición que teníamos en ese momento, podíamos ver al “Celebration” dándonos la banda de babor. Era todo un espectáculo de luces de flash de las cámaras fotográficas y de vídeo. Entre nosotros, me refiero al bote y el “Celebration” se encontraba la superestructura del “Capitán San Luis”, la cubierta y castillo de proa del buque se encontraba a proa de nuestro bote a una distancia aproximada de unos 400 ó 500 metros.
En el bote nos quedamos siete personas: Ovidio, uno de los terceros oficiales, creo que fue Pablo el maquinista, Salazar el operador de bombas, dos personas más que no recuerdo quienes eran y yo. Nos acercamos al buque a una distancia aproximada de unos 10 ó 15 metros, ya el buque estaba escorado hacia babor, pero la máquina principal todavía estaba trabajando dando avante. Pablo nos dijo que nos fijáramos bien en los pasillo y portillas, todavía alumbrado todo el buque y la parte sumergida también, Tal parecía que el “Capitán San Luis” se negaba a hundirse. Se mantuvo luchando con la estabilidad gracias a su máquina.
No vimos señales de vida en ninguna portilla ni pasillo del buque. Fue entonces que escuchamos una explosión bajo el agua y luego otra más fuerte, quedando el buque a oscuras y la maquina se paró. El mamparo de colisión que protege el cuarto de maquinas desde la posición de la cubierta principal ya no aguantó la presión, sin contar el daño que pudo haber tenido producto del golpe.
Comenzamos a separarnos del buque ya que empezaba a hundirse de forma continua y a succionar de forma muy lenta. Marcamos la posición donde se hundió la popa con una bolla fumígera atada a un salvavidas y comenzamos a navegar en dirección de la proa. En eso vimos dos lanchas de rescate que el “Celebration” había arriado para ayudar en el rescate, una se dirigió hacia nosotros y la otra rumbo a las balsas que aunque unidas se encontraban a la deriva .
Al acercarse la lancha con superestructura cerrada vimos a Abat que lo habían recogido a la deriva cerca del “Celebration”. Le indicamos que se dirigieran a las balsas salvavidas que habían heridos y nosotros continuaríamos la búsqueda. Ya comenzaba a aclarar y la visibilidad era cada vez mejor. Nos mantuvimos recorriendo el espacio que marcaba la boya y la proa del buque que se encontraba a flote todavía. Lo hicimos no sé cuantas veces. Sólo sé que el sol salió por completo y aunque teníamos la sangre caliente todavía, comenzamos a sentir un frió inmenso todos los ocupantes del bote. Entonces se decidió por unanimidad suspender la búsqueda ya que no salió nada a flote, sólo las tejas plásticas del alerón del puente de la banda de estribor y pedazos de madera destruida. No salió mas nada.
Nos acercamos al buque “Celebration” para abordar. Todo el resto de la tripulación ya se encontraba siendo atendido a bordo. Al llegar nos hicieron pasar a los baños de la tripulación para calentarnos y quitarnos el petróleo que teníamos encima y no nos habíamos dado cuenta. Nos facilitaron ropa nueva de faena de la tripulación y nos hicieron pasar a los salones de estar. Desde allí todavía podíamos ver el castillo de proa de nuestro buque hundiéndose muy despacio. Todos los que vimos esa última escena se nos apretó el pecho y sentimos una gran impotencia como si hubiéramos perdido nuestra casa.
Un año después aproximadamente de regreso de Cádiz al ir a buscar el sustituto del “Capitán San Luis” –que dicho sea de paso de sustituto ni una tuerca-, el capitán que nos comandaba paso ,después de calcular el rumbo por el lugar donde se había hundido nuestro buque, decidimos por unanimidad todos los participantes que nos encontrábamos presentes en mayoría rendir un tributo a nuestros compañeros desaparecidos y al buque. Se tocó zafarrancho de abandono, todos corrimos a cubierta y en formación por espacio de un minuto con pitazos intermitentes y con un silencio que ni el viento se sentía, rendimos homenaje a marinos, buque y mar.
(*) Timonel A del buque cementero cubano “Capitán San Luis”
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