AQUELLA FLOTA NUESTRA (16) Década 1980-90 (Final)

AQUELLA FLOTA NUESTRA (16) 

Década 1980-90  (Final)

Motonave "Viñales"

La “emulación socialista” fue una versión ridícula, satirizada y muy seria de lo que sería la “satanizada competencia capitalista”. Todo el mundo conoce los fines perseguidos por un capitalista y casi siempre se resume en una sola palabra, “ganancias”. La concepción socialista sobre ese fenómeno es muy diferente y aquellas “ganancias” que deforman y destruyen al hombre, son sustituidas por “estímulos morales”. Por supuesto, no estimulan a nadie y se pierde total interés en los resultados de todo tipo de gestión.

Hasta los barcos llegó esa corriente impuesta en nuestra tierra, pero existía una gran diferencia entre el marino y el hombre común de la isla. Nosotros teníamos contacto con ese mundo exterior inexistente para nuestros compatriotas y podíamos establecer comparaciones entre lo observado en los dos terrenos. 

Las asambleas de “emulación" tenían un carácter mensual, se preparaba casi siempre el salón de tripulantes y la mesa “presidencial” estaría ocupada por los mismos rostros. El Capitán, secretario del partido, secretario de la juventud comunista, secretario del falso sindicato y a partir de la década de los ochenta, se sumaría la presencia de ese proxeneta llamado “comisario político”


Créanme que cuando se leían los informes presentados por cada departamento, donde se reflejaban como “logros”, tareas que correspondían a las obligaciones contraídas a cambio de un salario, era para orinarse de la risa si no se corría el riesgo de ser expulsado de la flota por “contrarrevolucionario”. Eran dos o tres horas cayéndonos a mentirazos que, la gente soportaba con tal de tomarse una o dos cervezas al final de aquel teatro bufo.

¿Imaginan a un Jefe de Máquinas manifestando que, se habían colgado laticas de leche vacías debajo de los salideros para recuperar aceite o combustible? Luego y con toda la seriedad del mundo, daba cifras de los litros recuperados. ¿No era mejor y hasta más seguro reparar todos esos mencionados salideros? Para colmar la copa, ese mismo Jefe de Máquinas hacía referencia a la cantidad de bombillos sacados de servicio en salones, pasillos y hasta dentro de su departamento. Es verdad, reinó desde entonces cierta oscuridad. Continuaba leyendo su informe donde aparecían las cantidades de watts ahorrados que, llevados a combustible, representaban otros tantos litros salvados. Al final de toda esa historia, un fuerte aplauso y salía vencedor de la emulación mensual el Departamento de Máquinas. 


Yo me reía, claro, no podía exteriorizar mi estado emocional. Razones sobraban para que me burlara interiormente de todas esas barrabasadas. Siendo Segundo Oficial y encargado de preparar las derrotas del buque, tuve la curiosidad de sumar las millas navegadas de “más” por muchos capitanes. Por ejemplo, recuerdo que en viajes a Europa siempre contaba entre ciento cincuenta millas y las doscientas cincuentas. En viajes al Asia esa cifra era superada con creces y podían llegar a las trescientas setenta. ¿Las razones? Incompetencia, impericia, mala fe, indiferencia, etc. Varios de esos capitanes, se oponían a desarrollar derrotas por círculo máximo en pleno verano sin justificación alguna. Algunos, incluso, le dieron la vuelta al mundo por “loxodrómica”, no voy a entrar en detalles, pero los navegantes que leen estas líneas saben de lo que hablo. Para los que no lo son, solo les diré que la navegación por “círculo máximo u ortodrómica”, es la menor distancia entre dos puntos en la superficie terrestre.

Muy bien, un buque con una velocidad de 15 nudos, recorrerá en una singladura (un día de navegación) la distancia de 360 millas náuticas. En ese recorrido, el consumo de combustible varía de acuerdo al tipo de buque. Puedes encontrar aquellos cuyo consumo sea de unas 25 Tm. y otros, como los de fabricación rusa y modelo Dnieper, que devoraban alrededor de 36 Tm. por día. ¿Comprendieron? Muy sencillo, mientras el Jefe de Máquinas se preocupaba en colgar laticas vacías y apagar luces del buque para ahorrar unos cuantos litros de combustible, el Capitán tiraba por la borda entre 25 y 30 toneladas métricas. Ridículo queridos amigos, ahora bien, deben multiplicar esas cifras por el 70 % de los buques de nuestra flota y luego, para tener una idea aproximada del dinero derrochado por esa causa, multiplicarlo por el precio del petróleo durante esos años. Repitan esa operación años tras años y podrán imaginar lo que deseo explicarles. Tenía que quedarme callado, si yo hubiera hablado, no estaría escribiendo estas notas, yo no militaba en el partido y tenía todas las de perder.

Hay que agregar otros gastos importantes por conceptos de “incompetencia” o indiferencia. Nuestra flota viajaba con mucha frecuencia hasta el mar Báltico, esas navegaciones las realicé con verdaderos profesionales cuando los buques carecían de dos radares, sistemas DECCA de navegación, sistemas Loran y los radiogoniómetros eran de orientación manual, la navegación por satélite era solo un sueño. Para empeorar la situación, nuestras cartas náuticas se encontraban sin actualizar casi siempre. En tales circunstancias es donde se aprecia y valora la verdadera preparación de un “navegante”. Fueron más de diez años navegando en esas condiciones tan adversas y no recuerdo accidente alguno en nuestra flota. Muy sencillo, había magníficos capitanes y pilotos. Imaginen ustedes el costo de los servicios de “Prácticos” anuales, utilizados por un tercio de la flota aproximadamente para viajar desde Francia hasta el último puerto de Finlandia, Polonia, Rusia, etc., regreso incluido. Yo creo que el que se considere un buen navegante, debe sentirse ofendido, sin embargo, todo eso transcurrió con absoluta normalidad. ¡Ojo! Solo he mencionado la navegación hasta el Báltico.
¿Creen que fue suficiente? La historia de esta triste película no termina ahí, se contrató los servicios de varias agencias relacionadas con la transportación marítima en Europa, para que le confeccionaran los planos de carga a nuestros buques. Como es de suponer, aquellos capitanes retirados veían en nosotros a una manada de “indios” (utilizando el sentido peyorativo de esa palabra en América) y en varios casos, sus tratos eran humillantes. 


Para agregar un poco más de desgracias a nuestras fatalidades, la mayor parte del personal que representaba a nuestra flota en el exterior, estaba integrada por individuos ajenos a nuestro giro y por ende, desconocedores totales de todo lo que representa la explotación del transporte por mar. Eso, sí, se cuidaron de imponer ciertas reglas que solo perjudicarían a la oficialidad nuestra. Por ejemplo, si cargabas contenedores en Cuba y te equivocabas en la rotación de algunos de ellos que generara algún movimiento extra de la carga, el oficial podía ser sancionado al cargo inferior. Encontrándome en el buque “Frank País”, me vi obligado a la remoción de más de un centenar de contenedores por errores de los representantes en Ámsterdam y no sucedió nada, eran hijitos de papá.


La situación en la flota adquirió matices dramáticos, llegabas a puerto luego de una agotadora travesía y no había dinero para pagar ni comprar comida, gastabas muchos días esperando por la plata para que suministraran combustibles. En oportunidades podías caer preso junto al buque por demandas de acreedores, el tiempo podía variar desde varias semanas hasta un año y como es de suponer, se iban agotando las provisiones calculadas para el resto del viaje. Se desató una silenciosa cacería de brujas en contra de aquel que se manifestara políticamente “incorrecto”, situación que aceleró mi partida definitiva.


Hoy culmino esta serie con demasiada tinta en el tintero, queda mucho por decir sobre el hundimiento de toda una flota. Desafortunadamente no he encontrado las fotos de todos nuestros buques, es una verdadera pena. Tampoco tengo listo material sobre las flotas de cabotaje y pesca, pero estoy convencido de que sumaron demasiadas las naves desaparecidas por las mismas razones expuestas.
Nosotros, los oficiales, tenemos nuestra cuota de responsabilidad ante esta historia. Sin embargo, son mínimas ante las del gobierno y partido comunista de Cuba por la política aplicada durante décadas. El departamento de “Cuadros” de nuestra empresa confeccionaba la lista de los futuros oficiales a matricular en la Academia Naval, allí aparecían los hombres que habían presentado sus singladuras y millas exigidas por el centro de estudios. Luego, esa lista debía presentarse al comité del partido para su aprobación. Ellos, como era de esperar, eliminaban de esas listas a los que no militábamos en ninguna de las organizaciones políticas.


Después de recorrer pedazos de las historias de esas naves encontradas al azar por Internet, es que adquiero verdadera conciencia del desastre producido en nuestra nación. Me duele por el amor demostrado a una de las profesiones más hermosas del mundo, pero cuando observo a mis nietos y miro hacia atrás, solo encuentro un profundo sentimiento de traición y frustración. No es fácil gastarse veinticuatro años de vida en un sueño, despertar de pronto y darse cuenta que todo fue una pesadilla.






Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-06-23

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Motonave "Caribbean Princess", construida en 1985 en la antigua República Democrática de Alemania, pudo haber sido adquirida por Cuba en 1986 junto a su gemela "Caribbean Queen".

Motonave "Hokkai", Ro-Ro construido en Japón en 1970 y adquirido por Cuba en 1989. Otra nave donde se botó miserablemente el dinero.

Motonave "Ernesto Che Guevara", construida en China para Cuba el año 1988, gemela del "Camilo Cienfuegos" y del "Sierra Maestra".

Motonave "Escambray", buque refrigerado construido en España en 1991 y adquirido por Cuba en esa fecha.

Motonave "Viñales", buque refrigerado construido en España en 1990 y adquirido por Cuba en esa fecha. Me enrolé como Primer Oficial de ese buque en su segundo viaje y permanecí en él hasta el momento de mi deserción en Canadá. era uno de los más modernos que poseía la flota en esos tiempos.

Motonave "Yumurí", buque refrigerado construido en España en 1990 y adquirido por Cuba en esa fecha.

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